Rikets toldintrader i juni 1908, sammenlignet med tidligere aar

(...) Se falamos desta Província, podemos dizer que nos falta tudo.

Precizamos cercar com hum caes, bem construído, toda esta cidade, não só pela belleza que disto rezulta; mas sobre tudo para o commodo de seus habitantes, melhor arrecadação dos direitos públicos e melhor fiscalização policial.(...)

Soares D’Andrea152

As palavras do presidente Andrea foram registradas num contexto pós-cabanagem, no ano de 1838. O discurso por ele proferido remete para a obra de pacificação da província após o confronto com “homens ignorantes” capazes de “imoralidades” e sem “religião”. Para ele, um conjunto de obras seria fundamental para superar o “gentilismo”, ainda observado não longo dos muitos rios da província, o estado de “barbárie” entre muitos dos moradores locais e construir a civilização na província.

151 _{“(...) Na Resolução Nº 182 de 9/12/1850, explicava-se que ‘essas canoas navegavam fora dos portos das}

cidades, vilas e freguesias da província e funcionavam como lojas ou tabernas flutuantes, vendendo e permutando gêneros e objetos de comércio pelos sítios, fazendas, fábricas, engenhos e feitorias’.” Apud ACEVEDO-MARIN, Rosa Elizabeth. Civilização do rio, civilização da estrada: transportes na ocupação da

Amazônia no século XIX e XX. Disponivel em http://www.ufpa.br/naea/gerencia/ler_publicacao.php?id=242. Acesso em 02 abr. 2009.

152 _{Discurso com que o Presidente da Provincia do Pará Soares D’Andrea fez a abertura da 1ª Sessão da} Assemblea Provincial no dia 2 de março de 1838. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

Entre as muitas obras e serem efetivadas, estava a melhoria da comunicação interna, ou seja, através dos rios e canais. Isso feito, também seria necessário melhorar a alfândega a fim de que essa se tornasse “capaz de corresponder ao volume futuro do porto”. Ou seja, para Soares D’Andrea era essencial a construção de obras capazes de assegurar o controle das águas, com vistas à melhoria da agricultura e do comércio. Esse controle era pensado através da construção de um cais, extenso o bastante para cercar a cidade e oferecer os benefícios que reverteriam em progresso para a província.153 O controle das águas e o controle dos habitantes eram entendidos como ações entrelaçadas e essenciais na luta para tornar o Grão-Pará, uma província ordeira.

No ano de 1837, Andrea convocou pessoas da cidade de Belém, negociantes sobretudo, para constituírem uma companhia capaz de impulsionar “á navegação de todos os

Rios e Águas do Pará por meio de Barcas de Vapor”. Não obstante o interesse de alguns em serem acionistas, os valores iniciais não seriam suficientes para iniciar a Empresa. Além do que, segundo o próprio Andrea, ela não renderia desde o início o retorno talvez esperado por aqueles que nela investissem. Mas ele afirma também que havia interesse por parte de investidores ingleses e nacionais, mesmo que de outras províncias, em realizar investimentos na dita companhia e que dependeria da Assembleia Provincial, para que fosse levada adiante aquela obra, para a qual ele já reunira alguns trabalhos.154

Talvez sob os ecos das palavras do dirigente acerca da necessidade urgente de melhoria do cais, em 1839 o poder público informa que a obra do cais da rua da Boa Vista seria

Concluida com modica despesa, ajudada por meio de subscrição dos proprietários das casas vizinhas, feita com a pedra extrahida da Fazenda do Pinheiro, e com trabalho de alguns presos artífices (...). Seu fim he não só fazer communicar pela marinha á alfândega com a rua da Boa Vista e aformozear aquella parte da cidade como interpor uma rua as cazas cujos fundos dão agora sobre o rio, e dar passagem aos fiscalizadores dos direitos públicos.155

153 _{Discurso com que o Presidente da Provincia do Pará Soares D’Andrea fez a abertura da 1ª Sessão da} Assemblea Provincial no dia 2 de março de 1838. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

154 _{Discurso com que o Presidente da Provincia do Pará Soares D’Andrea fez a abertura da 1ª Sessão da} Assemblea Provincial no dia 2 de março de 1838. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

