É bom lembrar que antes de 1825, a Bolívia consistia, juntamente com o Peru, de um único território chamado de Charcas ou Alto Peru, pertencente à Espanha. Após essa data, marcada por Guerras, a Bolívia se tornou país independente e separou-se do Peru. Desse modo, nasceram dois países, Bolívia e Peru. Contudo, as tradicionais saídas para o mar, no caso, o Oceano Pacífico, com a separação, ficaram sob o domínio peruano, que, agora, a Bolívia só poderia voltar a fazê-lo se fosse com a autorização do Peru, considerado, a partir de então, um país estrangeiro (FERREIRA, 2008). Com isso, passa-se a entender a necessidade dos bolivianos pela ferrovia, como cláusula do Tratado de Petrópolis, pois, através deste, a ligação com o mar, no caso o Atlântico, seu principal objetivo, novamente lhe seria possível. Isto porque, ao conseguirem vencer as inúmeras cachoeiras dos rios Mamoré e Madeira, daí a idéia da estrada de ferro, teriam condições, via fluvial, de transportar seus produtos até Belém e daí para o mundo, através do Atlântico. Portanto, numa rota já conhecida no período em que a Amazônia ficou sob o domínio português. E isso possibilitou compreender os principais acontecimentos que emergiram nessa época, os quais foram cruciais para a idealização da EFMM, inserida como cláusula do Tratado de Petrópolis.
Mas, afinal, a idéia da construção da referida estrada de ferro entre os rios Madeira e Mamoré nasceu, portanto, do Tratado de Petrópolis? Na verdade, não. Ela já tinha sido levantada anos antes, mais especificamente, em 1861. Nessa época, a população do rio Madeira era patente, como esclarecido por Ferreira (2008). Então, por que dessa idéia, nessa época? Que razões levaram, em 1861, o general boliviano Quentin Quevedo e o engenheiro brasileiro João Martins da Silva, a defenderem a construção de uma estrada de ferro em um lugar praticamente desabitado? A explicação mais provável, apontada por Ferreira (2008), estaria relacionada a interesses econômicos tanto da Bolívia quanto do Brasil, embora, para este último, tenha, ainda, uma conotação estratégica de soberania envolvida na questão.
Deste modo, pelo lado boliviano, se depositou o desejo de escoar seus produtos ao mercado externo, via Oceano Atlântico, pois tinham perdido para o Peru sua principal via de comunicação que garantia o escoamento dos produtos bolivianos pelo Oceano Pacífico. Portanto, passou os bolivianos a colocar como alternativa uma antiga via já descoberta pelos portugueses que permitia chegar ao tão desejado mar, no caso o Atlântico, através dos rios
185 Madeira e Amazonas. No entanto, os obstáculos das cachoeiras entre os rios Mamoré e o Madeira, inviabilizavam qualquer iniciativa a respeito. Contudo, a EFMM, se de fato fosse construída, possibilitaria vencer o horrendo trecho encachoeirado, tornando, com isso, a rota de escoamento, via fluvial, perfeitamente viável.
Pelo lado brasileiro, tal fato estaria relacionado com a Guerra do Paraguai. Isto porque o Brasil vinha investindo no escoamento da produção do Mato Grosso, via rio Paraguai que, para os céticos e estadistas, se configurava em um risco demasiadamente grande, pois, se tratava de um rio não inteiramente nacional. Assim, caso a Guerra fosse realmente travada com os paraguaios, fato que ocorreria logo depois, entre os anos de 1864 e 1870, traria ao mercado de Mato Grosso um problema grandioso, visto que não teria como escoar mais sua produção pelo dito rio. Deste modo, a saída mais fácil para os produtos do Mato Grosso seria, portanto, pela via fluvial, através dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, pois, se tratava de um trajeto perfeitamente conhecido desde o século anterior, como já dito.
