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O exemplo da circulação na cidade pré‐industrial revela‐se como um meio para constituição da vida urbana e não como algo com fim em si mesmo. Para Duarte:

O corpo humano atuando como instrumento de mediação e de apropriação do espaço, permitia que a circulação se mantivesse como uma prática sócio‐espacial regulada pela unidade e coerência entre os usos de tempo e do espaço. Nesta cidade tradicional, constituída e representada para os sentidos, o movimento das coisas ainda estava subordinado ao movimento das pessoas. (DUARTE, 2006, p.59)

Pode não ser possível nem desejável promover um retorno ao passado. Mas, é possível, diante da diversidade que é o urbano, promover novas práticas, em determinados lugares da cidade, que vão ao encontro da valorização do humano, da convivência e do sentido precípuo à noção de espaço público.

Para Illich (2004, p.68‐9), existe lugar para a “maturidade tecnológica”12_{, onde as relações da}

vida cotidiana não estão a mais de 13 km de distância, onde, ao mesmo tempo, há uma variedade de “motores subsidiários” disponíveis para as viagens maiores e para resguardo da liberdade que qualquer pessoa tem de ir a qualquer lugar. Diz que os caminhos para essa “maturidade tecnológica” têm o mesmo destino: “a reestruturação do espaço que oferece a cada pessoa a experiência, constantemente renovada, o conhecimento de que o centro do mundo é onde ela vive”.

12 _{Para Illich a maturidade tecnológica é um estágio de “eficácia pós‐industrial” que revela um mundo no qual a}

modalidade industrial complementa a produção social sem monopolizá‐la. Esse estágio é um meio termo entre países subequipados e superindusrializados no que refere a meios de circulação.

O arquiteto dinamarquês Jan Gehl (CITIES, 2000) estuda o comportamento das pessoas nos espaços urbanos para identificar quais formas são mais ou menos atrativas para a convivência pública. Contrapõe, a todo o momento, imagens de cidades projetadas com escalas monumentais, geralmente modernistas concebidas para o automóvel, a outras de escala mais humana, geralmente cidades antigas, e enfatiza que nessas há mais vida, paisagens mais agradáveis, mais recantos e mais movimento.

Aliás, os postulados do modernismo na arquitetura levaram os profissionais envolvidos com a construção das cidades a contribuírem para a réplica em grande escala de espaços urbanos segregados e sem vida. Jacobs (2001, p.13) defende que, enraizada nisso, a ciência do planejamento urbano pouco tem contribuído para reverter os processos de decadência urbana e defende que as cidades têm necessidade de ter “uma diversidade de usos mais complexa e densa, que propicie entre eles uma sustentação mútua e constante, tanto econômica quanto social”, e complementa:

Acho que as zonas urbanas malsucedidas são as que carecem desse tipo de sustentação mútua complexa e que a ciência do planejamento urbano e a arte do desenho urbano, na vida real, em cidades reais, devem tornar‐se a ciência e a arte de catalisar e nutrir essas relações funcionais densas. (JACOBS, 2001, p.13)

Diante dessas considerações, o uso das ruas assume um papel de extrema importância. Para Duarte:

As ruas são, sobretudo, o lugar de encontro entre as pessoas, conhecidas ou não. Tal como foram historicamente constituídas, prestam‐se a uma variedade de usos e propósitos, disso resultando uma certa desordem aparente. Elas permitem que se vá de um lugar a outro, sem deixar de ser, elas próprias, um deste lugares para onde se pode ir e permanecer por algum tempo. Para além disso, as ruas são lugares onde se mora, onde se trabalha, onde se estabelece a vida cotidiana. (DUARTE, 2006, p. 33)

O movimento que introduz a vida na rua, considerado por Jacobs como essencial, não é só dado pelos passantes mas também pelos que permanecem, mesmo que por curtos períodos de tempo. Para Jacobs:

As ruas das cidades servem a vários fins além de comportar veículos; e as calçadas – a parte da rua que cabe aos pedestres – servem a muitos fins além de abrigar pedestres. Esses usos estão relacionados à circulação, mas não são sinônimos dela, e cada um é, em si, tão fundamental quanto a circulação para o funcionamento adequado das cidades. (JACOBS, 2001, p.30).

Mas como fazer as ruas ficarem cheias? Segundo Jacobs, as ruas têm que ter três características principais: primeiro, “deve ser nítida a separação entre espaço público e privado”; segundo, “devem existir olhos para a rua”; e terceiro, “a calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente, tanto para aumentar na rua o número de olhos atentos quanto para induzir um número suficiente de pessoas de dentro dos edifícios da rua a observar as calçadas” (JACOBS, 2001, p.36)

Fazendo uma referência direta à diversidade de usos, Jacobs diz que o requisito básico da vigilância, “olhos para a rua” é a existência de um número substancial de estabelecimentos e locais públicos dispostos ao longo das calçadas. Para ela esses usos diversos:

Dão às pessoas motivos concretos para utilizar as calçadas onde esses estabelecimentos existem. [...] Fazem com que as pessoas percorram as calçadas, passando por locais que, em si, não têm interesse para uso público, mas se tornam freqüentados e cheios de gente por serem caminho para outro lugar. [...] Os próprios lojistas e outros pequenos comerciantes costumam incentivar a tranqüilidade e a ordem. [...] A movimentação das pessoas a trabalho ou que procuram um lugar pra comer e beber constitui em si um atrativo para mais pessoas. (JACOBS, 2001, p.38)

Embora os espaços públicos das grandes cidades sejam um emaranhado de desconhecidos, a presença de algumas pessoas pode atrair outras. Isso porque ninguém prefere “contemplar o vazio, a ordem e o sossego palpável” (JACOBS, 2001, p.36). As pessoas têm prazer em ver movimento e outras pessoas, ou, em outras palavras, as pessoas gostam de ver e ser vistas.

Há uma série de possibilidades para desenho e planejamento de cidades para as pessoas. Em todas elas o princípio básico é que os espaços devem ser habitáveis, e não circuláveis. Gorz diz:

Para que as pessoas possam renunciar a seus carros, não será suficiente lhes oferecer meios de transporte coletivo mais cômodos: é preciso que

possam dispensar por completo o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades, construídos em escala humana, e por terem prazer de andarem do trabalho para casa a pé ou, se preciso for, de bicicleta. (GORZ, 2004, p.81)