Nos anos quarenta, a presidência da província reitera a necessidade de pelo menos uma barca a vapor . “Discurso recitado por João Antonio de Miranda, prezidente da Provincia do Pará, na abertura da Assemblea Legislativa Provincial no dia 15 de agosto de 1840”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

155 _{Discurso recitado pelo Presidente da Provincia do Pará Bernardo de Souza Franco, por ocasião da abertura da} Assembléia Legislativa Provincial em 15/08/1839. Disponivel em http://www.crl.edu/pt- br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

O dirigente, em questão, referiu a necessidade da construção de um “caes” localizado entre o Forte de São Pedro Nolasco e o do Castelo, o que possibilitaria a abertura de uma rua na marinha da cidade. Novamente os argumentos recorrentes – arrecadação dos direitos públicos e aformoseamento da cidade - e além desses a necessidade de impedir a construção de casas ao longo da marinha, uma vez que os quintais e cercados de várias delas adentravam o rio, possibilitando a ação de contrabandistas, comprometendo a boa aparência da frontaria de Belém e o tão desejado ordenamento da cidade. Ou seja, uma vez superados tais obstáculos, o frontispício da cidade obteria a “aparência digna de um porto de mar”.156

Além de advertir para a questão do cais e/ou porto, o presidente Souza Franco alerta também para a necessidade de limpeza de canais, como o de Igarapé Mirim, o qual somente nas grandes marés permitia passagem de embarcações de maior porte, devido ao acúmulo de entulho. Inúmeros relatórios depois, novamente a presidência da província continuou a referir o estado precário do canal de Igarapé Mirim, bem como a necessidade de limpeza do mesmo. Ou seja, expressões como desobstrução, limpeza, associadas a melhor navegabilidade aparecem em várias manifestações de dirigentes. Era necessário remover o entulho, tudo quanto obstruía e atravancava o percurso das águas que possibilitariam o singrar das embarcações.157

Essas questões pontuaram vários relatórios. Em outras palavras, para inúmeros moradores da capital do Pará era fundamental desenvolver modos de lidar com as águas dos rios. Afinal havia a necessidade imperiosa do intercâmbio comercial como também da navegação. Nesse sentido as maneiras de pensar, bem como as ações em relação às águas destoaram mediante as motivações em foco, ou seja, para alguns habitantes da cidade era interessante possibilitar contatos com comerciantes que burlavam o fisco, mesmo sendo essa uma atitude reprovada pela oratória dos dirigentes, pois tal ação poderia implicar em trocas favoráveis para os envolvidos, tais como o recebimento de uma gratificação, o apreço a algum familiar, a preservação das relações de amizade, enfim, trocas que, em contrapartida, eram desfavoráveis para o poder público que avaliava a lacuna na arrecadação.

Segundo Ernesto Cruz, a rua da Boa Vista foi anteriormente denominada rua da Praia. Posteriormente, passou a ser chamada rua da Imperatriz e finalmente 15 de Novembro, denominação que conserva até hoje. Ver CRUZ, Ernesto. Ruas de Belém: significado histórico de suas denominações. Belém; CEJUP, 1992. P. 37.

156 _{“Discurso recitado pelo Presidente da Provincia do Pará Bernardo de Souza Franco, por ocasião da abertura} da Assembléia Legislativa Provincial em 15/08/1839”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt- br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

157 _{“Discurso recitado pelo Presidente da Provincia do Pará Bernardo de Souza Franco, por ocasião da abertura} da Assembléia Legislativa Provincial em 15/08/1839”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt- br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