Assim, o interesse dos bolivianos pela ferrovia se somava ao interesse do Brasil que, nesse caso, teve um aspecto estratégico nessa idéia, isto é, a de evitar que a dinâmica interna do país sofresse ameaça decorrente de fatores externos. Assim, deflagrada a Guerra com o Paraguai, essa idéia ganhou corpo e importância. Talvez este seja um fator não explicitamente mencionado na literatura, mas que pode auxiliar no entendimento da postura do governo brasileiro em relação ao Acre, durante as negociações diplomáticas com a Bolívia, pois, como vimos, desde o início das negociações, os chanceleres do Brasil assumiram, explicitamente, o reconhecimento por parte do Brasil da soberania da Bolívia sobre a região acreana, fato somente alterado no governo do Presidente Rodrigues Alves, na pessoa do Ministro das relações exteriores, o Barão do Rio Branco. Assim, pelo que tudo indica, se dependesse do Brasil, o Acre ainda continuaria com a Bolívia, pois havia o interesse do Brasil na ferrovia, o que dava à Bolívia uma posição de destaque. Desta maneira, se não fosse alguns acontecimentos alheios, inicialmente, a vontade do governo brasileiro, como a migração nordestina e a conseqüente revolta do Acre por brasileiros, muito provavelmente o Acre estaria, hoje, falando alguma dessas línguas ou a combinação delas: espanhol, quéchua, aimara e/ou quarani.
Portanto, como se vê, havia um interesse comum do Brasil e da Bolívia. E tal interesse perpassava a questão econômica. Mas, que mercado econômico era esse? Embora não se tenha encontrado na literatura consultada assunto referente a isso, que pudesse dizer, claramente, que mercado era esse, pode-se verificar que a importância da região, nesse
186 período, esteve ligada ao mercado das drogas do sertão. Esse potencial já havia sido descoberto, bem antes, pelos portugueses que, já naquele momento, tornou conhecido o grande potencial da região do rio Madeira, principalmente para o cacau. Assim, o que antes indicava uma isenção da região da Amazônia Ocidental referente a esse mercado tão fortemente impactante na porção Oriental da Amazônia brasileira, parece ter havido, na sua porção Ocidental, uma forte pressão para que houvesse, de fato, uma exploração racional, tendo em vista, o seu potencial econômico extrativista. Assim, o mercado das drogas do sertão foi o cenário de fundo para que houvesse tanto interesse do Brasil e da Bolívia em relação à ferrovia. Mas tal afirmação não é suficiente para comprovar literalmente esse fato. Contudo, o próprio livro de Ferreira (2008) que, ao citar as palavras de Tavares Bastos, em 1866, portanto, em plena Guerra do Paraguai, trouxe consigo a tão desejada confirmação de que se tratava, sim, das drogas do sertão, ao comentar a seguinte situação:
A importação e a exportação da Bolívia fazem-se anualmente pelos portos do Pacífico e, principalmente pelo de Arica, na República do Peru. Diz-se que o movimento comercial da Bolívia ascende a 10.000.000$ cuja maior parte passa pelo dito porto e o resto por Cobija e Islay. A despeito das cachoeiras do Madeira, o comércio da Bolívia pelo Amazonas, que há quatro anos antes não existia ou era representado por um algarismo quase nulo, sobe constantemente. Em 1864 cerca de 70 ubás desceram pelo Madeira com mercadorias avaliadas em 120:000$000. Esses 120:000$000 eram representados por gêneros agrícolas e produtos da criação, figurando entre eles açúcar, cacau, charutos, charque, couros, graxa, gado em pé etc. Podemos desde já comerciar pelo Amazonas três departamentos bolivianos, aos quais interessa de perto a navegação a vapor do Madeira, e a estrada marginal que deve substituir a penosa travessia das cachoeiras desse grande tributário (TAVARES BASTOS apud FERREIRA, 2008, p.64-65).
Entende-se, portanto, por estrada marginal, a EFMM. Logo, pode-se afirmar que a idéia da referida estrada de ferro nasceu por força do comércio das drogas do sertão.
