5. DISCUSSION
5.1. Methodological considerations
5.1.2. Reliability, validity and representativeness of the data material
Os planos viários elaborados até 1945 são importantes por exporem a constante preocupação de integração nacional, entre outros aspectos. Os modais, assim como a ideia de integração entre os modais, variaram ao longo do tempo, entretanto, o princípio norteador de integração do mercado nacional pouco mudou. A principal mudança geralmente estava relacionada à qual cidade seria a irradiadora dos principais troncos. Nesse quesito, São Paulo e Rio de Janeiro aparecem mais vezes cumprindo esse papel. Assim, a fim de discutir essa dinâmica, segue breve exposição de cada plano elaborado no período.
PLANO REBELO (1838)
Esse Plano idealizava a construção de três estradas partindo da capital do Império. Importante ressaltar que é anterior à era ferroviária brasileira. Entretanto, já apresenta uma primeira preocupação com a integração do território nacional.
Figura 1 - Plano Rebelo (1838)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO MORAES (1869)
Apesar de ter sido elaborado no início da era ferroviária brasileira, esse Plano previa a integração nacional principalmente através da navegação fluvial. As ferrovias serviriam basicamente para interligar importantes portos aos rios navegáveis. É notável que incluísse ligações com o vale amazônico.
Figura 2 - Plano Moraes (1869)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO RAMOS DE QUEIROZ (1874 E 1882)
Esse Plano contava com ligações ferroviárias e fluviais, que pretendiam ligar o litoral ao interior e às capitais, tendo como principal tronco integrador uma linha ferroviária no sentido leste-oeste.
Figura 3 - Plano Ramos de Queiroz (1874)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
Figura 4 - Plano Ramos de Queiroz (1882)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO REBOUÇAS (1874)
Esse Plano é majoritariamente ferroviário. Sua pretensão principal era de interligar os oceanos Atlântico e Pacífico por meio de dez linhas transversais (sentido leste – oeste) e de conectar as principais por meio de outras seis linhas troncais (sentido norte – sul).
Figura 5 - Plano Rebouças (1874)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO BICALHO (1881)
Esse Plano pretendia interligar o norte ao sul e o leste ao oeste por meio de ferrovias e rios navegáveis. Incluiu o vale amazônico, mas excluiu o meio-oeste.
Figura 6 - Plano Bicalho (1881)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO BULHÕES (1882)
Esse Plano priorizou os modais ferroviário e fluvial. Negligenciou o vale amazônico, mas tem importante contribuição ao se pretender fixar a bitola de um metro para todas as estradas de ferro.
Figura 7 - Plano Bulhões (1882)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO RODRIGO A. DA SILVA (1886)
A principal pretensão desse Plano foi de propor a construção de novas ferrovias, integrando-se com o modal fluvial, de modo a permitir acesso ao interior do país.
Figura 8 - Plano Rodrigo A. Da Silva (1886)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO DA COMISSÃO (1890)
Esse Plano surge do Decreto nº 159, que determina a nomeação de uma comissão, pelo então Governo Provisório, a fim de estabelecer um Plano Geral de Viação Federal. Além de ter previsto integração entre os modais ferroviário e fluvial, indicando futuras ligações ferroviárias para se atingir tal objetivo, estabeleceu as competências federais e estaduais para cada modal.
Figura 9 - Plano da Comissão (1890)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO PAULO DE FRONTIN (1927)
Esse Plano, apesar de poder ser considerado apenas uma atualização do anterior, propôs novos prolongamentos e uma linha ferroviária interligando o Brasil à Bolívia. Importante notar que, apesar de não ter previsto ligações por meios de estradas de rodagem, o Engenheiro Paulo de Frontin sugeriu que, caso não fosse possível realizar os prolongamentos propostos por meio de ferrovias, os fizesse por meio de rodovias.
Figura 10 - Plano Paulo de Frontin (1927)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO CATRAMBY (1926)
Esse Plano previa traçados similares aos dos Planos anteriores, porém, é importante notar que todas as ligações se fazem por meio de estradas de rodagem, sendo, inclusive, superpostas aos traçados ferroviários. Portanto, não se pretendia uma interligação entre os modais.
Figura 11 - Plano Catramby (1926)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO LUIZ SCHNOOR (1927)
Esse Plano, assim como o anterior, é majoritariamente rodoviário. Porém, por considerar a Capital Federal no planalto central, apresenta a maior parte dos traçados convergindo para o centro do país.
Figura 12 - Plano Luiz Schnoor (1927)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO DA COMISSÃO DE ESTRADAS DE RODAGEM FEDERAIS (1927)
Esse é um Plano também rodoviarista, semelhante ao anterior, entretanto previa menor número de ligações rodoviárias, excluindo, principalmente, as ligações previstas com o vale amazônico.