Em 1841 as obras de ampliação do cais já estavam principiadas, de conformidade com o discurso de Bernardo de Souza Franco. As referidas obras seguiam do porto denominado “escadinha”, até o “Fortim de São Pedro Nolasco”, tendendo a prosseguir até a ponte da Alfandega na rua da Boa Vista. A partir daí seria aberta uma comunicação com a rua do “Assougue”, pela travessa ao lado do Arsenal de Guerra que foi alargada a partir da compra de terrenos. Também foi providenciado o alargamento e embelezamento da Praça da Alfandega do lado do mar, “facilitando igualmente a construcção de uma melhor ponte para

o serviço desta repartição por ter entrado o caes pelo rio adentro”. Naquele tempo a obra tinha um orçamento em torno de onze contos de réis. A ideia do dirigente era dar prosseguimento às obras até o Forte do Castelo, “deixando duas pequenas docas ao lado da

ponte de pedras e abertta a que vem de junto á Cazinha do Ver-o peso”.158

O andamento das obras dependeu, naquele período de pessoas que pudessem ser contratadores a fim de financiá-las. Em 1845, por exemplo, parte das obras do cais localizada em frente ao beco do Açougue foi concluída a partir de uma contratação obtida com Manoel Joaquim dos Santos. Mas a obra demandava maiores recursos e demorou a avançar. No ano de 1850, o dirigente informa que parte dos recursos emanava do orçamento municipal, bem como “uma pedreira montada pela mesma inspecção na Ilha da Cotijuba”, da qual eram extraídas as pedras usadas na obra do cais de Belém. A obra aliás, requeria, em diversos trechos o uso de madeira também, numa lida constante de contenção das águas do rio. O amigo leitor há de lembrar-se que o trabalho era considerado pesado e exaustivo para os trabalhadores diretos, ou “operários” – como eram denominados por algumas autoridades. Importante atentar também que a recorrência à mão-de-obra dos Corpos de Trabalhadores não foi eterna.159

158 _{“Discurso recitado pelo Presidente da Provincia do Pará Bernardo de Souza Franco, por ocasião da abertura} da Assemblea Legislativa Provincial em 14 de abril de 1841”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt- br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005. Segundo o dirigente, o custo de onze contos poderia ser elevado para aquela obra, entretanto, os custos mensais da mesma haviam sofrido redução, o que considerava compensador. Declara também que as obras da Catedral estavam em andamento e que com elas haviam sido gastos doze contos e quatrocentos reis. Nesse sentido, registrou também os gastos com a limpeza do Canal de Igarapé Miri, na qual foram gastos dois contos e duzentos reis. Tanto as obras da Catedral quanto as do cais, são indicadas como indispensáveis para a cidade. Outros valores foram registrados, em relação a consertos de igrejas em outras localidades da província, tais como 279$400 para a igreja do Moju; 1:300$000, para a Igreja de Cametá; 311$800, para a Igreja de Abaeté. Tais valores são apontados como “módicos” o que impossibilitou a efetivação de melhorias reais nos templos.

A rua do Açougue foi denominada posteriormente da Industria e finalmente Gaspar Viana. In: CRUZ, Ernesto.

Ruas de Belém: significado histórico de suas denominações. Belém; CEJUP, 1992. P. 37.

159 _{“Discurso recitado pelo Dr. João Maria de Morais, Vice-Presidente da Provincia do Pará, por ocasião da} abertura da 2ª Sessão da Quarta Legislatura da Assembléia Legislativa Provincial em 15 de agosto de 1845”. E “Relatorio feito pelo Presidente desta Provincia Jeronimo Francisco Coelho e entregue ao 1º Vice Presidente em exercício o Dr. Ângelo Custodio Correa em 1 de agosto de 1850”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt- br/brazil/provincial/pará. Acesso em 24 fev. 2005.

Em 1858, o presidente João da Silva Carrão, em discurso proferido à Assembleia Legislativa, chamou a atenção para os “sacrifícios” demandados pela província em função das obras do cais e que ainda assim exigia vultosos recursos para ser prosseguida. Considerava que aquela obra deveria ser enquadrada como uma “obra geral”, para tanto o dirigente levava em conta “a natureza do serviço a que é destinada”, e como tal deveria ter suas despesas custeadas, ou seja, a construção do cais não era, na visão de Silva Carrão, uma obra especificamente provincial, portanto deveria ser encaminhada e concluída com recursos dos “cofres gerais”. Nos anos sessenta, essa questão permaneceu em debate, todavia as obras do cais continuaram a aparecer na parte referente ás obras provinciais.160

