Trafi kkavvikling

De største gevinstene ved et trafikkteknisk vedlikehold og vurdering av avviklingsfor-holdene vil kunne oppnås for periodene med størst trafikkbelasting. Det er imidlertid like viktig å vurdere forholdene ved middels og lav trafikk. Spesielt ved lav trafikk vil trafikantene reagere på forsinkelser som skyldes trege vekslinger og unødig lange grønntider for tilfarter med liten trafikk.

I forkant av en trafikkteknisk gjennomgang av et signalanlegg bør man gjøre seg kjent med virkemåten via dokumentasjonen for anlegget. Man bør i tillegg gjøre seg kjent med eventuelle feilmeldinger for krysset. Spesielt detektorfeil kan ha stor betydning for virkemåten. Ideelt sett bør alle feil utbedres før man foretar en gjennomgang, slik at man ser hvordan signalanlegget er planlagt å virke.

Tegn på feil/svakheter i et signalanlegg kan være:

• Voksende kølengder i enkelte tilfarter selv om krysset ikke er overbelastet. Dette skyldes som regel feil/for kort maksimum grønntid for tilfarten eller for korte luketider på detektorene i tilfarten.

• Veksling fra grønt til gult før utløpt maksimal grønntid selv om det er kjøretøy i tilfarten. Dette skyldes som regel feil luketider eller feil plassering av detektorer.

Luketidene kan være føreavhengig slik at det er behov for lengre luketider på glatt føre.

• For sen veksling fra grønt. Dette kan skyldes feil i forholdet mellom plassering og luketid. Går grønntiden for en signalgruppe alltid til maksimal grønntid skyldes dette ofte feil ved detektoren, som gjør at den gir fast anrop til gruppen.

Ved en trafikkteknisk gjennomgang bør funksjonene til signalgrupper og detektorer kontrolleres.

For alle signalgruppene bør følgende funksjoner kontrolleres:

• Veksling til grønt

En signalgruppe kan enten få grønt som følge av eget anrop eller som følge av at den henger på en annen signalgruppe. Er virkemåten fornuftig?

• Veksling til rødt

En signalgruppe kan enten gå til rødt som følge av at eget anrop opphører (ingen kjøretøy), maksimal grønntid utløpt eller som følge av at den henger på en annen signalgruppe som veksler til rødt. Er virkemåten fornuftig?

• Minimum grønntid

Er minimum grønntid tilpasset detektorkonfigurasjonen?

Med kun radardetektor i en tilfart kan man oppleve problemer med at minimum grønntid er for kort slik at køen ikke beveger seg fort nok til at de blir detektert av radaren og dermed veksler til rødt selv om det er kjøretøy i tilfarten.

• Maksimal grønntid

Er maksimal grønntid fornuftig i forhold til trafikkbelastningen?

Maksimal grønntid bør være så lang at det er mulighet for tidvise variasjoner i trafikkbelastning. For lang maksimal grønntid kan skape store forsinkelser ved detektorfeil. For lav maksimal grønntid fører til kødannelse og kan medfører økt rødlyskjøring.

• Vekslingstid

Virker programmerte vekslingstider riktige eller er det mange ulykker / nesten ulykker?

• Førgrønt for fotgjenger

Er det førgrønt for fotgjengere i anlegget eller burde det vært det?

Er lengde på eventuell førgrønt fornuftig?

• Privilegietid for fotgjengere

Privilegietid for fotgjengere må vurderes ut fra trafikksikkerhet og akseptabel ventetid for fotgjengerne. Er virkemåten fornuftig?

• Hvilefase/hvilepunkt

Er programmert hvilefase og hvilepunkt fornuftig ?

Hvilefase må tilpasses detektorkonfigurasjon, eventuelt må sjonen endres for å få ønsket hvilefase.

Figur 4-7: Riktig grønntidsfordeling er viktig.

For alle dektektorene bør følgende funksjoner kontrolleres:

• Anrop

Kaller detektorene opp riktige grupper?

Får signalgrupper grønt lys uten kjøretøy i tilfarten kan dette skyldes falske anrop fra innsvingende biler (spesielt venstresvingende inn i en smal gate), dette kan løses ved å legge beleggstid på anropsdetektoren.

• Forlengelse

Er luketiden tilpasset detektorkonfigurasjonen (dette kan være føreavhengig)?

For sen veksling til gult kan skyldes for lang luketid, for kort detektoravstand eller at nærværsdetektor ved stopplinjen forlenger grønntiden.

Har detektorene rett til gjenopptagning av grønntiden og virker dette fornuftig?

Rett til gjenopptagning kan benyttes der man ønsker en sterkere prioritering av hovedveg. Gjenopptagning kan gi lange grønntider med dertil unødig stor sinkelse på sideveg.

• Kollektivprioritering

Er det eller burde det vært kollektivprioritering?

Er kollektivdetektorer optimalt plassert i forhold til holdeplasser og tverrfaser?

Virker kollektivprioriteringen fornuftig med hensyn til forlengelse / utkvittering av grønntiden, avkorting av tverrfaser og hopp i faserekkefølgen?

• Trykknapper

Er det trykknapper eller bør dette etableres?

Er trykknappene plassert riktig?

Gir trykknappene anrop til riktige grupper?

Hvis anlegget inngår inn en samkjøring bør følgende forhold for samkjøringen kon-trolleres:

• Programvalg

Er det tids- eller trafikkavhengig programvalg, virker dette fornuftig?

• Omløpstid

Er valgt omløpstid fornuftig i forhold til kryssavstand og trafikkbelastning?

• Grønntidsfordeling/grønn bølge

Er grønntidsfordeling fornuftig i forhold til trafikkbelastning og grønn bølge?

Bør den grønne bølgen prioritere rushretningen eller optimalisere begge retninger?

• Tidsforskyvning for grønn bølge mellom kryss (offset)

Er offset’en mellom de ulike kryssene fornuftig i forhold til kjøretid mellom kryssene og innsvingende trafikk i tverrfaser?

• Lokal trafikkstyring

Finnes det lokal trafikkstyring kontrolleres den på samme måte som for et stående anlegg.

• Kollektivprioritering

Finnes det aktiv kollektivprioritering kontrolleres den på samme måte som for et frittstående anlegg. Kan eventuelle brudd i grønn bølge legges mellom kryss hvor kollektivtrafikken har holdeplasser?

Ved trafikkteknisk gjennomgang bør man alltid lete etter eventuell tiltak, både kortsik-tige og langsikkortsik-tige. Vurderte tiltak bør dokumenteres slik at det kan komme til nytte ved senere gjennomganger av anlegget.

Vedlegg G viser metoder for registrering av luketider, metningsvolum, forsinkelse, stoppandel og kjøretid.