Krav på erstatning

O comércio exterior e a inserção internacional da indústria automobilística brasileira foram profundamente modificados entre 1990e 2001. Estas modificações tiveram início na

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A produção que tinha atingido a marca dos 2 milhões de unidades em 1997 caiu para 1,5 milhão em 1998 e 1,3 milhão em 1999. (ANFAVEA)

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Em 2004, de acordo com a Anfavea, a produção elevou se para 2.210.741 veículos, o que aproxima o nível de capacidade ociosa no país da média mundial.

primeira metade da década de 1990, com a abertura comercial, e foram completadas na segunda metade, com a adoção do Regime Automotivo e as mudanças ocorridas na taxa de câmbio.

A abertura comercial deu início a uma expressiva modificação na balança comercial da indústria automotiva, ocorrida ao longo da década de 1990, com a elevação e a mudança do nível das importações e das exportações para um novo patamar. Houve uma forte redução do índice de nacionalização das peças e componentes, que era superior a 90%, antes da abertura. O contínuo e acentuado crescimento das importações a partir 1990 fez com que a balança comercial atingisse um elevado déficit em 1995, o que levou o governo a adotar, naquele ano, o Regime Automotivo. Este regime, como vimos, teve o objetivo de incentivar os investimentos e elevar as exportações, buscando um equilíbrio na balança comercial, com um fluxo de comércio condizente com a situação de abertura da economia.

Assim, a balança comercial que era superavitária na primeira metade da década de 1990, passou a ser fortemente deficitária no início da segunda metade da década e caminhou para uma situação de equilíbrio nos primeiros anos da década de 2000.

Pode-se afirmar que o volume de importações era inexpressivo até o final dos anos oitenta, quando atingiu uma participação de 7% no total da produção. A partir daí, houve um significativo crescimento. A TAB.7 nos mostra a evolução das importações e exportações das montadoras e das empresas de autopeças no período de 1990 a 20031.

Conforme os dados da Anfavea e do Sindipeças, as importações realizadas pelas montadoras, tanto de veículos como de peças e componentes, cresceram acentuadamente entre 1990 e 1995, como resultado da progressiva redução das tarifas alfandegárias. A partir de 1996, houve uma queda na taxa de crescimento das importações. Mesmo assim, as importações continuaram crescendo nos anos de 1996 e 1997, como resultado principalmente da valorização da moeda nacional e do crescimento da produção. A partir de 1998 observou- se uma redução das importações2 e do déficit da balança comercial. A forte queda da produção em 1998, a desvalorização cambial em 1999 e os efeitos das medidas do Regime Automotivo foram as principais causas da diminuição do volume de importações, levando a uma progressiva redução no déficit da balança comercial e, em 2002 e 2003, tornando-a superavitária.

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Aqui estamos nos baseando nos dados da Anfavea e do Sindipeças, embora estejamos cientes de algumas de suas limitações para os nossos objetivos. Apesar disso, achamos que estes dados nos permitem uma boa compreensão da evolução do comércio exterior da indústria automobilística no período. Além disso, estamos nos valendo também,em nossa análise,dos estudos de Sarti (2002) e Britto (2002), que trabalharam com dados do IBGE e da Secex/MDIC, que permitem a separação dos dados de importação e exportação para autoveículos e autopeças.

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Em relação às empresas de autopeças podemos observar também que a balança comercial, que era superavitária na primeira metade da década de 1990, tornou-se deficitária a partir de 1997, como resultado da abertura comercial. No entanto, diferentemente das montadoras, não houve, na segunda metade da década, uma acentuada redução do montante das importações. Estas se mantiveram em um nível médio superior a 4,0 bilhões de dólares. E isto é explicado pelo fato de que as medidas trazidas pelo Regime Automotivo, ao mesmo tempo que mantinham reduzidas as alíquotas de importação de componentes e de conjuntos de peças, incentivavam a realização de novos investimentos para a produção interna de veículos, desestimulando a importação de veículos prontos.

