A formação técnica dos profissionais que atuam no sistema aéreo deve ser constante e de eficácia notável. Há uma busca constante pela perfeição, que é vista como obrigação ou inerente à profissão. Essa profissão, segundo Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994), deve ser escolhida pelo piloto que tenha motivação para exercer essa atividade, caso contrário, o piloto se arrisca efetivamente a se matar.
A qualificação profissional é muito específica e demanda tempo. O aperfeiçoamento é permanente para que o piloto tenha domínio sobre o risco. A formação acadêmica é extensa, há vários cursos específicos ligados à aeronáutica. Existem outros cursos específicos, como o curso de “bambi bucket” e formação acadêmica de equipamentos da aeronave. O processo de formação da tripulação também ocorre em outros grupamentos e com outros tipos de voos. Segundo os estudos de Ribeiro (2009), o treinamento contínuo ajuda o piloto a manter a proficiência técnica e as habilidades de voo em dia.
Segundo o Código Brasileiro de Aviação, o piloto precisa ter 150 horas para ser comandante, se a formação não foi totalmente feita em escola homologada. Após receber a permissão para voar, o piloto já é comandante. Mas alguns grupamentos entendem que para que haja mais segurança na pilotagem, devido a pouca experiência do piloto para tipos específicos de missão, como as feitas pelos órgãos públicos operadores de helicópteros, há necessidade de alguns requisitos a mais para se obter o título de comandante. “Acho que todo mundo aqui tem a noção... quando a gente faz nosso treinamento básico, a gente não sabe de nada em matéria de aviação... a gente pega a nossa carteira de piloto e você acha que é alguma coisa. Você acha que já sabe voar, que você já sabe... nada. Nada. E a gente só vai saber disso depois, na aviação”.
O manual geral de operações da Uopa especifica um plano de ascensão para se chegar a comandante. Esse manual foi elaborado com base no manual de outros grupamentos, para orientar as atividades exercidas. Outros critérios foram estipulados por algumas exigências, como a da seguradora do helicóptero que concede desconto do seguro só com a condição que o comandante tenha, no mínimo, 500 horas de voo. “A seguradora está preocupada com o risco dela, que ela está assumindo. Por isso que ela faz exigências pra ter apólice razoável, não é que seja baixa. Mas uma apólice razoável pra pagar”. Analisa-se também se o comandante está apto para o exercício da função: se é responsável, se tem treinamento em emergência, se tem proficiência com a máquina, se a formação acadêmica é boa, se respeita os critérios de segurança de voo, etc.
Dessa forma, a formação de piloto comandante básico dura pelo menos cinco anos. A formação de tripulante dura de seis meses a um ano. O mecânico de voo leva de seis a sete anos para se formar, sendo que só o estágio em uma oficina dura três anos. Essa qualificação é necessária e não há como pular etapas do processo de formação por questão de segurança de voo. A formação do piloto inclui ainda o treinamento de emergência.
O curso de treinamento de procedimentos de emergência surgiu por se reconhecer a necessidade de capacitação dos pilotos para estarem bem preparados para atuar em situação de risco. O curso possibilita que a tripulação tenha o conhecimento mínimo necessário para minimizar os danos causados em acidentes aéreos. Busca-se com o treinamento de emergência que o piloto seja mais cauteloso e pilote de forma excepcional.
Os procedimentos de emergência são necessários para os casos de falha como falha do sistema hidráulico, pouso de emergência, falha de rotor de cauda, pane na bomba de combustível, escapamento de óleo dentre outros. As emergências são situações que fogem à normalidade “porque está vazando combustível; os comandos não estão corretos, uma luz de alerta está acesa...”. “Mas acho que o pior mesmo que você tem... o mais crítico mesmo é o apagamento do motor, que é o que te sustenta ali”. Em relação à aprendizagem das situações de emergência, é importante que o piloto saiba como proceder e não hesite em usar o procedimento correto, pois o esquecimento pode levá-lo a causar um acidente. Também não se pode mudar a ordem da sequência do manual da aeronave. Se o piloto inverter a ordem pode acabar se complicando. O desempenho do piloto melhora a cada vez que se treina. Não é um curso que basta fazer apenas uma vez na vida. “Quanto mais fizer, melhor”.
Durante o treinamento de emergência, o piloto passa por três tipos de esforço: o esforço físico, o mental e o cognitivo. O físico ocorre mais pela parte hidráulica que é retirada e o helicóptero fica muito duro para ser pilotado. O piloto sente dificuldades porque as manobras são difíceis e exigem força. O cognitivo, pelas manobras que devem ser memorizadas em todas as sequências efetuadas e o psíquico pela simulação real de pane que se vivencia, como “apagamento de motor”.
