Samfunnsmålet
Alle korridoralternativene gir handlingsrom for utforming av et jernbaneanlegg som kan gi kapasitet og tilgjengelighet som ivaretar jernbanens andel av overført trafikk for å sikre nullvekst i biltrafikken i by-områdene. På strekningen Mjøndalen–Gulskogen vil det være mer krevende å bygge et tilfredsstil-lende anlegg som varetar samfunnsmålet på grunn av større behov for tilpasninger til tettbebygde om-råder.
Effektmålene
Alle korridorene vil også kunne gi handlingsrom for å oppfylle effektmålene som handler om økt kapa-sitet med to tog i timen for regiontogene, muliggjøring av stopp for 220 meter lange regiontog og 350 meter lange fjerntog på stasjonene Mjøndalen og Hokksund, samt vending av ett regiontog i timen ved Hokksund stasjon. Med dobbeltspor på hele strekningen vil også effektmålene for regularitet, oppetid og punktlighet bedre kunne ivaretas enn i dag.
Funksjonskrav
Alle korridorene gir også handlingsrom for å kunne planlegge og bygge jernbaneanlegg som gir mulig-het for å kjøre tog i 160 km/t på linjen og 100 km/t på stasjonene. Driftsbasen på Hokksund vil kunne knyttes til det nye dobbeltsporanlegget. Hokksund stasjon er lik for alle alternativene, og prosjektets funksjonskrav for stasjonsområdet vil kunne oppfylles. Kommunedelplanen sikrer tilstrekkelig areal for dobbeltspor mellom Gulskogen og Hokksund, ventespor for godstog, driftsbase på Hokksund, samt arealer til anleggsgjennomføring.
12.3 Prissatte konsekvenser
De prissatte konsekvensene for de aktuelle korridorkombinasjonene på strekningen Gulskogen–Hokk-sund er tidligere omtalt avsnitt 6.1.1. Her fremgår det at det er relativt små differanser i trafikantnytte mellom alternativene. Det er de relativt store forskjellene i investeringskostnader som driver forskjel-lene i negativ prissatt samfunnsøkonomisk netto nytte mellom tiltaksalternativene.
Alternativene med Søndre korridor mellom Mjøndalen og Hokksund har alle mindre negativ netto nytte enn alternativene med Nordre korridor. Eksempelvis har kombinasjonen Midtre og Søndre korridor en netto nytte på -2670 millioner kroner mens kombinasjonen Midtre og Nordre med stopp på Steinberg gir en netto nytte på -4380 millioner kroner; en forskjell på 1,7 milliarder. Denne forskjellen innebærer en ekstra samfunnsøkonomisk kostnad på mer enn 1200 kroner per tur-returreisende til/fra Steinberg dersom Nordre korridor velges istedenfor Søndre korridor på delstrekningen Mjøndalen–Hokksund.
Mellom Gulskogen og Mjøndalen er det Midtre korridor som gir minst negativ netto nytte. Totalt sett gir alternativet som kombinerer Midtre og Søndre korridor, minst negativ netto nytteverdi for samfunnet.
Dette tiltaksalternativet har både høyest transportbrukernytte og lavest investeringskostnad.
12.4 Ikke-prissatte konsekvenser
12.4.1 Delstrekning Gulskogen–Hokksund
På denne delstrekningen er det tre alternative korridorer; Indre, Midtre og Ytre korridor.
Indre korridor
Indre korridor har en landskapsmessig god forankring på strekningen mellom Pukerud og Ryggkollen ved foten av Strykenåsen. Alternativet er negativt for en viktig naturtype og et viltområde. Når det gjel-der nærmiljø, er Indre korridor vurgjel-dert som mer negativ enn Midtre på grunn av at alternativet repre-senterer en større forandring i forhold til dagens situasjon for bebyggelse nær korridoren. Alternativet gir tap av mange dekar dyrket mark og beslaglegger noe produktiv skog.
Samfunnsøkonomisk analyse:
Alternativet har stor negativ konsekvens for de ikke-prissatte tema samlet, i likhet med Ytre korridor.
Indre korridor er rangert foran Ytre korridor på grunn av at beslag av dyrket mark er mindre.
Indre korridor rangeres foran Ytre korridor når det gjelder virkninger i forhold til landskapsbilde, kultur-miljø, jordbruk og nærmiljø og friluftsliv, selv om konsekvensgraden er lik. Dette har sammenheng med at korridoren kommer i kontakt med jordbrukslandskap og grendemiljø som er vurdert å ha en høyere landskapsverdi enn områdene langs Midtre og Indre korridor. I tillegg berører Ytre korridor i større grad enn de to andre korridorene boligeiendommer, og har i større grad innvirkning på kulturmil-jøer. Korridoren gir også det største tapet av dyrket mark.