Assim, conforme Ferreira (2008), desse interesse comum, o Brasil e a Bolívia assinam, em 27 de março de 1867, o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição. Nesse mesmo ano, os irmãos Keller foram os engenheiros contratados para a realização do estudo exploratório sobre o trecho encachoeirado, entre os rios Mamoré e Madeira que, ao fim, passaram a sugerir a construção da referida estrada de ferro. A Bolívia, ainda em 1867, enviou o General Quentin Quevedo, ao México, que foi incumbido de chefiar a Legação boliviana recém criada naquele país. Porém, havia um objetivo implícito na missão, ir aos Estados Unidos e entrar em entendimento com quem se interessar com a idéia da construção da ferrovia Madeira-Mamoré. E dessa tentativa, surge à figura do Coronel americano George Earl Church que se interessou pelo projeto. Já no ano de 1868, Church, ao
187 obter do governo boliviano uma concessão para explorar a navegação entre os rios Mamoré e Madeira com a função de torná-los canalizáveis, organizou a empresa “National Bolivian Navigation Company”, porém, falha em captar recurso nos Estados Unidos e Europa, o que para ele demonstrava que a idéia da estrada de ferro era mais promissora. Já no ano de 1869, tendo a Bolívia concordando com tal alegação, lhe concede o direito de alterar o contrato para ferrovia. Porém, como a ferrovia iria ser construída em território brasileiro, Church teria que obter a concessão brasileira. Assim, em 1870, o Império do Brasil lhe autoriza a concessão com a ressalva da formação de uma nova companhia. Em 1871 é criada a “Madeira and Mamore Railway Company Ltda”, sendo o coronel Church seu presidente. Portanto, com a garantia dada pelo governo da Bolívia, Church finaliza o empréstimo junto aos banqueiros de Londres para o projeto. No entanto, tal qual nas duas situações anteriores, haveria uma ressalva. Os banqueiros exigiram que essa obra fosse feita por uma empreiteira e que esta fosse a inglesa “Public Works Constructions Company”, aceita por Church. Do total levantado, 1.156.000 libras, somente 700.000 libras estavam destinados à construção da ferrovia, o restante ficou retido com os banqueiros ingleses para pagamento dos empreiteiros (FERREIRA, 2008).
Um fato interessante é que se pensou minimamente sobre o teor do empréstimo, sobre suas condições, sobre suas cláusulas, sobre todos os detalhes possíveis, menos, porém, no projeto. Talvez a influência do coronel Church, vindo de uma tradicional família, ou do seu talento de persuasão, tenha pesado nesta decisão. Assim, o projeto apresentado pelos irmãos Keller, não continha informações cruciais sobre o terreno, por exemplo, conforme apontado por Ferreira (2008). Assim, não se conhecia os detalhes da região, fato que traria grandes problemas à obra. Mas a empolgação da conquista do empréstimo fora amplamente comemorada que, pelo volume conseguido, superaria qualquer dificuldade ou surpresa surgida post facto, pelo menos por parte do Church.
Assim, no dia 6 de julho de 1872, um grupo de 25 engenheiros ingleses chegou a Santo Antônio, ponto inicial da estrada de ferro, conforme estipulado pelo projeto dos irmãos Keller. E, após iniciar os trabalhos em Santo Antônio, perceberam a real dimensão do problema, onde passaram a defender a quebra do contrato. Assim, em 9 de julho de 1873, a firma Public Works entrou na justiça pedindo a anulação do mesmo, bem como, uma indenização, haja visto alguns itens do projeto original não corresponder com o levantamento feito pela empresa, por exemplo, da extensão da ferrovia que, no caso do primeiro, era menor. Além disso, as condições ambientais foi um fator totalmente desconsiderado no primeiro
188 projeto, o qual se mostrou altamente impactante nos anos seguintes. Sobre esse ambiente hostil que acabou abalando Londres, a empresa Public Works comentou:
Que a zona era um antro de podridão onde seus homens morriam qual moscas, que o traçado cortava uma região agreste em que se alternavam pântanos e terrenos de formação rochosa, e que mesmo dispondo-se de todo o dinheiro do mundo e de metade de sua população seria impossível construir a estrada (PUBLIC WORKS apud FERREIRA, 2008, p.85).
Dessa maneira, sem uma definição judicial, a Public Works, em janeiro de 1874, abandonou definitivamente Santo Antônio, dando fim à tentativa inglesa de construir a desejada ferrovia. Nos tribunais, a ação não estava terminada, apenas uma trégua ao processo havia sido estabelecida, favorável a Church, que resolve, então, seguir para os Estados Unidos, sua terra natal, para junto de sua pátria mãe conseguir apoio para a construção da EFMM (FERREIRA, 2008).