A TAB.7 demonstra a evolução das exportações. Nota-se também uma trajetória de crescimento, porém não tão acentuada como a das importações, visto que no início da década as exportações situavam-se em torno de 2,0 bilhões de dólares. Cumpre considerar ainda que houve uma certa estabilização no nível das exportações entre 3,5 a 4,0 bilhões de dólares no final do período analisado. Assim, as exportações das montadoras evoluíram de um nível médio de 1,9 bilhão de dólares nos anos de 1990-1991 para 2,7 bilhões no período de 1992-1996, chegando a uma média de 3,6 bilhões em 1997-2001, implicando um crescimento de 90% entre a média de 1990-1991 e a de 1997-2001. A evolução das exportações das empresas produtoras de autopeças seguiu trajetória semelhante, passando de uma média de 2,1 bilhões de dólares em 1990-1991 para 2,9 bilhões entre 1992-1996 e atingindo a marca de 3,8 bilhões de dólares entre 1997-2001, com um crescimento de 84% entre as médias dos anos de 1990-1991 e 1997-2001.

TABELA 7

Balança Comercial da Indústria Automobilística Brasileira 1990 – 2003

(em US$ milhões)

Montadoras Autopeças Ano Importações Exportações Saldo Importações Exportações Saldo

1990 733 1.897 1.164 837 2.127 1.290 1991 849 1.915 1.066 844 2.048 1.204 1992 1.079 3.012 1.933 1.060 2.312 1.252 1993 1.809 2.660 851 1.549 2.665 1.116 1994 2.550 2.685 135 2.073 2.986 913 1995 4.795 2.415 (2.380) 2.789 3.262 473 1996 4.882 3.013 (1.869) 3.423 3.510 87 1997 5.105 3.929 (1.176) 4.394 4.042 (353) 1998 4.692 4.264 (428) 4.175 4.031 (144) 1999 3.873 3.078 (795) 3.855 3.593 (263) 2000 3.764 3.488 (276) 4.236 3.824 (413) 2001 3.717 3.614 (103) 4.206 3.674 (532) 2002 2.910 3.379 469 3.986 3.891 (95) 2003 3.246 4.679 1.433 4.330 4.792 462

Fonte: ANFAVEA (2004) e SINDIPEÇAS (2004)

Observação: as informações de importações e exportações das montadoras incluem autoveículos, máquinasagrícolas automotrizes, peças e componentes das empresas associadas à Anfavea.

A TAB. 8 também demonstra as mudanças ocorridas nas relações de comércio externo da indústria automobilística. Por meio dela constata-se que houve uma elevação significativa das importações em relação ao faturamento anual, tanto das montadoras como das empresas de autopeças. Se tomarmos o faturamento como um indicador da produção, podemos afirmar que na década de 1990 as taxas de crescimento das importações foram superiores às taxas de crescimento da produção. Enquanto as importações cresceram aproximadamente 400%, a produção cresceu em torno de 90% no período, quando comparamos a média de 1990-1991 com a de 1997-2001.

Como resultado deste crescimento, as importações, que representavam 8% do total do faturamento das montadoras em 1990, passaram a quase 30% em 1995 e se estabilizaram em torno de 20% no início dos anos 2000. Para as empresas de autopeças, as importações, que significavam 7% do faturamento em 1990, passaram a representar mais de 30% no final do período analisado.

TABELA 8

Relação Faturamento/Importações - 1990 - 2003 (em US$ milhões)

Montadoras Autopeças

Anos Faturamento Importações B/A Faturamento Importações B/A

1990 9.182 733 8,0 12.244 837 6,8 1991 9.438 849 9,0 9.848 844 8,6 1992 11.720 1.079 9,2 10.122 1.060 10,5 1993 13.576 1.809 13,3 13.222 1.549 11,7 1994 16.245 2.550 15,7 14.376 2.073 14,4 1995 16.339 4.795 29,3 16.584 2.789 16,8 1996 17.650 4.882 27,7 16.122 3.423 21,2 1997 19.352 5.105 26,4 17.458 4.394 25,2 1998 18.560 4.692 25,3 14.853 4.175 28,1 1999 15.421 3.873 25,1 11.213 3.855 34,4 2000 16.792 3.764 22,4 13.309 4.236 31,8 2001 17.072 3.717 21,8 11.903 4.206 35,3 2002 16.171 2.910 18,0 11.016 3.986 36,2 2003 15.663 3.246 20,7 12.400 4.330 34,9

Fonte: ANFAVEA (2004) e SINDIPEÇAS (2004)

Observação: as informações de importações das montadoras incluem autoveículos, máquinas agrícolas automotrizes, peças e componentes das empresas associadas à Anfavea.