Em relatório de 12 de maio de 1860, o dirigente provincial esclareceu que foram construídos “14.960 palmos cúbico de paredão com revestimento de cantaria” na parte do cais de marinha junto a Santo Antonio, adverte porém que a obra deveria prosseguir mediante arrematação, ou seja, a partir de anúncios em jornais e admitindo-se concorrência, para o que havia mandado elaborar a planta e o orçamento referentes a 17 braças lineares de muralha, ou seja, defendia que a obra não podia onerar os cofres provinciais como já vinha ocorrendo de longa data e precisava da “immediata protecção do Governo Imperial”. Também para ele a construção do cais constituía-se numa necessidade ante a imprevisibilidade das águas, sobretudo quando ocorriam as grandes marés.161

Apesar das reclamações dos dirigentes, a obra prosseguia, mesmo que às duras penas, ante a alegada pobreza dos cofres provinciais. Ainda em 1860 o cais da Doca do Reduto teve 12.544 palmos cúbicos de paredão e a doca do Ver-o-Peso passou por desobstrução, uma vez que as pequenas embarcações que nela atracavam, precisavam de proteção contra as violentas ressacas do rio.

Em 1862 foi traçado um novo plano, com vistas a viabilizar pontos de desembarque nos quais os carros pudessem buscar cargas mais pesadas. O plano proposto previa a construção de um largo passeio que ligaria a Sacramenta à doca do Reduto. Essa era uma obra que avançava para a conclusão e que os dirigentes discutiam o quanto seria importante para a valorização crescente dos imóveis localizados próximos a ela. Uma vez finalizada ela se

O termo “operários” aparece, por exemplo, em relatório apresentado à Assemblea Legislativa da Provincia do Pará pelo Presidente da Provincia Francisco Carlo de Araujo Brusque em 01/11/1863. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 17 set. 2005.

160 _{“Discurso da abertura da Sessão Extraordinaria da Assemblea Legislativa Provincial do Pará em 7 de abril de} 1858. Pelo Presidente Dr. João da Silva Carrão”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 16 set. 2005.

161 _{“Relatorio que o Presidente da Provincia do Pará Antonio Coelho de Sá e Albuquerque apresentou ao Vice-} Presidente Fábio Alexandrino de Carvalho Reis ao passar-lhe a administração em 12 de maio de 1860.” Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 16 set. 2005.

ligaria ao cais, que por sua vez também “orna” a cidade. Ou seja, a ideia do embelezamento da frente da cidade, através do cais, percorreu várias dezenas de anos do século XIX.

Nos anos setenta a obra foi dividida em 4 secções, com vista a novamente agilizar o avanço da mesma: a primeira secção situada entre as pontes da guardamoria e de pedras; a segunda localizada entre a ponte de pedras e a doca do Ver-o-Peso; a terceira, entre a travessa das Mercês e o beco do Açougue; a quarta, situada entre o extremo da Alfandega e o porto da Sacramenta, ou travessa dos Mirandas. A primeira secção estava em andamento por administração, foi concluída e paga. As demais estavam em processo de construção de pagamento.162

Não é demais ressaltar que no período em questão, a economia gumífera representava

grande parte dos lucros provinciais com exportação: entre janeiro e junho de 1871 a goma elástica exportada atingiu 2.647,206 kgs , seguida pela castanha da terra, com 1.554,541 kgs e só sendo superada pelo cacau com 3.069, 264 kgs. Os dirigentes associavam as necessidades de prosseguimento incessante das obras do cais e porto ao desenvolvimento econômico da província.163

Nos anos oitenta a obra ainda prosseguia, em 1881, o presidente José Coelho da Gama e Abreu declarou que tentava dar prosseguimento a elas, a partir do Arsenal de Marinha até o antigo Castelo, mas ressentia-se com falta de engenheiros suficientes. Nos demais anos da década a obra ainda permaneceu em andamento, embora alguns dirigentes insistissem em registrar em seus relatórios que a mesma estava em fase conclusiva, assim prosseguindo até o final do século XIX. Parecia mesmo que a obra demandava recursos externos, ou seja, não atingia o desfecho a que se propuseram as autoridades, sem que houvesse o concurso do governo central, fosse o império ou a república.