Na primeira vez em que se faz um treinamento de emergência, sem nenhum conhecimento, é comum achá-lo difícil e desconfortável. Mesmo que o piloto receba um vídeo para assimilar o que irá acontecer, é diferente quando se está executando as manobras. “... você vê aquilo, ali, na televisão, no computador, que seja, não é a mesma
coisa de você estar a bordo, vindo a 60, no início da aproximação, pane de motor, a 60 nós, atravessado na pista. Realmente, não é muito confortável”.
No treinamento de emergência, testa-se se o piloto tem controle emocional e se tem capacidade de continuar voando na aeronave. São situações não comuns que exigem que o piloto use mais a percepção do que em outras situações. O grupo tem um quadro com várias situações de emergência e para aprendê-las, decidiram estudar uma por dia. Quem não estuda a emergência do dia contribui financeiramente para o “cofrinho” do grupo. Mas a necessidade de memorizar as sequências de manobras no treinamento de emergência pode deixar o piloto estressado. Segundo pesquisas de Coelho e Magalhães (2001), em situações de emergência, em que a mobilização emocional é muito intensa, o piloto pode ter reação apressada, lenta ou até mesmo ao bloqueio de qualquer reação.
Quando o piloto não lembra a sequência das manobras, “se for só uma questão ou coisa sem muita importância vai passar batido”, mas “se se for uma coisa mais séria. Talvez ele não tenha oportunidade de contar o que aconteceu. Então, por isso que é importante memorizar, porque não dá tempo de você pegar o manual pra ler”. Entende- se, então, que “mesmo sendo sofrimento, mesmo sabendo que é estressante”, o treinamento é necessário. “Você lendo, o que está escrito ali, tirando alguma dúvida com os colegas, vai ter a dificuldade inicial... Você não sabe o que vem pela frente, mas depois que passa o primeiro, o segundo já é melhor”.
Na aviação, em relação a situações de emergência, quando se procura cumprir todas as recomendações do manual, a tarefa pode tornar-se inexequível. Os procedimentos são tão detalhados que pode não dar tempo de segui-los. “Por exemplo, se você pegar a emergência, como está no manual de voo da aeronave, de uma pane de motor, dá quase uma página de procedimentos... é complicado... Quando, por exemplo, apaga o motor a gente já sabe, baixa o coletivo... Só que se você pegar o manual de voo. Ele fala: baixe o coletivo, tantos pés, faça isso, depois faça isso, depois faça isso... Mantenha a velocidade, é bem detalhado. Você não vai seguir aquele detalhe todo. Você simplifica... Não tem como, agora eu vou fazer isso, o próximo passo, depois o próximo passo, depois o próximo passo... será que eu vou ter tempo pra isso? Vou ter altura, velocidade, vou ter espaço, vou pra onde... O ideal é você conseguir fazer aquilo. Acho que há 99% de chance de você fazer corretinho e não acontecer nada”.
A experiência de treinamento de emergência é feita de dois em dois anos, com duração de três horas, não consecutivas. O grupo solicitou ao órgão a redução do intervalo de dois anos para um ano, para que o treinamento aconteça. A autorização do
treinamento, pelo órgão, é motivo de alegria, pois é uma aula cara. Porém, são três horas de momentos difíceis. Mesmo sabendo que o treinamento é feito com uma pessoa qualificada, pode gerar sofrimento para alguns pilotos, pois o piloto sabe “o que vem pela frente”. Também não dá para confiar totalmente na experiência do treinador, pois ele também corre risco com os erros do treinando. “você também pode sinistrar a aeronave independente de toda a capacidade dele”. Mesmo que o piloto tenha direito a repetir as manobras, nem todos aceitam.
O treinamento rigoroso ocorre para o aperfeiçoamento da relação homem- máquina. O nível de dificuldade das manobras vai aumentando de acordo com a proficiência do piloto. Mas, mesmo se tendo conhecimento do que pode acontecer, o piloto precisa ter consciência de que as manobras podem “dar errado”. Como estratégia para lidar com essa situação, o grupo fez a degravação do vídeo e utilizou esse material para tentar entender e assimilar o que tinha que fazer. Para Dejours (2007), o talento para encontrar soluções e novos caminhos para superar os obstáculos que o real opõe à realização da tarefa depende da capacidade do sujeito de tolerar o sofrimento.
No contexto aeronáutico, formação do piloto é marcada por rituais de conquistas e simbolismos. Cada conquista do grupo, em relação à formação, foi registrada: o curso teórico, o curso prático, o primeiro voo solo, passar na banca de piloto comercial, receber a aeronave, voar com outro grupamento, pintar a aeronave de preto e amarelo, etc. O grupo faz um churrasco para comemorar as conquistas. Na aviação, a comemoração do voo solo é realizada com um batismo simbólico. Dá-se um “banho” no piloto com algumas misturas que se juntam a água, como lama e óleo.
Essas conquistas ajudam os pilotos a superarem as dificuldades e aumentam a motivação e a disposição deles para lidarem com as diversidades das atividades aéreas e com as particularidades do contexto de trabalho.