Political Institutions

As linhas da Estrada de Ferro Central, originada da antiga Companhia de E. F. D. Pedro II, inaugurada no dia 30 de março de 1858, com o primeiro trem partindo do Campo de Sant’Ana ou Aclamação. Esta Estrada, que chegou a se estender de São Paulo ao Rio e bacia do São Francisco, ramificando-se por quatro Estados, com 3.354 Km, surgiu a partir de iniciativa privada e teve seu nome mudado com o advento da república. Cristiano Otoni, um dos pioneiros da indústria ferroviária nacional, é que esteve a frente desta que foi a segunda ferrovia brasileira a se desenvolver. A primeira e terceira, a Estrada de Grão Pará e Santos-Jundiaí respectivamente, foram de iniciativa do Barão de Mauá que em 1854 abriu a “era das ferrovias” no Brasil com o financiamento de firmas inglesas.

Cristiano Otoni e, posteriormente, Mariano Procópio, na direção da Estrada F. D. Pedro II, foram, cada um a seu tempo, realizando o plano, já previsto por lei de Diogo Feijó, de ligar à capital do império ao norte e sul do país. Por essa estrada passaram homens do vulto de Paulo de Frontin, Pereira Passos, Alfredo Maia, Osório de Almeida, Aarão Reis e Arrojado Lisboa, que com ações empreendedoras resolveram problemas técnicos e administrativos de ordem a fazer da estrada, segundo a Lei de 1835, um “monumento de previsão dos homens da Regência” (apud Azevedo, F- pág. 44).

2

Pandiá Calógeras – Problemas de administração. Relatório confidencial apresentado em 1918 ao Conselheiro Rodrigues Alves, sobre a situação orçamentária e administrativa do Brasil. Brasiliana, vol. XXIV. Companhia Editora Nacional, São Paulo, 1933

Foi Cristino Otoni que com o intuito de passar a estrada por São Paulo e Minas, que iniciou a escalada da Serra do Mar, galgando em linha de simples aderência em 25 Km, a partir de Belém, e perfurou ao todo através da serra, 15 túneis, inclusive o “túnel grande”, de 2.236 m) para chegar a Barra do Piraí, em 1864

Em 1881, o plano Bicalho, que propõe a ligação norte-sul e as comunicações internas de todas as províncias, mediante a coordenação dos transportes fluviais e ferroviários, distingue-se não só pelo seu traçado mais também pelo emprego de transportes mistos, o qual, apesar das inúmeras baldeações, teria a vantagem da otimização das vias naturais de comunicação.

Já o plano Bulhões, apresentado em 1882 ao primeiro Congresso Ferroviário Brasileiro, desdobra-se em quatro troncos principais, sendo o primeiro, o grande leste- oeste, ligando o Rio de Janeiro a Mato Grosso.

De todos os planos para junções dos caminhos de ferro, o mais “continental” sem dúvida é o de André Rebouças, que, em linhas transversais, de leste a oeste, ou nos seus dez paralelos, denominados segundo as bacias hidrográficas que deveriam atravessar, projetava unir os portos brasileiros à costa do Pacífico, do lado do Peru, do Chile e da Bolívia. Infelizmente, dos dez sistemas transcontinentais elaborados por Rebouças, apenas um teve prosseguimento a variante da transversal São Paulo, que partindo de Santos e atravessando o norte do Paraná, deveria dirigir-se a Chaco, passar pela província Argentina de Salto e chegar ao porto de Água Bueno. Faz parte desse projeto o trecho de prolongamento da Noroeste até Corumbá pela construção da Brasil- Bolívia, com que se estabeleceria a ligação ferroviária direta entre Arica e Santos.

Apesar do confronto entre Brasil e Argentina, sendo uma das razões a diferença entre os 17.242 Km brasileiros de linha férrea contra os 20.814 Km argentinos, Euclides da Cunha pondera em 1909 “o progresso atual (dos argentinos) advém-lhes antes de tudo, de suas estradas de ferro; as nossas estradas de ferro resultam, antes de tudo, de nosso progresso”. Enquanto,

“atentos aos empecilhos naturais que a dois passos da costa nos repeliam, nos

limpa-trilhos, e, para vencermos a terra, houvemos de formar até o homem

capaz de a combater”3

Enquanto que na Argentina, sempre segundo Euclides da Cunha, a civilização pôde ser “um desdobramento apenas: a cultura européia, estirando-se pelo nível dos mares e prosseguindo, sem tropeços num cerro, pelos pampas”.