Midtre korridor
Midtre korridor er vurdert å ha liten negativ landskapsvirking utover noe økt barrierevirkning fra Gul-skogen frem mot Ryggkollen, der en legger opp til breddeutvidelse av eksisterende jernbaneanlegg.
Korridoren kommer ikke i konflikt med registrerte viktig naturtyper. Den gir også minst endring i forhold til dagens situasjon for boligbebyggelse nær korridoren. Når det gjelder kulturminner er også dette al-ternativet det som i minst grad har negativ innvirkning på kulturmiljøer. Alal-ternativet beslaglegger jord-bruksarealer men lite produktiv skog.
Samfunnsøkonomisk analyse:
Midtre korridor har samlet konsekvens middels negativ for de ikke-prissatte tema samlet, og rangeres som nr.1 for alle de ikke-prissatte tema.
Ytre korridor
Korridoren kommer i kontakt med jordbrukslandskap og grendemiljø som er vurdert å ha en høyere landskapsverdi enn områdene langs Midtre og Indre korridor. I tillegg berører den i større grad enn de to andre korridorene boligeiendommer. Korridoren går mer eller mindre parallelt med Øvre Eiker-vei/Drammensveien (Fv28), og berører boligbebyggelse både på Langum, Narverud og Daler. Enkelte boliger vil måtte innløses (foreløpig beregnet antall er 50 som er i risikosonen for dette. Tilsvarende tall er 30 for Midtre og 33 for Indre), deler av boligeiendommer beslaglagt, og boligeiendommer vil få reduksjon av utearealer. Antall støy- og vibrasjonsutsatte boliger er også større for dette alternativet enn det Indre og Midtre alternativ. Korridoren har negativ konsekvens for ett kulturmiljø (Søndre Daler) mer enn de to andre korridorene, og har større negativ konsekvens for kulturmiljøet på Nordre Daler enn de to andre (liten/middels konsekvens). Korridoren gir også det største tapet av dyrket mark.
Samfunnsøkonomisk analyse:
Alternativet har stor negativ konsekvens for de ikke-prissatte temaene samlet, i likhet med Ytre korri-dor. Ytre korridor er rangert etter Indre korridor på grunn av større tap av dyrket mark og inngripen i bebyggelse, større negativ virking i forhold til kulturminner og landskapsbilde.
12.4.2 Delstrekning Mjøndalen–Hokksund
Gjennom den innledende silingsprosessen med vurdering av flere løsningsalternativer ble det identifi-sert to alternative korridorer på strekningen som kunne oppfylle prosjektmålene og ellers ha en real-isme knyttet til mulig gjennomføring. Gjennom arbeidet med utredning av konsekvenser har det vist seg at begge har betydelige konflikter for omgivelsene. Den ene korridoren (Nordre korridor) har store negative konsekvenser for Steinberg som tettsted og bomiljø. Valg av Nordre korridor innebærer at 319 eiendommer blir berørt og 72 boliger kan risikere å måtte innløses, ifølge de foreløpige bereg-ninger som er gjort.
Den andre korridoren (Søndre korridor) har meget store negative konsekvenser for jordbruksarealene sør for E134. Valg av Søndre korridor innebærer at 226 dekar jordbruksareal beslaglegges. Denne korridoren en langt mer skånsom når det kommer til innløsning av boliger: 9 boliger kan risikere å måtte innløses i henhold til foreløpige beregninger.
Nordre korridor
Nordre korridor gir omfattende landskapsinngrep i bebyggelsen på Steinberg og store brukonstruksjo-ner ved Loeselva som vil gi betydelig lokal virkning. Naturmiljøet knyttet til Loeselva blir berørt
gjen-nom at kantvegetasjon vil bli permanent ødelagt eller redusert. Kantsonene langs Loeselva har en vik-tig funksjon som leveområde for flere rødlistearter. Nordre korridor krysser Loeselva både i øvre og nedre del. I tillegg berører korridoren Kilendammen, som er en viktig naturtype med registrerte rød-listearter. Korridoren har store konsekvenser for boligbebyggelse, vei- og stinett som fungerer som ad-komst til skoler, viktige servicetilbud og friluftsområder på Steinberg. Når det gjelder kulturminner be-rører Nordre korridor, i likhet med Søndre korridor kulturmiljøet knyttet til Skramnes. Ved Skramnes har korridorene samme plassering som dagens jernbane. Alternativet gir et arealbeslag på 43 dekar høybonitet jordbruksjord og 10 dekar jord med middels bonitet.