Figura 13 - Plano da Comissão de Estradas de Rodagem Federais (1927)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO GERAL DE VIAÇÃO NACIONAL (1934)
Deve-se ressaltar que esse Plano é o primeiro de Viação Geral aprovado oficialmente pelo governo. Ele coloca como única solução definitiva para os grandes troncos nacionais as ferrovias e prevê a integração com o modal fluvial. Considera as ferrovias existentes propondo novas ligações a fim de interligar a rede existente de norte a sul e de integrar o vale amazônico ao resto do país.
Figura 14 - Plano Geral de Viação Nacional (1934)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO RODOVIÁRIO DO DNER (1937)
Devido a pressões do recém-criado DNER, o Departamento apresenta, em 1937, um Plano Rodoviário inspirado no Plano da Comissão de Estradas de Rodagem de 1927. Esse também considerava a Capital Federal no planalto central. Previa a criação de dois troncos longitudinais, integrando o país de norte a sul através de uma via litorânea e outra interiorana.
Figura 15 - Plano Rodoviário do DNER (1937)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
PLANO RODOVIÁRIO NACIONAL (1944)
O Plano Rodoviário Nacional foi aprovado oficialmente pelo governo e foi o último apresentado antes da promulgação da Lei Joppert, em 1945. Importante notar que ele não considerava a Capital Federal no planalto central, sendo a cidade de São Paulo o principal centro irradiador de rodovias. Vale ressaltar que o Decreto que aprovou esse Plano também estabeleceu critérios para as rodovias federais, dos quais vale destacar a recomendação de se evitar a superposição com os troncos ferroviários.
Figura 16 - Plano Rodoviário Nacional (1944)
Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de viação: Evolução histórica 1808 – 1973. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1974.
Quadro sinótico 2 – Breve histórico dos Planos de Viação Nacional até 1945
Data Plano Modalidade Descrição
1838 PLANO REBELO Rodoviarista Três estradas partindo da capital do império.
1869 PLANO MORAES Fluviarista
As ferrovias serviriam basicamente para interligar importantes portos aos rios navegáveis. E, importante notar que inclui ligações com o vale amazônico. 1874 e
1882 PLANO RAMOS DE QUEIROZ Ferroviarista Pretendia ligar o litoral ao interior e às capitais.
1874 PLANO REBOUÇAS Ferroviarista
Interligar os Oceanos Atlântico e Pacífico por meio de dez linhas transversais (sentido leste – oeste) e de conectar as principais por meio de outras seis linhas troncais (sentido norte – sul).
1881 PLANO BICALHO
Ferroviarista e Fluviarista
Interligar o norte ao sul e o leste ao oeste por meio de ferrovias e rios navegáveis.
1882 PLANO BULHÕES
Ferroviarista e Fluviarista
Interligar as principais cidades por meio de ferrovias, quando não fosse possível usar os rios navegáveis.
1886 PLANO RODRIGO A. DA SILVA
Ferroviarista e Fluviarista
Propôs a construção de novas ferrovias, integrando-se com a modal fluvial, de modo a permitir acesso ao interior do país.
1890 PLANO DA COMISSÃO Ferroviarista
Plano parecido ao de Bulhões nos traçados, porém considerava um maior número de ligações ferroviárias.
1927 PLANO PAULO DE FRONTIN Ferroviarista
Esse Plano, apesar de poder ser considerado apenas uma atualização do anterior, propôs novos prolongamentos e uma linha ferroviária interligando o Brasil à Bolívia.
1926 PLANO CATRAMBY Rodoviarista
Esse Plano previa traçados similares aos dos Planos anteriores, porém, é importante notar que todas as ligações se fazem por meio de estradas de rodagem, sendo, inclusive, superpostas aos traçados ferroviários.
1927 PLANO LUIZ SCHNOOR Rodoviarista
Ligações radiais com as principais cidades do país, considerando a capital no Planalto Central.
1927
PLANO DA COMISSÃO DE ESTRADAS DE RODAGEM
FEDERAIS Rodoviarista
Esse é semelhante ao anterior, entretanto prevê menos ligações rodoviárias, excluindo, principalmente, as ligações previstas com o vale amazônico.
1934 PLANO GERAL DE VIAÇÃO NACIONAL Ferroviarista
Considera as ferrovias existentes propondo novas ligações a fim de interligar a rede existente de norte a sul e de integrar o vale amazônico ao resto do país, complementando com ligações fluviais, quando possível.
1937 PLANO RODOVIÁRIO DO DNER Rodoviarista
Considerava a Capital Federal no planalto central e previa a criação de dois troncos longitudinais, integrando o país de norte a sul, através de uma via litorânea e outra interiorana.
1944 PLANO RODOVIÁRIO NACIONAL Rodoviarista
Não considerava a Capital Federal no planalto central, sendo a cidade de São Paulo o principal centro irradiador de rodovias.
1.4 Das concessões ao início da intervenção estatal no setor de