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A indústria automobilística nacional, seguindo a tendência mundial, vive desde o início da década de 90, um processo reconhecido como “Reestruturação Produtiva”, resumido basicamente como um novo padrão de relacionamento entre empresas montadoras de veículos e autopeças (ROTTA e BUENO, 2000).

Com a abertura da economia brasileira, a partir de 1990, a indústria automobilística passou por uma reestruturação importante, quando diversas montadoras instalaram unidades produtivas em regiões sem tradição no setor automobilístico. Nesse período, as montadoras de automóveis experimentaram um processo de crescimento e investimento, enquanto que o setor de autopeças atravessava um período de consolidação e desnacionalização (POSTHUMA, 1997).

Para Rachid (2000), as montadoras ganharam poder tanto em relação aos fornecedores multinacionais, como principalmente em relação aos nacionais, pois a presença de capital nacional no setor ficou cada vez mais restritas a pequenas e, no máximo, médias empresas, com produtos menos sofisticados e de menor valor agregado, no segundo ou terceiro nível da cadeia de fornecimento. Portanto, nas áreas de maior conteúdo tecnológico praticamente só permaneceram empresas multinacionais no primeiro nível de fornecimento das montadoras de automóveis.

Com este poder acumulado e comandando os investimentos feitos, as montadoras puderam definir, em grande parte, as configurações das cadeias industriais no setor. Segundo Alves Filho et al (2000a), as configurações das cadeias produtivas foram sendo definidas nas negociações das montadoras com seus fornecedores principais, especialmente nas ocasiões em que novas plantas estavam sendo instaladas. As características principais destas cadeias derivam dos níveis escolhidos de duas variáveis principais da

terceirização (outsourcing) dos componentes principais ou subsistema do produto (automóvel ou motor) e das parcerias com fornecedores. Desse modo, também os papéis atribuídos às novas plantas e àquelas que foram modernizadas, a tecnologia empregada e os acordos estabelecidos para relocalização de alguns fornecedores influenciaram a configuração resultante das cadeias de suprimentos e o grau de controle das montadoras sobre fornecedores. Como parte da indústria automobilística, o segmento de produção de motores é da mesma forma relevante, uma vez que também foi impactado pelo processo de mudança previamente descrito, além de outras peculiaridades apresentadas a seguir.

A relevância estratégica dos motores também deve ser analisada sob o prisma do próprio Desenvolvimento de Produtos, considerando que o Brasil presenciou nos últimos anos fenômenos como a introdução dos motores de 1000 cilindradas, dos motores “flexíveis” capazes de operar com qualquer mistura dos combustíveis álcool e gasolina e a constituição de joint-ventures para a produção conjunta de motores (como a FIAT-GM- Powertrain, desfeita no primeiro semestre de 2005) (MAIA e CERRA, 2005).

Outro fator a ser mencionado é que as cadeias produtoras de motores no Brasil apresentam, também, diferenças relevantes quanto ao mix e escala de produção, ao nível de

outsourcing dos componentes, às configurações estruturais da cadeia (refletidas no número e

localização dos fornecedores) e quanto ao grau de cooperação entre montadoras e fornecedores (ALVES FILHO et al, 2003).

Nas cadeias de suprimentos do segmento de motores, diferentemente do que ocorre entre as montadoras de automóveis, não foram implantados arranjos como o consórcio modular ou condomínio industrial. As iniciativas quanto ao fornecimento de subconjuntos de maior valor agregado ainda são incipientes e as montadoras de motores têm implementado modelos distintos quanto ao número de fornecedores por componente ou peça adquirida.

A política tributária, instituída na década de 90, que isentou os veículos com motorização de até 1000 cilindradas das alíquotas do IPI, resultou em diminuição significativa dos preços de mercado desses modelos. Essa medida governamental direcionada ao setor automotivo brasileiro teve impactos significativos para as estratégias de atuação local das montadoras, sobretudo em relação às atividades de Desenvolvimento de Produto, com a atração de investimentos para o segmento de motores para automóveis.

A partir de 1993, o número total de veículos vendidos no Brasil cresceu continuamente até 1997. Isto porque, em 1992, foi firmado um Acordo Automotivo que previa a redução em 22% do preço dos veículos leves. No ano seguinte, houve um segundo acordo, e a redução do IPI (imposto sobre produtos industrializados) dos veículos com até

1000 cilindradas para 0,1%.

Em 1995, foi criado o Regime Automotivo, impondo uma série de medidas para atrair investimentos de montadoras, o que levou à modernização de plantas existentes no Brasil e a implantação de novas.

A partir do final de 1997, reverteu-se a tendência de crescimento, e os principais fatores apontados para este fato foram: desemprego crescente, redução da renda média, nível elevado de endividamento dos consumidores e o aumento da taxa de juros, com a conseqüente redução do acesso ao crédito (SANTOS, 2000 apud ALVES FILHO et al, 2001), justificando também o aumento do interesse por veículos mais baratos e econômicos.

Vale ressaltar que a participação em vendas (%) de automóveis de até 1000 cilindradas aumentou continuamente até o ano 2001, mesmo em período em que a produção total decresceu.

Como os “carros populares” respondem por grande parcela do crescimento de vendas, a maioria das montadoras criaram versões de 1000 cilindradas para seus modelos de menor porte e vêm introduzindo diferenciações no acabamento e na potência dos motores.

De acordo com dados da ANFAVEA (2007), a partir de 2001 as versões 1.000 cc começaram a decair, porém, em 2006, a parcela desses motores obteve novo crescimento, conforme ilustra a Figura 16 a seguir:

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06

demais versões versões de 1000cc

Figura 16 – Histórico de vendas dos motores de 1000 cc e demais versões.

Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA) - Anuário da Indústria Automobilística Brasileira (2007).

As vendas totais, que voltaram a crescer no ano 2000, tornaram a decrescer até o ano 2003 e se elevaram em 2004.

Em 2006, por apenas 15 mil veículos, as vendas não superaram o patamar de 1997, melhor ano da indústria automobilística (1.569.727 veículos licenciados).

Tabela 1 – Automóveis licenciados.

Ano Automóveis licenciados 2000 1.176.774 2001 1.295.096 2002 1.218.544 2003 1.168.681 2004 1.258.446 2005 1.369.182 2006 1.556.220

Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA) – Anuário da Indústria Automobilística Brasileira (2007).

As exportações, que vinham crescendo desde 2000. apresentou um decréscimo no ano de 2006:

Tabela 2 – Automóveis exportados.

Ano Automóveis Exportados 2000 283.449 2001 321.490 2002 369.925 2003 440.957 2004 603.052 2005 684.260 2006 635.851

Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA) – Anuário da Indústria Automobilística Brasileira (2007).

O motor bi-combustível (flex fuel), já mencionado como exemplo de inovação brasileira, é um sistema que consegue manter o mesmo desempenho se abastecido com gasolina ou álcool.

No Brasil, diferentemente do que ocorreu nos E.U.A., os estudos para a aplicação dessa tecnologia se iniciaram em empresas de autopeças, especificamente na Bosch, em 1991. Em 1994 esta tecnologia estava pronta para ser comercializada, mas na época não houve interesse nem por parte do governo (dada a forma de tributação diferenciada para este motor) nem por parte das montadoras, que não viam vantagem em investir nesse novo sistema, por não terem nenhum incentivo adicional. Em 1999 a Magneti Marelli anunciou também dispor dessa tecnologia.

O início dos anos 90 foi marcado com uma crise de abastecimento do álcool como combustível, fazendo com que a maioria da produção automotiva no Brasil passasse a

ser de carros à gasolina. A partir de 2004, a indústria sucroalcooleira expandiu sua produção consideravelmente, passando a ter vistas também à exportação.

Em 2002 foi definido que veículos com sistema flex fuel seriam tributados como carros a álcool, em que a incidência dos impostos (ex. IPI) é menor.

Conforme indica a Tabela 3 a seguir, os carros flex fuel foram lançados em 2003, e sua produção aumentou significativamente nos anos posteriores5:

Tabela 3 – Produção por combustível (automóvel) – distribuição percentual.

Gasolina Álcool Flex Fuel Diesel

2000 96,6 0,7 - 2,7 2001 97,7 1,0 - 1,3 2002 95,8 3,2 - 1,0 2003 94,1 2,1 2,6 1,1 2004 80,5 2,7 15,2 1,7 2005 57,2 2,2 38,6 2006 39,0 0,0 59,7 1,3

Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA) – Anuário da Indústria Automobilística Brasileira (2007).

Os dados da ANFAVEA referentes ao período de janeiro a agosto de 2006 indicam que foram produzidos:

Tabela 4 – Produção por combustível (automóvel) – 2006.

Ano: 2006 Unidades Gasolina 682.905

Álcool 813.020

Flex Fuel 346

Diesel 19.736

Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA) – Anuário da Indústria Automobilística Brasileira (2007).

Em 2008 a ANFAVEA divulgou dados referentes ao ano de 2007 indicando que foram produzidos:

Tabela 5 – Produção por combustível (automóvel) – 2007.

Ano: 2007 Unidades Gasolina 613.386

Álcool 7

Flex Fuel 1.574.215

Diesel 22.322

Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA) – Anuário da Indústria Automobilística Brasileira (2007).

5

A queda nos juros e o sucesso do carro bi-combustível estimularam em 2006 vendas que por apenas 15 mil veículos não superaram o patamar de 1997, melhor ano da indústria automobilística. Segundo a ANFAVEA, houve um crescimento de 12,4 % em relação a 2005. A participação do flex fuel chegou a 82% em dezembro.

No início da era flex, o direito de escolha diante da bomba era privilégio de proprietários de carros 1.0 e 1.6. A partir de 2004, podem ser encontrados em versões de motores de maiores cilindradas.

Em razão da constante evolução das vendas de veículos bi-combustível nos últimos anos, acirra-se a concorrência com a entrada de novos produtos “Flex” no mercado, como os lançados pela Citroen, e Peugeot em 2005.

Em 1997 a Magneti Marelli brasileira começou a desenvolver o sistema denominado Tetra Fuel; trata-se de um software totalmente desenvolvido no Brasil que permite que o motor seja abastecido com álcool, gasolina, nafta (gasolina pura) e gás natural.

A versão multicombustível do Siena foi lançada pela FIAT em 2006 saindo da fábrica de Betim (MG) sem necessidade de adaptação para o uso do gás. O sistema Tetra Fuel seleciona automaticamente a melhor opção de combustível para cada momento, favorecendo a economia e mantendo o desempenho do veículo.

Desse modo, sendo os motores considerados componentes estratégicos para a competitividade do setor, que estes possuem itens importantes desenvolvidos por fornecedores, como é o exemplo dos motores de combustíveis flexíveis, e dada a grande quantidade de componentes terceirizados por essas montadoras, podemos dizer que no segmento de motores para automóveis a tendência das montadoras transferirem mais competências a fornecedores especializados de fato vem ocorrendo.

4.2 Modelo conceitual para avaliação da Gestão da Qualidade (GQ) em cadeias de