Samfunnsøkonomisk beregning

Bane NOR har tidligere gjennomført samfunnsøkonomiske analyser av dobbeltspor på strekningen, der resultatet har vært negativ samfunnsøkonomisk nytte. Det er gjennomført en forenklet samfunns-økonomisk beregning av forskjellen i netto samfunnssamfunns-økonomisk nytte av dobbeltsporalternativene sammenlignet med et nullalternativ der dagens enkeltspor opprettholdes. I denne analysen blir også netto samfunnsøkonomisk nytte negativ. Når nå Bane NOR har gått videre i planleggingen basert på de analysene som er gjort, er dette basert på en overordnet vurdering der kapasitetsbehov og politiske mål knyttet til trafikk, arealbruk og utslipp er hensyntatt. Det sentrale spørsmålet i denne konsekvens-utredningen er således hvilket av korridoralternativene som skal foretrekkes, det vil si forskjellen mel-lom tiltaksalternativene.

I Planprogrammet er følgende utredningskrav gitt:

• Alternativene skal sammenlignes med et nullalternativ, som blant annet definerer reisetider, samt utvikling i passasjer- og godstransport på strekningen i fravær av utbyggingen.

• Trafikantnytte for passasjerene beregnes ut fra tidskostnader og passasjergrunnlag.

• Samfunnsøkonomiske gevinster for godstransporten på Sørlandsbanen skal analyseres.

• Operatørnytte, kostnader knyttet til infrastrukturen og kostnader for det offentlige skal analyse-res.

• Kostnader ved avbøtende tiltak for støy benyttes som utgangspunkt for å beregne prissatte konsekvenser knyttet til støy (støykostnader).

• Det utredes alternativer med ulike lengder og hastigheter.

• Konsekvenser ved togstopp på Steinberg vil bli belyst spesielt.

• Investeringskostnader for hvert alternativ skal utredes.

Det er beregnet prissatte konsekvenser av seks alternative korridorer for dobbeltspor på strekningen Gulskogen–Hokksund [11]. Totalt vurderes ni tiltaksalternativer fordi den nordre korridoren utredes med og uten stopp på Steinberg. Det er beregnet samfunnsøkonomiske nytte- og kostnadseffekter for dobbeltsporalternativene sammenlignet med et nullalternativ der dagens enkeltspor på strekningen legges til grunn. De alternativene korridorene er stikkordsmessig beskrevet i Tabell 6. Alternativ 1b, 2b og 3b skiller seg fra alternativ 1, 2 og 3 ved at de ikke har stopp på Steinberg stasjon. Søndre korridor (alternativ 4, 5 og 6) går utenom Steinberg og har dermed heller ikke stopp på Steinberg stasjon.

Tabell 6: Nøkkeltall for de ulike korridoralternativene for dobbeltspor Gulskogen–Hokksund. Til sammenligning er dagens reisetid for fullstoppende regiontog beregnet til 12,4 minutter.

Alternativ

Investeringskostnader

Forventede investeringskostnader er gitt fra usikkerhetsanalysen av prosjektet, samt egne kostnads-anslag for støyreduserende tiltak. Investeringskostnadene som legges til grunn for nyttekostnadsana-lysen er presentert i Tabell 6. Nødvendige oppgraderinger på Mjøndalen og Hokksund stasjon, samt Steinberg stasjon for b-alternativene, er inkludert i investeringskostnadene.

Det er Søndre korridor, som går utenom Steinberg, i kombinasjon med Midtre korridor, som i stor grad følger dagens trasé, som gir den laveste investeringskostnaden. Det er moderate kostnadsforskjeller mellom alternativene med Nordre korridor.

Rutetilbud og reisetider

Trafikantnytten av dobbeltsportiltaket gis av redusert reisetid og redusert ventetid som følge av økt av-gangsfrekvens. Dette gir samfunnsøkonomiske gevinster i form av reduserte tidskostnader, ulykkes-kostnader og miljøulykkes-kostnader.

For tiltaksalternativene med dobbeltspor legges rutetilbudet i Jernbaneverkets dimensjoneringsgrunn-lag for Gulskogen–Kongsberg til grunn (se Figur 25). Ifølge dimensjoneringsgrunndimensjoneringsgrunn-laget skal regionto-get ha fire avganger per time i rush og to per time utenom rush fra 2040. Forutsatt 18 driftstimer i døg-net, hvorav tre timer er rush (per retning), gir dette 42 avganger per virkedøgn. Det antas at dette rute-tilbudet gradvis fases inn fra dobbeltsporets antatte åpning i år 2025 til år 2040. Avgangsfrekvensen for regiontogene antas ikke å bli påvirket av at det etableres dobbeltspor.

Figur 25: Togtilbud i 2040 som er lagt til grunn i nyttekostnadsanalysen. Togtilbudet er basert på dimensjoneringsgrunnlag for Gulskogen–Kongsberg [27]. Skisse: Norconsult.

Totalt gir rutetilbudet fra år 2040 med dobbeltspor en økning i avgangsfrekvens på strekningen på 65 prosent fra Nullalternativet. Med økt avgangsfrekvens reduseres passasjerenes ventetid⁹. Ventetid regnes som halve tiden mellom to avganger.