Porém, essas não foram as únicas barreiras que nos impediram de ter um aparelhamento mais rico e vias de comunicação mais rápidas. A natureza não foi menos adversa no Canadá e Estados Unidos, por exemplo. Afinal, segundo ditado popular americano, onde passa um burro, passa também a estrada de ferro”. No confronto entre Brasil e Argentina ficamos para trás porque a economia rudimentar, de baixa densidade demográfica até meados do século passado, de um país que demorou a ultrapassar o estágio agrário, o lento processo de industrialização, a falta de “espírito de continuidade” na administração que somente na década passada tentou-se remediar instaurando lei na qual o administrador público que se segue, deve levar a cabo as obras e projetos iniciados na gestão anterior e a lei de responsabilidade fiscal, e, a pressão dos interesses regionais e das competições partidárias reuniram-se aos fatores geográficos desfavoráveis.

Uma explicação para o fato de que, depois de um começo tão promissor, com estradas erigidas aceleradamente, terminarmos, segundo julgamento de Mário Travassos, “com um parque ferroviário deficitário, técnica e financeiramente, até o desmantelo” (apud Azevedo, 63) consiste em empregarmos, segundo dados relativos a 1945, máquinas de tração a vapor, ou seja, com alto custo de combustível, sendo um terço dos mais de um milhão em hulha, utilizados, carvão estrangeiro.

Levando-se em conta os grandes potenciais hidráulicos brasileiros, a eletrificação da E. F. Central, que se iniciou, em 1937, no primeiro trecho, ligando os subúrbios à capital do país e se estendendo, depois, do Rio de Janeiro a Barra do Piraí, apontava uma solução e soprava um novo vento de esperança para a tão sonhada expansão ferroviária no Brasil. Porém, não só de alto custo de combustível padeciam

3

Euclides da Cunha – A margem da história. 3a Ed. Viação Sul-Americana. Livraria Chardon, Porto, 1922 págs. 140/141. apud Azevedo, F. Pág.61

nossas estradas, acrescentam-se a isso a escassez de material rodante (locomotivas, carros, vagões) e péssimas condições técnicas a que chegaram as linhas.

Se durante os séculos XVII e XVIII os sertanistas tiveram importante papel na expansão geográfica, principalmente no estado de São Paulo, coube ao café na segunda metade do século XIX esse papel. Os paulistas que de sertanistas passaram a lavradores começaram a se preocupar com o transporte de sua produção. As plantações se espalharam por todo Vale do Paraíba - graças a esse fato atualmente foi-se implementada uma nova rota turística denominada Vale do café, cujo grande atrativo é a visitação às fazendas de café da região -, ou seja, foi o café que lançou as primeiras estradas de ferro, não só as que ligavam o Rio de Janeiro às mais antigas fazendas de café e, o porto de Santos e São Paulo, para escoamento da produção, mas também as linhas de penetração que foram instrumentos de valorização econômica e, pioneiras de povoamento tendo em vista que o ferro-carril é um importante fator de desenvolvimento econômico das regiões a que serve, pelas facilidades de escoamento em massa.

O tempo que um indivíduo podia fundar uma cidade, os townmakers, como Bento de Abreu Sampaio Vidal, fundador de Marília, Moura Andrade, criador de Andradina, ou o personagem de “Era uma vez no Oeste”, de Sérgio Leoni, já não existe. É certo, que essas pessoas míticas se inspiraram com a via férrea que também os animou o poder de organização. Porém, até meados do século passado foi o caminho de ferro que fundou cidades e promoveu, com a indústria, as grandes aglomerações urbanas.

Somente a internet teria um impacto tão grande como via de comunicação no interior como foram as linhas do ferro carril. Como notou então Lucien Fébvre, nada influiria tanto nos destinos das cidades como os destinos dos caminhos. Em torno de gares não somente há um grupamento maior da população, como é para as cidades servidas de estação que passa a convergir as rodovias e nelas os campos de pouso, aeroportos.