Embora as mudanças no comércio externo tivessem elevado o volume de importações e exportações a um novo patamar, é preciso dizer que houve certa inflexibilidade tanto na origem das importações como no destino das exportações, ou seja, o comércio externo da indústria automobilística restou concentrado em poucos países.

De acordo com Sarti (2002: 59 - 69), houve um elevado grau de concentração das exportações por mercado. As exportações para o Mercosul participavam com 47,2% do total das exportações brasileiras até a crise da Argentina em 1997. Somente este país representava 41% das exportações, com Uruguai e Paraguai participando com 3,4% e 2,9%, respectivamente. Os Estados Unidos participavam com 9,2%, e a Itália com 8,4%. A crise na Argentina e as dificuldades no mercado internacional modificaram o destino das exportações. Desse modo, os maiores mercados para as exportações brasileiras passaram a ser o México e os Estados Unidos, representando, juntos, 34,5% e 46,6% das exportações, respectivamente, nos anos de 2000 e 2001. Somadas as exportações para a América Latina e o Nafta, passaram a representar 80% do total das exportações da indústria automobilística. Ressalte-se que o México e os Estados Unidos tornaram-se importantes mercados não só para veículos como também para as autopeças brasileiras. Por outro lado, houve uma forte redução da participação no mercado de exportação dos países europeus. O principal mercado europeu, a Itália, que participava com 8,4% em 1997, participou apenas com 3,7% em 2001.

A origem das importações de veículos é ainda mais concentrada que as exportações. Acrescente-se a isto o fato de que as importações de veículos foram reduzidas acentuadamente no período de 1997 a 2001. Nesse último ano, 63% do total das importações brasileiras de veículos tiveram origem na Argentina. Outros países com alguma expressão foram o Japão (7,6%), a Coréia do Sul (5,4), a Alemanha (5,1%), o México (4,1%), os Estados Unidos (3,5%) e a França (2,7%) (SARTI, 2002: 69 -71).

A abertura comercial e o Regime Automotivo levaram a uma modificação importante no comércio externo do setor automotivo, que implicou elevação do coeficiente de importação de produtos intermediários para a produção de veículos. Com base em dados do IBGE, Britto (2002: 49) analisa a participação de insumos e matérias-primas importadas na produção de veículos no Brasil. Este autor calcula o coeficiente de importação1 para o setor de autoveículos, que mede a importação de bens finais, e chega à conclusão de que este coeficiente evoluiu de 0,8 em 1990 para 10,8 em 1996. Demonstra ainda que o consumo de produtos intermediários importados por parte do setor produtivo de automóveis, caminhões e ônibus elevou-se de 3% do valor da produção em 1990 para 14,6% em 1996.

Britto (2002: 80-81) analisa também o período de 1996 a 20012. Observa que as importações de autopeças passaram a representar em média 62% do total de importações do setor automotivo no período de 1996 a 2001. Isto significa, em termos de valor, que as

1 _{O coeficiente de importação relaciona o valor das importações do produto (i) com o valor da produção do setor (i)}

(BRITTO; 2002: 45).

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importações de autopeças foram, em média, de 4,6 bilhões de dólares, num total de 7,4 bilhões de dólares do setor automotivo1. Portanto, as importações de autoveículos totalizaram em média 2,8 bilhões de dólares no período.

Tais dados levam Britto (2002: 82) a concluir que a elevação do conteúdo de importações, com o crescimento da utilização de produtos intermediários importados, resultou do processo de modernização e ampliação da capacidade produtiva ocorrido com a reestruturação da indústria brasileira, o que implicou uma maior integração das subsidiárias brasileiras na rede mundial da corporação.

Nesse sentido, podemos concluir que houve uma mudança estrutural em relação ao comércio exterior e à inserção internacional da indústria automobilística brasileira. Tal mudança refletiu-se na balança comercial e nos níveis de importações e exportações atingidos no início dos anos 2000, ou seja, após as modificações ocorridas ao longo da década de 1990, a balança comercial tornou-se mais equilibrada, com o montante das importações e exportações situando-se em torno de 3,5 a 4,0 bilhões de dólares anuais, quando consideramos separadamente os valores das montadoras e das autopeças. Isto demonstra que as mudanças no comércio exterior da indústria automobilística resultaram em um novo patamar do volume de importações, condizente com a nova estrutura produtiva resultante do processo de reestruturação. Podemos afirmar, então, que houve uma modificação estrutural na inserção internacional da indústria automobilística brasileira.

