O primeiro automóvel que desembarcou em terras brasileiras pertenceu a um jovem chamado Alberto Santos Dumont (que mais tarde se tornaria conhecido como o pai da aviação). Este fato ocorreu durante o ano de 1891, quando o automóvel trazia consigo os ares da modernidade. Além disso, o Brasil constituía mercado com grande potencial a ser explorado. O país acabou atraindo suas primeiras fábricas estrangeiras pertencentes ao setor, mais precisamente a Ford, em 1919, e a General Motors do Brazil, em 1925 (GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2011).
A indústria automobilística brasileira começou a fazer parte de um programa estatal de industrialização no governo de Juscelino Kubitschek, mais precisamente durante o ano de 1956, quando houve a nomeação de Lúcio Meira para o Ministério de Viação e Obras. Nesse mesmo ano, o novo ministro pediu autorização ao presidente da república para formar uma comissão de estudos a fim de viabilizar os planos de implantação da indústria automobilística. Essa comissão ficou conhecida como GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística (LATINI, 2007).
A proposta foi apresentada em um curto espaço de tempo (cerca de trinta dias) tinha como objetivo nacionalizar a produção de veículos automotores, conforme mostra Latini (2007), que elencou os princípios estabelecidos pela Sub-Comissão de Jipes, Caminhões, Tratores e Automóveis; o primeiro deles dizia que era preciso atingir uma produção no país de 90% a 95% do peso dos veículos e, mais tarde, mediante ações e atitudes indiretas, os restantes 5% a 10%; em seguida deveria confiar o setor privado a incumbência de produzir os veículos; na sequência permitir a constituição de empresas com capitais brasileiros, estrangeiros ou mistos; ainda deveria reservar ao Estado apenas a função de promotor e coordenador, na fase de implantação da nova indústria (1956 a 1960). A atividade promotora do Estado deveria abranger os subsetores de montadores e fabricantes de autopeças; e por fim, dar maior ênfase, mediante ações promotoras do
Estado, à produção local de veículos de maior importância econômica (caminhões), em detrimento dos veículos de transporte individual.
Outro importante motivo para a implantação da indústria automobilística no Brasil foi proporcionar um maior equilíbrio para o balanço de pagamentos, pois a importação de veículos onerava demais as contas nacionais. A frota de caminhões também estava obsoleta, sendo cerca de 43% do total constituído por unidades com mais de dez anos de fabricação. O modelo desenvolvimentista adotado na época, baseado na substituição de importações e na aceleração da industrialização, necessitava também de uma renovação urgente dessa frota, uma vez que o modelo de transporte de cargas para escoar a produção foi o rodoviário. Portanto, este modelo não atendia aos padrões de segurança que exigia, pelo menos, 50% da frota com unidades produzidas há menos de cinco anos.
A demanda por veículos estimada pelo governo também sinalizava que a indústria automobilística brasileira se fazia necessária. No ano de 1962, a frota brasileira era composta por 80.000 caminhões, 15.000 jipes, 15.000 tratores e 20.000 automóveis, totalizando 130.000 unidades. As previsões eram de que nesse mesmo ano a frota de caminhões atingiria 620.000 unidades, um crescimento de quase 800% (LATINI, 2007). Com todo esse crescimento, nessa época foi possível prever que também haveria demanda para o segmento de peças de reposição para a indústria automobilística.
O GEIA analisou quais seriam os fatores fundamentais para a implantação da indústria automobilística. Entre eles, cinco fatores foram considerados essenciais, são eles: necessidade de capital, necessidade de divisas para importação de equipamentos, mobilização técnica para as realizações industriais, necessidade de mão-de-obra, demanda de matéria-prima e demais fatores de produção (LATINI, 2007).
Com relação à necessidade de capital, o valor estimado total pelo GEIA ficou na ordem de US$402,5 milhões, a demanda por investimentos externos deveria ser de US$157 milhões, a parcela que caberia aos empresários brasileiros ficaria em US$57 milhões, porém, esse volume de investimento privado nacional naquela época se tornou inviável, mesmo considerando os financiamentos. Portanto, a utilização de capital nacional (privado e estatal) para implantação do parque automobilístico não encontrou nenhuma viabilidade, sendo necessário recorrer às empresas estrangeiras que deveriam
contribuir com seu Know-how, associar-se ao capital nacional e transferir tecnologia de produção. As empresas estrangeiras apresentavam como características a horizontalidade e ocupavam lugar central no processo produtivo. Caberia ao empresariado nacional apenas a produção de peças e componentes para dar suporte às empresas estrangeiras. O governo contribuiria com medidas protecionistas como, por exemplo, manter taxas de câmbio favorecidas durante certo período de tempo.
Quanto aos fatores de produção, o governo já estava providenciando energia e transporte, não haveria, portanto, maiores problemas. A preocupação recaía sobre a questão da mão-de-obra qualificada, pois os processos produtivos da indústria automobilística possuíam um grande grau de automatização. O Brasil possuía mão-de- obra farta, porém, com baixa escolaridade e qualificação. O fornecimento de matéria- prima que encontrou maior dificuldade de obtenção no curto prazo seria o aço, devido ao grande volume demandado, a solução vislumbrada pelo governo foi o aumento da capacidade de produção da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN, entretanto, o resultado só viria depois de cinco anos. Para atender à demanda por aço imediatamente foi preciso aumentar a sua importação (LATINI, 2007).
Depois de todo esse planejamento estratégico, houve aceitação das condições propostas pelo governo brasileiro. As maiores fábricas automobilísticas do mundo apresentaram suas propostas e decidiram se instalar no Brasil. O GEIA aprovou dezoito projetos, apenas dez se concretizaram. Segundo Latini (2007, p. 149), os processos são:
Capital predominantemente nacional:
Willys (jipes, automóveis de passageiros);
Vemag (caminhões, utilitários, automóveis de passageiros); FNM (caminhões, automóveis de passageiros);
50% de capital nacional:
Mercedes Benz (caminhões e ônibus); Simca (automóveis de passageiros);
Capital controlado do exterior:
Ford (caminhões, automóveis de passageiros);
General Motors (caminhões, utilitários, automóveis de passageiros); InternationalHarvester (caminhões);
Scania Vabis (caminhões); Toyota (jipes).
Os demais projetos não foram aprovados por não estarem em consonância com os padrões exigidos pelo GEIA. Quanto à fabricação de tratores, o plano só foi apresentado em 1959, depois que a indústria automobilística já estava praticamente
definida. Sendo assim, dez marcas apresentaram projetos ao GEIMAR – Grupo Executivo de Máquinas Agrícolas e Rodoviárias, mas apenas quatro se consolidaram: Massey-Ferguson, Valmet, Ford e CBT (antiga fabricante do Case). Após todo esse planejamento, o Brasil deu grandes passos rumo à produção de veículos. Nenhum outro setor da economia brasileira recebeu tantos cuidados e um planejamento tão detalhado como o setor automobilístico (LATINI, 2007). A evolução da indústria automobilística será tratada na próxima seção.