O apito primeiro, que se ouviu nas selvas, da “máquina devoradora de espaços”, foi como uma convocação para o trabalho. A enorme procura de braços, para as obras da estrada de ferro; as perspectivas que se abriam à agropecuária; as facilidades em se obter terras com loteamento e latifúndios, atraíram para essas regiões milhares de operários, lavradores de outras terras então cansadas; famílias inteiras, legiões de imigrantes estrangeiros, sobretudo sírios e italianos e pessoas economicamente ativas

que se lançavam ao trabalho rude com espírito de aventura para abrir caminho à fortuna por meio de dificuldades, riscos e decepções.

Nesses sertões em que quase todos eram imigrantes e vinham de terras longínquas, encontravam-se raças e culturas diversas, para implantarem a prosperidade onde reinava a solidão. Tinha razão, pois o poeta Rodrigues de Abreu quando na década de 30 diz:

Nenhum homem feito, ó Noroeste, Poderá dizer-te: “minha terra natal”.

Referindo-se ao fato de que apenas vinte anos depois de lançados os trilhos da estrada Noroeste, em qualquer vila ou cidade, entre tantas fundadas ao longo da linha; nenhum homem poderia chamar-lhe “minha terra natal”.

No afã de dominar a técnica e de transformar o meio natural, para atender às necessidades agrícolas e indústrias a Noroeste e o povo a que ela serve se lançaram às culturas intensivas, aos cafezais em zonas novas e à criação de hortos-florestais em 1944, seguindo o exemplo da pioneira E. F. Paulista. Pondo em execução a plantação ao longo dos trilhos, entre Bauru e Porto Esperança, de 1.500.000 pés de eucaliptos, necessários à produção de linha, postes e dormentes, indispensáveis aos seus trabalhos4.

O que sob a denominação de horto-florestal nos remete a algo positivo e benéfico ao meio ambiente, décadas mais tarde com a desativação de alguns trechos, faz nascer entre os ambientalistas, ojeriza a esse tipo de plantação, pois sendo originária da Austrália, característica de pântanos e mangues, possuem essas árvores que chegam a grande altitude, raízes não muito profundas o que as tornam perigosas, pelo fato de reterem os nutrientes e tombarem com relativa facilidade. Levantando essa bandeira é que alguns ambientalistas promovem o corte de esses espécimes que foram introduzidos na Mata Atlântica.

Segundo Azevedo, pág. 98:

4

Cf. Relatório referente ao ano de 1945 apresentado ao Cel. Edmundo de Macedo Soares e Silva, Ministro da Viação e Obras Públicas pelo Cel. José de Lima Figueiredo, Diretor da E. F. Noroeste do Brasil. Tip. E Livraria Brasil S. ª, Bauru, 1946. (apud Azevedo, F. Pág. 97)

“A eficiência da Estrada Noroeste, na sua função política, de ligação

da capital do país com a região meridional e ocidental de Mato Grosso, e estratégica ou militar, de defesa das fronteiras, aumenta na razão direta de povoamento e da expansão agrícola e industrial das zonas a que serve, e da reestruturação interna dessa indústria de transportes em bases modernas. Se o desenvolvimento dos Estados (Staatenwachstum) se faz, na observação de Ratzel, por dois processos, a saber, por extensão (Ausbreitung) e por consolidação (Befestigung) ou enraizamento (Einwurzelung), e se o primeiro tem por agente essencial o próprio Estado, e o segundo, a massa da sociedade, compreende-se o papel que tem, na radicação dos Estados, a

pressão demográfica e a intensidade dos fenômenos de produção”.

No entanto, como uma estrada de ferro com notório desgaste do material rodante; que utilizava mais lenha do que carvão e cuja eletrificação ainda não tinha sido nem sequer implementada na linha-tronco poderia atender de maneira eficaz à sua função comercial e política?

Rui Barbosa chama atenção para o fato da ineficiência das estradas de ferro em um discurso parlamentar datado de 1892, segundo o grande político:

“encarecem víveres, porque a pequena lavoura,a cultura parcelar não se

desenvolve, e porque os nossos caminhos de ferro, já pela usura de suas tarifas, já pelas insuficiências de sua extensão, já pelos defeitos do seu serviço, não nos permitem irmo-nos sortir largamente nos vastos abastecedouros que o interior do país nos depararia, se um amplo sistema de viação, pronta e barata no seu tráfego, animasse a agricultura na opulenta

imensidade de nossos sertões” 5 .

