Tilbakeføring av ulovlig støtte

Os anos oitenta foram marcados por um processo recessivo e por elevadas taxas de inflação. A taxa média de crescimento do PIB foi de 2% ao ano e as taxas de inflação atingiram em certos anos quatro dígitos. Na primeira metade da década, observou-se um processo de estagflação, que combinou uma acentuada recessão com forte processo inflacionário. Diversamente do grande avanço da indústria mundial, a indústria brasileira passou por dificuldades originárias dos desequilíbrios macroeconômicos ocorridos no período. A característica principal do mercado brasileiro nesta década foi a instabilidade tanto do lado da oferta como do lado da demanda.

As vendas internas caíram drasticamente de 980 mil unidades em 1980 para 580 mil em 1981, e o volume de veículos produzidos foi reduzido de 1.165 mil unidades em 1980 para 780 mil em 1981. (ANFAVEA, 2004) A queda da produção foi resultado da acentuada redução da demanda interna. A produção, apesar de ter tido uma recuperação na segunda metade da década, devida basicamente às exportações, somente ultrapassou a marca do número de veículos produzidos no ano de 1980 na década seguinte.

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A redução nos preços está associada ao crescimento da produção e à elevação da produtividade, sendo que esta última mais que dobrou no período (GUIMARÃES, 1989: 364).

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As diversas formas de controle de preços de 1965 a 1988 na indústria automobilística tiveram como lógica relacionar o reajuste dos preços com a variação nos custos de produção (GUIMARÃES, 1989: 363- 364).

Portanto, os anos oitenta foram de forte contração na demanda interna, a qual teve repercussões sobre a indústria e sua estrutura de mercado. A saída para esta crise, de acordo com Guimarães (1989: 358 - 359), parece ter sido a realização de um esforço para aumentar as exportações. Embora a competição por diferenciação de produtos não tenha sido o centro da estratégia, dois elementos referentes a esta forma de competição foram importantes. Um primeiro — relacionado com aspectos específicos do País — foi o aparecimento do veículo a álcool. Houve intensa difusão dos modelos a álcool, chegando a mais de 90% dos automóveis vendidos no ano de 1984. O segundo — referente à estratégia internacional das empresas — consistiu no lançamento do “carro mundial” e no envolvimento das subsidiárias brasileiras em programas de exportação. Este foi um período em que a indústria automobilística mundial viveu importantes mudanças tecnológicas, envolvendo inovações de produto e processo. Como explicitado anteriormente, foi na década de 1980 que se iniciaram a instituição do novo caráter internacional da estrutura de mercado da indústria automobilística e a constituição da cadeia produtiva em escala global.

Na segunda metade da década dos 1980, houve um expressivo aumento das exportações, decorrente da contração do mercado interno, dos incentivos do governo e da estratégia das empresas multinacionais direcionada a uma política de descentralização e regionalização de suas atividades produtivas.

Os anos oitenta são considerados por muitos como a “década perdida”, período em que os veículos brasileiros eram tidos como atrasados em termos tecnológicos. Contrariamente a esta opinião, Fonseca (1996), em estudo no qual constrói índice de mudança de qualidade, procura demonstrar que a década de 1980 foi um período de significativa evolução na introdução de inovações de produto e na elevação da qualidade dos automóveis produzidos no Brasil.

Embora tenha sido um período ruim em termos de vendas e de elevação da produtividade, presenciou-se a introdução de um número expressivo de inovações relacionadas com o funcionamento do motor e com a introdução de novos materiais, em especial o desenvolvimento de nova tecnologia para a produção do veículo movido a álcool. A recessão e a concentração da renda afetaram a demanda de automóveis, fazendo com que a procura fosse dirigida mais para segmentos de modelos de maior tamanho e elevada qualidade. Como resultado disso, a competição entre as montadoras aumentou, o que levou a um processo de intensificação na busca pela diferenciação do produto e a uma taxa de melhoria da qualidade nunca observada anteriormente na indústria automotiva brasileira (FONSECA, 1996: 73 - 75).

Por outro lado, a competição por preços na década dos 1980 parece ter sido também limitada, visto que a ação governamental continuou a ser importante para que houvesse uma coordenação da política de preços das empresas. No entanto, embora tenha havido instabilidade na variação dos preços ao longo da década, decorrente das diferentes políticas adotadas pelo governo, com os vários planos de estabilização, não houve expressiva redução dos preços, diferentemente da década anterior (GUIMARÃES, 1989: 365 - 366).

As subsidiárias das montadoras adotaram diferentes estratégias competitivas. A General Motors e a Ford, na primeira metade da década, seguiram a orientação de suas matrizes e introduziram no mercado brasileiro o “carro mundial”, com o lançamento do Monza e do Escort, respectivamente. A Volkswagen desenvolveu um modelo local (o Gol e seus derivados), baseado na plataforma do Polo. E a Fiat investiu na produção do modelo Uno. Por outro lado, as empresas produtoras de veículos assumiram um papel de maior autonomia em relação às matrizes no que diz respeito ao mercado de veículos pesados. Isto ocorreu devido às dimensões do mercado doméstico e ao baixo custo de produção, com o Brasil tornando-se um importante pólo de exportação de caminhões e ônibus (LAPLANE ; SARTI, 1997: 4).

Durante a década, a Volkswagen continuou perdendo participação no mercado. A criação, em 1986, da Autolatina — uma holding entre a Volkswagen e a Ford — teve como objetivo procurar reverter a situação. Um fato importante no período foi a saída da Chrysler do mercado, em 1981, quando foi adquirida pela Volkswagen. Assim, a estrutura de mercado passou a ser caracterizada pelo predomínio total das quatro montadoras (Volks, GM, Ford e Fiat), observando-se uma certa estabilização no grau de concentração da indústria.

No que se refere indústria de autopeças, as empresas fornecedoras voltaram a influenciar fortemente as suas relações com as montadoras. Isto ocorreu porque o período foi marcado pela formação de cartéis, possibilitados pela política de controle de preços do governo. Um grupo de cerca de sessenta empresas produtoras de autopeças constituíram-se em poderosos cartéis, impondo preços e distribuindo as encomendas às montadoras. Com isso conseguiram fortalecer-se e diminuir a participação das pequenas e médias empresas. As empresas maiores e participantes dos cartéis foram as que mais investiram e introduziram inovações, conseguindo elevar a qualidade de seus produtos e atingindo o nível de exigência para o mercado exportador. As empresas com maior capacidade de exportação eram em sua maioria subsidiárias de multinacionais (ADDIS, 1997, 143 - 144). Assim, durante este período observou-se um processo de concentração com uma ampliação da assimetria na estrutura de mercado das autopeças.