Prognostic relevance of adaptive immune cells and immune checkpoint

Até a década de 1930, as obras de infraestrutura no Brasil eram realizadas por Contratos de Concessão.

“De maneira geral, o governo federal delegava a Estados e municípios a formalização e administração dos contratos de concessão que foram, paulatinamente, sendo monopolizados por grandes grupos privados internacionais que contavam com a necessária capacidade financeira exigida para este tipo de empreendimento, envolvendo além da construção das obras, o retorno de longo prazo do capital investido através da fixação e cobrança de tarifas conforme a utilização dos serviços. Iluminação pública, fornecimento de gás, redes de saneamento básico, construção e operação de estradas de ferro, geração e transmissão de energia, transporte coletivo através de bondes nas grandes cidades eram algumas atividades em que tal modelo de regulação era dominante. Não parece haver dúvida quanto ao fato de que o elemento fundamental na viabilização econômica-financeira dos contratos de concessão com grupos estrangeiros constituiu-se na possibilidade de se fixar uma política de realismo tarifário que permitia grande rentabilidade frente aos investimentos. Some-se a tal política, avalizada pela União e unidades federativas, a utilização da cláusula-ouro, expediente contratual que concedia ao investidor estrangeiro a devida proteção frente a eventuais defasagens cambiais através da atualização permanente do custo de prestação dos serviços. Por esse modelo de regulamentação, a reprodução e ampliação das redes de infra-estrutura básica se encontravam diretamente relacionadas com a maior ou menor liberdade, delegada pelo poder público, quanto à fixação dos valores tarifários” (ACCORSI, 1996; p. 23).

No entanto, a partir de 1930, o modelo institucional de atuação do poder público frente a esses contratos muda. O Governo Federal assumiu para si a autorização prévia de qualquer nova concessão, assim como a revalidação das já constituídas. Além disso, “através do Decreto nº 24.336 de 05 de junho de 1934, definiu-se que futuras concessões seriam permitidas apenas a brasileiros ou a sociedades em que pelo menos 60% das ações com direito a voto pertencessem a brasileiros” (ACCORSI, 1996; p. 24). Para forçar a revisão dos contratos, o Governo começou a adotar a política de congelamento tarifário. Com isso, a cláusula-ouro32 foi eliminada e ao invés da revisão tarifária ser feita pelo critério de custo presente de reposição dos equipamentos e obras, passou-se a utilizar o custo histórico do empreendimento.

Essas medidas passaram a desestimular a atuação de empreiteiras estrangeiras no país. Entretanto, o processo de industrialização e urbanização continuava a avançar, gerando demanda por obras de infraestrutura urbana. Portanto,

“É neste contexto que uma participação mais direta do Estado no desenvolvimento da infra-estrutura básica começa a ser gestada não só em função de que se tratava de um

32 _{A cláusula-ouro permitia que as partes estipulassem em qual espécie de moeda, nacional e/ou} estrangeira, seria realizado o pagamento. Com o seu fim, foi imposto o uso do mil-réis e, além disso, foram estabelecidos limites para os juros e para o percentual de lucro das concessionárias.

setor estratégico, responsável pelo suporte a inúmeros outros processos da cadeia produtiva - afetando além da continuidade dos mesmos, a formação do custo de seus produtos – mas principalmente em razão de que o empresariado nacional não conseguia atuar em empreendimentos que exigissem alto grau de capitalização, largos períodos de maturação dos investimentos e uma taxa de retorno duvidosa dado que existiam fortes pressões atuando no sentido da contenção tarifária” (ACCORSI, 1996; p. 25).

Desse modo, a revisão da política de concessão de obras públicas e da própria política tarifária coincide com a crise do setor ferroviário, que era dominado por firmas estrangeiras. Assim, o rodoviarismo, que congregava em si interesses das mais diversas classes e entidades brasileiras, começa a ganhar visibilidade, principalmente pela baixa necessidade de investimentos iniciais (considerando a limitação orçamentária do Estado e a baixa capitalização das empreiteiras nacionais, são preenchidos os requisitos financeiros necessários para as rodovias). No entanto, as construções rodoviárias, apesar dos crescentes investimentos no período, só irão ganhar autonomia administrativa e financeira mais adiante.

Assim, os investimentos em rodovias ficaram sob a jurisdição direta do MVOP até 1945. Ou seja, a dotação orçamentária para as construções rodoviárias ficava sujeita à aprovação do ministro, que, por sua vez, tinha que se reportar ao presidente. No entanto, já em 1934, o então ministro do MVOP, José Américo de Almeida, constituiu uma comissão ministerial para elaborar um Plano de Viação Rodoviária Nacional, saindo, desse grupo de trabalho, uma proposta de autonomização administrativa e financeira de um departamento especificamente voltado para as construções rodoviárias. Contudo, apesar do bom trâmite ministerial e, inclusive, da apreciação do V Congresso Nacional das Estradas de Rodagem, esse projeto sofreu muitos vetos do Executivo e foi aceito somente em partes. Vale destacar que Getúlio Vargas era um defensor dos investimentos ferroviários (ACCORSI, 1996).