Palavras que continuam atuais. Triste perceber que mesmo com a cessão de direitos de alguns trechos para empresas privadas em nada mudou o quadro. Como no caso da Supervia, empresa que passou a operar os trechos que partem da Central do Brasil em direção aos subúrbios cariocas.Trens que servem a população, mas que não possuem banheiro, nem mesmo nas estações, somente duas estações dentre elas, a Central do Brasil, possuem banheiro para o público que se vê obrigado a suportar viagens calorosas, tendo em vista que somente um dos cinco ramais possui alguns trens com ar condicionado, isto em uma região que durante grande parte do ano tem uma media de 30o graus Centígrados, podendo chegar a 42o graus. Quanto ao transporte de

5

RUI BARBOSA – Discursos parlamentares, vol. XIX, 1892. Tomo I, pág. 141. in Obras completas de Rui Barbosa. Ministério da Educação e Saúde. Rio de Janeiro, 1947.

carga, como os de pequena lavoura parece que o governo nunca considerou essa possibilidade e trechos do interior que eram cobertos pelos trens a vapor nunca foram cobertos por trens elétricos. Como é o caso do trecho denominado Serra Azul, que partia de Japeri e passava pelas estações de Conrado, Portela, Miguel Pereira, Paty de Alferes. Este último, grande produtor de batata e tomate. Município que, sem outra opção, tem que utilizar as rodovias como vias de escoamento para sua produção e que deixa nas mãos de intermediários a negociação de produtos. Quem sai perdendo são os produtores.

O ideal para a constituição de qualquer plano viatório seria a coordenação de transportes ferroviários, rodoviários, fluviais, marítmos e aéreos e, a expressão prática e realista de uma sábia política de comunicações criada pela variedade e pelos progressos dos meios mecânicos de tração de um país que apresenta, “pela extrema complexidade topológica dos territórios uma aptidão para os transportes mistos”6.

Para fomentar a produção a estrada deveria fornecer transportes baratos, mas não manter fretes baixos, como os de algodão em rama, toras e outras que enchem o vagão em volume, sem o lotarem em peso, não há como não ter prejuízo para a economia de transportes. É o que ocorreu com a Noroeste que, entre os produtos principais de exportação, só lucrava com o café, razão pela qual havia disparidade entre a receita do trecho paulista em confronto com o matogrossense nos idos dos anos quarenta.

Por que o sistema férreo funciona na Europa e é deficiente no Brasil?

Ninguém atacou esse problema melhor que Pandiá Calógeras que o explica da seguinte maneira, em breve: enquanto na Europa, inventada a locomotiva e associada aos trilhos, um vasto sistema de comunicações, por estradas de rodagem e por via fluvial, constituída a fase preparatória, com que se tornou fácil promover-se uma verdadeira adaptação dos tipos antigos às experiência moderna, no Brasil, como em quase toda América, essa fase preparatória não existiu.

6

Mário Travassos – Nossa política de comunicações. O plano de viação nacional de 1934, in “Cultura

Política”. Ano I, no

No Brasil, até meados do século XIX não possuíamos nenhuma estrada e só havia circulação pelos atalhos mais ou menos alargados pelo uso, que datavam do período colonial. Não havia reservas para cuidar simultaneamente dos caminhos carroçáveis e das vias férreas. Daí, empregarmos recursos para construirmos os trechos do caminho mais perfeito, dos caminhos para o ferro-carril.

Enquanto na Europa centros de produção e de trocas preexistiam e se mantinham pelas redes viárias, no Brasil, o isolamento de tais centros era a regra, como ainda hoje para o interior do país: a via férrea tinha que buscar as regiões produtoras e, por sua presença criar o tráfego.

3.4. A Estrada de Ferro em Barra do Piraí

A primeira indústria barrense originou-se do franco progresso da Fazenda de N. S. de Sant´Anna, com vista ao beneficiamento do café, o comendador José Pereira de Faro, em 1855, fundava o Engenho Central, hoje a torre da Chaminé do Matadouro.