Med dobbeltspor vil reisetiden mellom Gulskogen og Hokksund reduseres sammenlignet med dagens situasjon. Endringen i reisetid er relativt lik for de ulike tiltaksalternativene. I tiltaksalternativene med stopp på Steinberg reduseres reisetiden med rundt 2 minutter fra Nullalternativet, mens reduksjonen er på ca. 2,5 minutter for alternativene uten stopp på Steinberg. Dette kan leses av Tabell 6. For alter-nativene som ikke stopper på Steinberg stasjon legges det til en kostnad som skal fange opp ulem-pene for de reisende til og fra Steinberg¹⁰. Denne kostnaden er beregnet til 41 kroner per av- og på-stigning som ellers ville blitt gjort på Steinberg stasjon.

Redusert ventetid og reisetid øker trafikantenes nytte for eksisterende passasjerer i tillegg til å øke to-gets konkurranseevne mot andre reisemiddel. Dette vil igjen medføre overført trafikk fra bil, buss og sykkel til jernbane, samt nyskapt jernbanetrafikk.

Tiltaket vil også gi redusert reisetid og kostnader ved godstransport. Dette inkluderes i transportbru-kernytten.

9I fagterminologien er dette kjent som «skjult ventetid».

10Reflekterer byttestraff og gjennomsnittlig økning i reisetid.

Samfunnsnytte

Nyttekostnadsanalysen bygger på forutsetninger og parametere fra Jernbaneverkets metodehåndbok [12]¹¹. Hovedresultatene av nyttekostnadsanalysen presenteres i Tabell 7. Nytte- og kostnadseffek-tene er synliggjort for aktørgruppene transportbrukere, operatører (subsidiert av offentlige kjøp) og samfunnet for øvrig som påvirkes av eksterne kostnader som forurensning, ulykker, kø og støy. I til-legg synliggjøres kostnader knyttet til investering, skattefinansiering og restverdi. Nytte- og kostnads-effektene presenteres i millioner kroner som avvik fra Nullalternativet.

Tabell 7: Netto nåverdi av nytte- og kostnadskomponenter ved alternativer for dobbeltspor Gul-skogen–Hokksund (millioner 2016-kroner).

Alternativ

Nordre korridor Søndre korridor

Ytre korridor Midtre korridor Indre korridor Ytre

korridor Midtre

Med dobbeltspor får transportbrukerne får økt nytte i form av kortere reisetider og ventetider. Disse forskjellene varierer lite mellom alternativene, slik at transportbrukernytten også varierer i relativt liten grad.

Operatørene i persontransporten får noe økte kostnader som følge av flere avganger. Deler av kost-nadsøkningen motvirkes av økte billettinntekter som følge av flere reisende. Den resterende delen av de økte operatørkostnadene dekkes av økte offentlige tilskudd. Det blir videre noe økte kostnader til vedlikehold av infrastrukturen, dels fordi det koster mer å vedlikeholde to enn ett spor, og dels som følge av økt togtrafikk med påfølgende økt slitasje. Denne effekten er liten, og inngår i kategorien of-fentlige kjøp.

Eksterne kostnader reduseres i relativt stor grad som følge av dobbeltspor. Det skyldes i stor grad overført trafikk fra vei til tog. Både ulykkeskostnader, utslippskostnader og køkostnader er vesentlig lavere for togreiser enn for bilreiser.

Restverdi er nåverdien av alle nytteeffekter fra utløpet av analyseperioden (40 år) til utløpet av dob-beltsporets levetid (75 år). Netto nytte per budsjettkrone gir samfunnsøkonomisk nytteverdi per inves-terte krone.

Det fremgår av Tabell 7 at det er relativt små differanser i brutto nytte mellom alternativene. Det er for-skjellene i investeringskostnadene som driver forfor-skjellene i netto nytte mellom alternativene. Alternati-vene med stopp på Steinberg har høyest kostnader, da disse også inkluderer ombygging av Steinberg stasjon. Investeringskostnadene er lavest for alternativene med Søndre korridor, og for alternativene med Midtre korridor. Trafikantnytten er også høyest for alternativene med Midtre korridor mellom

11Se fagrapport Prissatte konsekvenser [7] for utdypende beskrivelse av forutsetninger for analysen.

skogen og Mjøndalen, og alternativene med Nordre korridor uten stopp på Steinberg mellom Mjønda-len og Hokksund. Totalt sett gir alternativ 5, som kombinerer Midtre og Søndre korridor, minst negativ netto nytteverdi for samfunnet.

I Figur 26 presenteres nåverdien av netto samfunnsøkonomisk nytte for alternativene som differanse fra netto nytte i alternativ 2. Alternativ 2 er valgt som sammenligningsgrunnlag fordi denne korridor-kombinasjonen ligner mest på dagens linjeføring.

Figur 26: Differanse i netto nåverdi for ulike alternativer for dobbeltspor på strekningen Gul-skogen–Hokksund sammenlignet med alternativ 2 (millioner 2016-kroner).

6.1.2 Støy, strukturlyd og vibrasjoner