Como resultado do expressivo volume de investimentos realizados e desta nova inserção houve uma significativa elevação do comércio intra-indústria e intrafirma. Krugman e Obstfeld (2000: 144-147) procuram demonstrar que há uma tendência ao crescimento do comércio intra-indústria, na presença de mercados caracterizados pela concorrência imperfeita/oligopolista, em que as economias de escala e a diferenciação de produtos ganham importância como fonte de comércio internacional. O crescimento do comércio intrafirma também foi característica importante da indústria automobilística na década de 1990, com uma expressiva elevação simultânea das importações e das exportações das filiais brasileiras (SARTI, 2002: 30-32).

Após as modificações ocorridas na década de 1990, pode se dizer que o Brasil tem-se tornado um exportador líquido na indústria automotiva, como indica a TAB. 7. Nesse sentido, caberia perguntar: que papel estará reservado para o Brasil daqui para frente na estratégia das empresas produtoras de veículos e de autopeças mundiais? Qual é de fato a sua função

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As importações do setor automotivo representaram em média 9,5% do total das importações, no período de 1996 a 2001 (BRITTO, 2002: 81).

locacional? Poderia o Brasil tornar-se, na estratégia dessas empresas, uma divisão operacional de uma plataforma de exportação? Ou por outro lado, haveria um processo de racionalização e/ou um enxugamento das atividades produtivas, com o fechamento de unidades locais de produção, dada a elevada capacidade ociosa não planejada, as dificuldades de ampliação do mercado interno e a intensificação da concorrência por parte das montadoras?

Sarti (2002) acredita que o grau de importância e de inserção brasileira na indústria mundial é relativamente modesto devido à reduzida dimensão das subsidiárias brasileiras em termos do desempenho global das corporações. Apenas algumas empresas possuem subsidiárias brasileiras com participação expressiva no total das vendas e produção mundial1. O fortalecimento do mercado interno, numa perspectiva regional, seria o principal vetor para a dinamização da indústria, tornando-a mais expressiva para o conjunto da corporação mundial. Para isto deveria haver um “choque de demanda”, que só seria possível ocorrer de maneira sustentada a partir da elevação do poder aquisitivo2 e da inclusão de uma parcela mais expressiva da população no consumo deste tipo de bem durável3.

Assim, uma ampliação do mercado interno integrado regionalmente poderia levar a um aumento da “escala de produção e permitiria estratégias de especialização e de complementaridade produtiva e de segmentação de mercados” (SARTI, 2002: 51). A especialização em carros compactos, combinada com a tendência mais recente das montadoras em aumentar também a produção de veículos mais sofisticados, abre a possibilidade para que haja ganhos de economias de escala e escopo com especialização. Isto permitiria um aumento da competitividade internacional e a consolidação do País como um fornecedor líquido, podendo contribuir para que as montadoras caminhem em direção a uma definição estratégica que oriente a indústria brasileira a se tornar uma plataforma de exportação, voltada com mais intensidade para os mercados emergentes.

1

“Em termos de vendas, apenas Fiat, Volkswagen e Scania têm participação superior a 5% no faturamento da corporação. Em termos de produção de autoveículos, apenas a Fiat (16,4%), a Vw (9,8%) e a GM (5,4%) têm participação relativamente significativa no volume produzido por suas corporações e apresentam escalas técnicas de produção adequadas para um nível de competitividade internacional” (SARTI, 2002: 44).

2

A elevação do poder aquisitivo seria combinada com medidas de expansão dos mecanismos de financiamento e redução de preços.

3

O potencial de crescimento do mercado interno brasileiro é dado pelo fato do coeficiente habitante/veículo ser relativamente alto (8,8), quando comparado com outros países, como por exemplo a Argentina (5,5) (SARTI, 2002: 47).

3.2.3.3 O papel das atividades de desenvolvimento do produto na indústria