“O rodoviarismo, enquanto movimento, da forma como veio a se manifestar a partir da década de 30, representou talvez os primeiros passos de articulação e de organização política e econômica de um segmento específico da burguesia nacional no sentido de definir um campo próprio e monopolizado de atuação, através de seu acesso, em condições privilegiadas, ao conjunto de obras públicas sob responsabilidade do Estado” (ACCORSI, 1996; p. 31-32).

Como apontado por Accorsi (1996), o Estado brasileiro condicionou toda a discussão sobre infraestrutura em torno da ampliação e construção de novas obras, a qual estava condicionada aos superávits fiscais, que, por sua vez, dependiam de impostos sobre o consumo, postergando a discussão sobre a regulamentação tarifária para permitir a operação, manutenção e exploração dos empreendimentos.

“Inevitável constatar que tanto o prazo de maturação quanto o volume de capital imobilizável exigidos para financiamento de sistemas de infra-estrutura em que o retorno dos investimentos se dá por via tarifária são significativamente maiores que quando se restringe o escopo das atividades à simples construção e gerenciamento das obras civis, futuro suporte da operação e exploração dos citados sistemas” (ACCORSI, 1996; p. 38).

Seguindo esse modelo de atuação, o nível de capitalização exigido das empreiteiras diminuiu drasticamente. Assim, as empreiteiras nacionais, num primeiro momento, atuaram junto ao DNER e DER’s através de contratos de subempreitada.

Além da já referida autonomia administrativa e financeira do DNER e dos DER’s pós-1945, tanto esses departamentos, quanto as empreiteiras, vieram a gozar de liberdade na fixação dos termos de contratos das obras, pois a regulamentação das licitações de obras públicas no Brasil só veio a ser feita pós-64, valendo, até então, a legislação prevista em 1922. Vigorando, assim, a ausência de qualquer controle externo dos contratos firmados.

“Nesse sentido, o que caracterizou o período de 1945 a 1966 em termos de normas de licitação, foi o fato de cada órgão contratante definir unilateralmente os critérios para habilitação e julgamento de propostas de fornecedores bem como procedimentos relativos à administração de contratos firmados junto a terceiros” (ACCORSI, 1996; p. 40).

No entanto, não se deve fazer juízo de valor quanto às práticas da época, pois, na ausência de mecanismos de controle e de uma legislação específica para a matéria, essas práticas eram legais do ponto de vista jurídico. Portanto, as políticas, por parte das empresas, de transformar os contratos em bons negócios, faziam parte das regras do jogo de livre mercado.

Sendo assim, o Poder Legislativo, que tinha como prerrogativa regular a relação entre o Estado e as empreiteiras, se via impregnado por práticas clientelistas, que faziam com que seus representantes aprovassem verbas em troca de cargos e favores junto ao Poder Executivo.

“Por sua vez, esses segmentos econômicos mais modernos e a burocracia da administração indireta emergente nunca colocaram como perspectiva ou lutaram por uma melhoria na qualidade da atividade legislativa, o que implicaria numa substancial reforma do sistema político partidário no país e, por conseqüência, no questionamento dos interesses históricos desses setores mais retrógrados da elite brasileira encastelados no congresso” (ACCORSI, 1996; p. 44).

Assim, segundo Accorsi (1996), o que houve foi uma política da boa vizinhança. O legislativo cedia autonomia administrativa e financeira aos setores mais dinâmicos da

economia em troca da manutenção de seus privilégios em torno dos cargos e atuação. O que não quer dizer que não havia momentos de instabilidade nesse pacto, exemplificados pelos períodos em que se tentou diminuir as verbas do FRN no congresso.

“O exposto sobre o sistema DNER/DER's e sua crescente vinculação com um segmento emergente do setor empresarial privado nacional, combinado à evolução da situação política no período de 45 a 54, leva-me a concluir que o reenquadramento das forças políticas e dos pólos de articulação que se formaram pós 1946, visando o estabelecimento de um novo eixo hegemônico, tenha se dado a partir da ampliação e fortalecimento da esfera específica de atuação desses setores mais ‘modernos’, que se organizavam sob uma lógica estritamente econômica e, por decorrência se valiam do discurso desenvolvimentista” (ACCORSI, 1996; p. 52).

1.5 O mercado de obras públicas brasileiro: o processo de capitalização das