Naquele mesmo ano, José de Alencar, amigo dos Faro, hospedou-se na fazenda N. S. de Sant´Anna e, deslumbrado com a paisagem do rio Paraíba, com o vai e vem dos canoeiros dominando suas águas caudalosas, os índios, mamelucos e colonos, inspirou-se para escrever O Guarani.

Onze anos depois, no dia 7 de agosto de 1864 era inaugurada a Estação Ferroviária de Barra do Piraí por Sua majestade o Imperador Dom Pedro II. S.S.M.M. que chegou a Barra do Piraí em um trem de passageiros especial, transportado pela locomotiva “Baroneza”, em companhia de Esperidião Eloy de Barros Pinto, Presidente da província do Rio de Janeiro; os comendadores anfitriões José de Oliveira Pereira de Faro e Matias Gonçalves de Oliveira Roxo, respectivamente futuros barões do Rio Bonito e de Vargem Alegre; Engenheiro Christiano Otoni, 1º Diretor da Estrada de Ferro Dom Pedro II; Capitão reformado do Exército João José de Brito, comandante da Polícia do Estado do Rio de Janeiro; Paulo de Frontin, Pereira Passos, Mariano Procópio, Bento José Ribeiro Sobragi, Carlos Conrado Niemeyer, Jorge Rademaker Grumewald, Honório Bicalho, João Teixeira Soares, Joaquim Silveiro de Castro Barbosa, Henrique Sheid, José Carvalho de Souza, e vários engenheiros, em sua maioria construtores da ferrovia.

Com seus silvos do progresso a Baroneza representava o ideário automista barrense. Ao aproximarem-se de Sant´Anna os trilhos faziam sentir seus benefícios. A população local progrediu ao longo do que se tornou o maior entroncamento ferroviário latino-americano. O operário como produto de energia, além do boi, do cavalo, fez uso das únicas ferramentas que conhecia, ou seja, a enxada, a foice, o machado, o facão, a marreta para moldar um município com características próprias.

Barra do Piraí passou a sustentar, a partir da chegada do trem, o epicentro apoteótico do Centro Sul Fluminense. Naquele ano já tinha seu centro urbano configurado, era uma estrada que margeava o lado direito do Piraí, começando como ramal da Estrada Real da Boiada, ia de Vargem Alegre, passando pela Muqueca até atingir o “Hotel Pirahy”, onde podia-se atravessar a ponte de Sete Vinténs do Comendador Antônio de Gonçalves de Moraes7, prosseguindo pela Rua da Estação até o largo do mesmo nome, atual praça Heitor Vale, onde havia um grande rancho, no qual os tropeiros dormiam em redes e se abasteciam de toucinho salgado, farinha, bananas e peixe, aguardente e café.

Ao lado da propriedade de Chico Fernandes iniciava-se uma rua transversal que avançava até o Largo da Independência, atual praça Nilo Peçanha, revigorada na última gestão do prefeito reeleito José Anchite que a revitalizou, restituindo-lhe ao povo barrense, e a Rua Dom Pedro II, atual governador Portela, passando pelo Largo Amador Bruno, atual praça Júlio Braga, até alcançar o Largo José Bonifácio, ao lado do entreposto da família Breves.

Naquele ponto situava-se a então recém-construída ponte de madeira Senador Vergueiro que possibilitava aos habitantes atravessar o Rio Paraíba para chegar ao povoado de Sant´Anna. Havia, também a rua Angélica, homenagem à mãe do 3º Barão do Rio Bonito, Angélica de Oliveira Faro, que começava numa plantação de cana de açúcar em Campo Belo, passando pelo rancho ao lado da ponte Senador Vergueiro, situada perto do início do cais e pelo Engenho Central até a Fazenda do Sant´Anna. Uma segunda rua, a do Córrego, hoje, rua Barão do Rio Bonito.

No povoado de São Benedito, onde imigrantes portugueses haviam erguido uma capela em homenagem ao Padroeiro de Lisboa, havia outras vias públicas que

7_{Frente à Estrada União Industrial, em 1853, Antônio Gonçalves de Moraes, “O Capitão mata gente”,} instituía no Brasil a cobrança de pedágio de sete vinténs por veículo, animal ou pessoa que utilizassem a ponte que construíra sobre o rio Piraí e investia a quantia arrecadada na conservação da mesma.