Com isso, em 25 de outubro de 1877 foi lavrado, nos Estados Unidos, o contrato entre a empresa P. & T. Collins, dos irmãos Phillip e Thomas Collins, uma respeitada empresa norte-americana, e a Madeira-Mamoré Railway Company para a construção da ferrovia, orçada em 1.200.000 libras, conforme Ferreira (2008). O fato é que Church alimentou muito bem o sonho de riqueza fácil ao vender uma imagem da região da Amazônia, sob a qual se construiria a ferrovia, como o Eldorado perdido numa entrevista que este concedeu a um jornalista americano, o que provocou grande repercussão em seu país. Tal estratégia deu certo, pois gerou um ar de orgulho do povo norte-americano pelo simples motivo, conforme relatado por um jornalista no momento do embarque pelo porto de Filadélfia, no dia 1º de janeiro de 1878, daqueles que iriam deixar sua pátria em nome de um grandioso projeto:
A viagem deste vapor é de interesse nacional, pois, pela primeira vez na história norte-americana, daqui parte uma expedição equipada com material norte- americano, financiada com dinheiro nosso e dirigida por patrícios, para executar, no estrangeiro, obra de grande vulto. Ao que consta, os 54 engenheiros que integram o corpo técnico constituem o mais fino grupo de profissionais que jamais se conseguiu reunir em expedição semelhante (NEW YORK HERALD apud FERREIRA, 2008, p.111-112).
Ao chegar à região de Santo Antônio, logo pela manhã bem cedo, se deu início à construção da ferrovia, tendo como mão-de-obra principal, os índios e os cearenses. Além, é claro, de mão-de-obra proveniente de outros países, já acostumada com trilhos. No entanto, as condições ambientais impostas pela floresta amazônica e pelos constantes ataques de índios,
189 bem como as doenças tropicais como a malária, levaram, em 19 de agosto de 1879, a empresa Collins a fechar suas portas em Santo Antônio assentando, ao todo, aproximadamente 7 km de trilho que fora abandonado, bem como todas as benfeitorias, máquinas, vagões etc. E com isso, se encerrou, definitivamente, a participação do Coronel Church na tentativa de se construir a EFMM, conforme Ferreira (2008).
Assim, segundo o autor em tela, em 15 de maio de 1882, é assinado um novo tratado de navegação e de construção da EFMM, o que deixa explícito o interesse do Brasil em construí-la. É autorizado um novo estudo como subsídio para futura tomada de decisão sobre construir ou não a ferrovia. A primeira, elaborada pela comissão Morsin, foi entregue ao governo brasileiro em fevereiro de 1884. A segunda, elaborada pela comissão Pinkas, foi entregue em abril de 1885. Portanto, a partir daí, vários debates acadêmicos e políticos se processaram sobre o tema. Contudo, no final da década de 1880, o Brasil entrava num processo de transição para um novo regime de governo, fato que parece ter deixado o tema da ferrovia Madeira-Mamoré em situação de espera.
Fecha-se, assim, um período da história em que vidas foram ceifadas e recursos foram gastos visando tornar a EFMM um fato real. Assim, este foi o percurso histórico que envolveu a idéia e a primeira tentativa de construção de uma ferrovia em plena selva amazônica brasileira com objetivos bi-nacionais comuns. As drogas do sertão, como se viu, foi o contexto econômico que abrigou os interesses brasileiros e bolivianos em prol da EFMM, numa região até então desabitada e inóspita. Nessas tentativas frustradas do homem em vencer tão grandioso bloqueio imposto pela natureza, só restou resquícios do que fora, outrora, a luta de ingleses e norte-americanos para se construir, aproximadamente, 300 km de trilho, onde, durante todo o período em que permaneceram em Santo Antônio, somente tinham conseguido assentar, no máximo, pouco mais de 2% disso. No entanto, um fator importante foi gerado disso tudo. O embrião do que viria, mais tarde, representar um novo desenho institucional para Rondônia, com força para desencadear e estruturar cidades e vilas em seu território. Para isso, foi preciso que o sonho, perante várias tentativas frustradas de construção da referida ferrovia, permanecesse firme como algo real e perfeitamente transponível. Dessa maneira, a Questão do Acre e sua posterior solução pelo Tratado de Petrópolis, em 1903, selaram novamente esse desejo antigo, todavia, não mais emoldurado pelo mercado das drogas do sertão, e sim, pelo mercado da borracha. Deste modo, o palco dessa idéia se deu no início do século XX, fruto do desfecho final sobre o território acreano entre o Brasil e a Bolívia.