Já no século XX, o governo federal abriu concorrência para o encaminhamento das obras. Em abril de 1903, o engenheiro Percival Farquar assinou contrato para a construção. Para tanto foi organizada a companhia “Port of Pará”, através da qual uma nova longa etapa de trabalhos foi encaminhada.164

162 _{“Relatorio apresentado á Assemblea legislativa Provincial em 15 de fevereiro de 1872 pelo Presidente da} Provincia Abel Graça”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso 16 set. 2005. 163 _{“Relatorio apresentado á Assemblea legislativa Provincial em 15 de fevereiro de 1872 pelo Presidente da} Provincia Abel Graça”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso 16 set. 2005. 164 _{“Relatório apresentado pelo presidente da Provincia José Coelho da Gama Abreu á Assemblea Legislativa} Provincial em 15 de fevereiro de 1881”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 ago. 2006.

A planta a seguir auxilia na visualização da dimensão pensada para o porto e/ou cais de Belém. Trata-se de um plano datado de 1889 e mostra a extensão do porto, com alguns de seus cais, entre a Fortaleza da Barra e a foz do Rio Guamá.

As palavras de Andrea, nos anos trinta dos oitocentos reverberaram ao longo do século XIX, afinal as obras do cais foram encaminhadas, comprovando a preocupação e o empenho de dirigentes e outros moradores em procurar “cercar com hum caes, bem construído, toda

esta cidade”.165 Naquele contexto a preocupação econômica fora explícita, afinal a movimentação portuária intensificara-se ao longo dos oitocentos, sobretudo com a consolidação da economia gumífera. Entretanto, também não deixara de ser importante a inquietação com o embelezamento da frontaria de Belém. Ela deveria refletir o crescimento que se dava na cidade, mesmo não sendo este extensivo à totalidade dos habitantes e mesmo não sendo capaz de superar os problemas conectados às águas, tais como os empoçamentos, os alagamentos, o acúmulo de lama, as enfermidades.

Nesse sentido o caminho de águas que levava à capital do Pará deveria culminar com um “porto de mar”, capaz de representar a superação do “gentilismo”, em terras tão distantes dos centros ocidentais considerados modelos de progresso e civilização.166 _{Ele deveria refletir}

um modo competente de lidar com as águas do Guajará. Todavia, não obstante o empenho de muitos, outros tantos habitantes da cidade, persistiram em outras relações com as águas da baía do Guajará e vivenciaram experiências diversas, entre as quais os banhos de rio, bem

vindos em meio ao clima acalorado de Belém do Pará. 167

A planta hidrográfica que exponho a seguir, “do Porto do Pará entre a Fortaleza da Barra e a Bocca do Rio Guamá”, datada de 1889, possibilita certa apreciação do crescimento da cidade, como também das mudanças operadas especificamente ao longo do litoral através das inúmeras obras referentes ao porto, levadas a efeito nos oitocentos.

165 _{Discurso com que o Presidente da Provincia do Pará Soares D’Andrea fez na abertura da 1ª Sessão da} Assemblea Provincial no dia 2 de março de 1838. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

166 _{Expressão registrada no “Discurso recitado pelo Presidente da Provincia do Pará Bernardo de Souza Franco”} em 15 de agosto de 1839”. Disponivel em http://www.crl.edu/pt-br/brazil/provincial/pará. Acesso em 25 set. 2005.

Figura 8 “Planta Hydrographica do Porto do Pará entre a Fortaleza da Barra (1) e a Bocca do Rio Guamá (2)” – (destaques meus)168

168 _{Fonte: Museu Paraense “Emílio Goeldi”/Coordenação de Informação e Documentação/Biblioteca. A planta} em questão foi “levantada pelo Capitão Tenente Francisco Calheiros da Graça coadjuvado pelos 1ºs Tenentes

Arthur Indio do Brasil e Themistocles Savio e Segundo Tenente José Manoel Monteiro – Comandante e officiais da Canhoneira Guarany. Outubro de 1889”.

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O longo processo de construção do cais denotou não só o confronto de vários moradores com as águas, como também as incansáveis tentativas pelo estabelecimento de vitórias e demarcação destas na própria obra edificada e nos discursos a ela referentes. Ou