Stasjon på Steinberg
Steinberg er definert som et nærsenterområde i kommuneplanen for Nedre Eiker kommune [20]. Det er lagt opp til å legge til rette for sentrumsformål med høy utnyttelsesgrad rundt stasjonsområdet. Valg av Nordre korridor med togstopp på Steinberg vil kunne styrke utviklingen av Steinberg som et nær-senter. Steinberg stasjon har vært vurdert nedlagt, men drives i dag som en del av en prøveordning.
Steinberg er ikke avhengig av fortsatt drift av eksisterende jernbanestasjon for å utvikle seg. Ved en eventuell nedleggelse av stasjonen vil noe areal på stasjonsområdet kunne nyttes til andre arealfor-mål. Avstanden til nærmeste togtilbud vil være ca. 3 kilometer, noe som er en forholdsvis kort avstand til et togtilbud for befolkningen i de fleste byer og tettsteder. Sørlandsbanen skal være innrettet på å gi et effektivt togtilbud for langdistansereiser og regionale reiser. Lokalt transportbehov kan dekkes opp gjennom tilrettelegging av busstilbud, sykkel- og gangforbindelser. Det er en stor økonomisk kostnad å opprettholde stasjon på Steinberg. Kostnaden er beregnet til godt over 1000 kroner per reisende (tur/retur) til/fra stasjonen. I tillegg vil oppgradering av jernbanestrekningen gjennom Steinberg til dob-beltspor forsterke barriereeffekten korridoren har, og man vil ikke kunne unngå større inngrep i bebyg-gelse og gatestruktur.
På bakgrunn av stor kostnad knyttet til opprettholdelse av jernbanestasjon på Steinberg og en over-ordnet målsetting om effektivisering av regiontog og fjerntogtilbud anbefales det ikke å opprettholde togtilbudet på Steinberg. Ulempene ved tap av stasjonstilbud kan avhjelpes ved god tilrettelegging for sykling til stasjonene ved Hokksund og i Mjøndalen, kombinert ved et bedret busstilbud.
Samfunnsøkonomisk analyse:
Nordre korridor har stor negativ konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Alternativet rangeres foran Søndre korridor for de ikke-prissatte tema, men etter Søndre korridor for de prissatte tema. Ved sam-let vurdering av prissatte og ikke-prissatte tema i den samfunnsøkonomiske analysen, legges det vekt på den store forskjellen i netto nytte mellom alternativene, og at nordre korridor også har vesentlige negative konsekvenser for de ikke-prissatte tema selv om inngrepet i jordbruksarealer er mindre. I den samfunnsøkonomiske analysen kommer derfor Søndre korridor bedre ut enn Nordre korridor.
Søndre korridor
Søndre korridor fører til en deling av en sentral del av kulturlandskapet i området, og vil være ekspo-nert mot de middels nære omgivelsene i og rundt dette landskapet, som per i dag er lite berørt av tek-niske inngrep. Det er derimot lite av bebyggelse og infrastruktur som går tapt, men Steinberg stasjon blir overflødig. Vei og bebyggelse på begge sider av eksisterende spor blir knyttet nærmere sammen når bommer og overgangspassasjer fjernes. Korridoren gir ikke så stort inngrep i forhold til Loeselva som Nordre korridor. Den krysser Loeselva i øvre del og ved to sidebekker. Alternativet berører ikke Steinberg, men går hovedsakelig i områder med spredt bebyggelse. Når det gjelder kulturminner med-fører Søndre korridor negativ konsekvens for to kulturmiljøer Skramnes og Loegårdene. Søndre korri-dor gir et arealbeslag på 226 dekar fulldyrket jord med høy bonitet.
Samfunnsøkonomisk analyse:
Søndre korridor har meget stor negativ konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Det er konsekven-sene for jordbruk som har vært utslagsgivende for samlet vurdering meget stor negativ når det gjelder de ikke-prissatte tema. Det er en forskjell på godt over en milliard 2016-kroner i investering mellom valg av Nordre eller Søndre korridor, hvor Nordre korridor er det dyreste alternativet. I tillegg har Nordre korridor vesentlige negative konsekvenser for de ikke-prissatte tema som gjør at den ekstra investeringskostnaden ikke gir store gevinster med tanke på å skåne omgivelsene utover at man be-slaglegger jordbruksarealer i mindre omfang. I den samfunnsøkonomiske analysen veier den relativt store forskjellen i netto nytte tyngre enn forskjellen i ikke-prissatte konsekvenser ved valg av anbefalt alternativ.