190 Assim, sobre a estrada de ferro contida no Tratado de Petrópolis, este explicitava o seguinte:
Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que, passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo (Estado do Mato Grosso), chegue a Vila Bela (Bolívia), na confluência do Beni e do Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas (TRATADO DE PETRÓPOLIS apud FERREIRA, 2008, p.189).
Com isso, a borracha, passou a ser o pano de fundo da construção da ferrovia, ao mover interesses econômicos privados nesse projeto. Porém, um fato, a princípio inocente aos olhos de brasileiros, se configuraria no mais duro golpe à economia da Amazônia que se mostrava tão jovem e com tão promissor futuro, de repente, se via todos prostrados, inertes, a um acontecimento que selaria de vez o sonho de riqueza pelas veias brancas da seringueira. A EFMM, como produto desse cenário, sentiria de perto o efeito devastador desta ação. E, assim, tudo se transformaria em pó. Embora houvessem outros fatores desencadeadores de uma constelação de possibilidades para que a crise da borracha se instalasse e, com ele, o limite do primeiro ciclo da borracha, aqui o mencionamos como um fato importante a ser considerado, pois, coincidentemente ou não, o fato é que, a partir da produção do exterior, a Amazônia nunca mais conquistaria à liderança do mercado mundial de borracha que, com esse fato, as seringueiras do gênero Hevea, deixaram de ser uma espécie endêmica da Amazônia.
A chegada dos ingleses na região do rio Madeira, representados pela empresa Public Works, na década de 1870, dava sinais da grandiosa e complexa obra de engenharia que o mercado da borracha estimulou através da euforia da descoberta da tecnologia de vulcanização, patenteada pelo inglês Thomas Hancock e pelo norte-americano Godyear.
Em decorrência do mercado promissor da borracha, Hancock passa a sugerir ao governo britânico para que este criasse a agricultura gumífera no país, como forma de tirar proveito desse mercado tão promissor e, sobre o qual, os ingleses não sabiam muito. Sobre isso, Santos revela:
Thomas Hancock, cognominado ‘pai’ da indústria britânica de borracha e êmulo de Goodyear na descoberta da vulcanização, havia sugerido ao Governo inglês a agricultura de gumíferas. Na década dos setenta, uma bem articulada coordenação entre o Índia Office, o Jardim Botânico de Kew na Inglaterra e os Royal Botanic
191
Gardens na Índia poria em ação a coleta de sementes, o envio de mudas e a plantação experimenta (SANTOS, 1977, p.228).
Nesse ano, foram enviados do Brasil 1.000 mudas de Hevea. Porém, tal número era insuficiente. Então, surge a figura de Henry Wickham, um botânico e fracassado fazendeiro que ajudou a construir o alicerce do colapso do auge da borracha brasileira quando, em 1876, atraído pelo alto preço da mercadoria no mercado mundial, contrabandeou sementes para fora do país e levou-as para Kew, como matéria-prima para plantações de seringueiras britânicas, inicialmente no Ceilão e, finalmente, na Malásia, Java e Sumatra, possessões holandesas. Tal feito de Wickham lhe rendeu o título nobre de sir pela coroa britânica (MELBY, 1942; SANTOS, 1977; 1980; DEAN, 1987; HALL, 1991).
Em termos de produção, o resultado foi devastador para o Brasil. Assim, pelo Gráfico 2, percebe-se que a produção de borracha na Ásia, que em 1900 registrava o irrisório quantitativo de 3 toneladas produzidas, em 1912, essa quantidade subiu vertiginosamente para um quantitativo superior a 28.000 toneladas. Foi o último ano em que o Brasil liderou o mercado mundial. Assim, no ano seguinte, em 1913, a borracha da Ásia conquistaria a liderança mundial ao atingir o volume produzido de 47.618 toneladas e o Brasil, 39.560 toneladas. Portanto, a partir daí, a Ásia passou a alcançar níveis de produção nunca vistos, o que fez baratear o preço do produto. Verifica-se, com isso, que a produção da Amazônia