Durante muitos anos, essencialmente energética, sendo que o País consumia.
No final do último mil que tem navegado à vista a aproveitando as suas característ alterando a sua vocação de modo descabida de o tornar na “porta Africa e Ásia.
Volvidos quase 10 anos permanecem por atingir. Nest analisando o que foi feito e o m
a. Tipo de Atividade Por (1) Porto de Tranship
O papel da intermediaç se como a base sobre o qual se
Se considerarmos que transporte marítimo contentor carga se desloque entre o produt existirá um momento em que se transhipment. Este é o reflexo global, onde 62% dos países ne onde esta intermediação é efe portos que intercetam várias r carga e onde se assiste a uma f
A geografia desempenha mercados de transhipment, estrangulamento, como sejam caso, o tráfego oriundo da necessidade de passagem pelo pontos de estrangulamento que Suez e o Estreito de Gibralta
gador de carga
nos, Sines foi visto como um porto de gra sendo considerado a porta de entrada de grand
milénio, e decorrendo de uma estratégia nacion ao longo de décadas, decide-se investir n rísticas únicas na europa, de porto (abrigado) de modo a torná-lo num porto de transhipment, num porta da Europa” para a carga contentorizada oriu
nos desde a inauguração do terminal XXI, mui este capítulo pretendemos explicar o porquê o muito que falta fazer.
ortuária shipment
diação no transporte marítimo é altamente releva se desenrola todo o comércio global.
que apenas 17% dos países são servidos por l ntorizado, facilmente se conclui que, para que odutor e o consumidor final, certamente que ne que se irá recorrer a uma operação de intermediaç xo da importância deste tipo de operação na re s necessita de pelo menos um transhipment. No
efetuada, não são escolhidos de forma aleatór s rotas de navegação, constituindo-se como pl a feroz competição pelos fluxos de carga (Notte penha também um papel importante na definiçã nt, determinando que se localizem pert am estreitos ou canais. Singapura é um desse da Ásia e com destino à Europa fica estra pelo Estreito de Malaca. O Mar Mediterrâneo
que coincidem com os seus dois pontos de ent ltar, locais estes onde se regista uma atividade
granéis, de natureza nde parte da energia
ional para os portos, no porto de Sines, ) de águas profundas, , numa perspetiva, não oriunda das Américas,
muitos dos objetivos quê deste “fracasso”,
levante, constituindo-
por linhas regulares de que uma determinada nesta cadeia logística diação na forma de um na rede de distribuição No entanto, os locais tória. Têm lugar em o placas giratórias de otteboom, 2011, p. 3). nição e criação destes perto de zonas de sses exemplos, neste strangulado devido à neo tem também dois entrada, o Canal do dade de transhipment
bastante significativa. Do lado Gibraltar temos dois grandes por p. 4). Face à sua proximidade geostratégica mais favorável, operacionalizar o seu verdade tornar num importante porto hub
Tabe
A figura mostra-nos qu volume de tráfego movimentado e a posterior distribuição com distância (TMCD) tornaram-se volume crescente de carga e 2011, p. 5).
Sines é um porto com apontar claramente no transhipm de modo a concentrar massa c em Marrocos (Felício, 2013).
A título de exemplo, encontrar na rota de important vocacionar no transhipment, se
lado do Suez temos Port Said, Damietta e A s portos de transhipment: Algeciras e Tanger ( dade a estes dois grandes porto e tirando parti
vel, Sines pode e deve reorientar a sua estra dadeiro potencial, deixando de ser um porto de
hub.
bela nº 6– Incidência de transhipment por regiões Fonte: (Notteboom, 2011)
nos que a atividade de transhipment tem um pe ntado nos portos do sul da Europa. No Mediterr om recurso ao feedering e às redes de transporte
-se relevantes a partir da década de 90, de modo e estabelecer ligação com outros portos europe
om muito potencial, mas sem uma estratégia evi anshipment e no povoamento, com indústria e ser
ssa crítica, muito à semelhança do que foi feito no ).
o, cumpre lembrar que Gibraltar, beneficiando tantes de linhas de navegação, tomou a decisã
, sendo este tipo de operação responsável por ce
Alexandria, junto a er (Notteboom, 2011, rtido da sua posição stratégia de modo a o de segunda, para se
peso de 44,6% do errâneo os portos hub nsporte marítimo de curta odo a dar resposta ao uropeus (Notteboom,
evidente que deveria serviços, na sua ZIL, o no porto de Tanger
ando do facto de se isão estratégica de se cerca de 90% do seu
volume de atividade. Na Europa elevadas, pelo que para Sines pode posicionar estrategicamente ne porto.
Tabela nº 7– Pr
(2) Porto Comercial
Tanto em Portugal como uma esperança para aumentar comerciais com origem e de Barcelona (Puertos Del Estado, natureza comercial, significando necessidades do hinterland que proporcionada pelos navios que existe a necessidade de encont modo a escoar a carga que não solução pode ser Sines.
uropa, apenas aqui é possível encontrar taxas d s poder entrar na corrida com estes portos, não nesta atividade, terá que fazer desta atividade a
Profundidade navegável dos maiores portos de transhipme Fonte: (Notteboom, 2011)
al
omo em Espanha, o alargamento do Canal do Pa ntar o volume de comércio nos seus portos. O destino no Canal do Panamá fazem-se atravé stado, 2011). No entanto estes dois portos são
cando que o que determina as oscilações na and que os portos servem. E estas estão “cobe os que atualmente operam através do Canal. Con
ontrar uma solução que ofereça capacidade de não se destina ao hinterland servido por estes
s de transhipment tão não terá apenas que se de a sua vocação como
met
do Panamá é visto como os. Os maiores tráfegos ravés de Valência e são essencialmente de s na procura são as obertas” pela oferta onstata-se assim que de transhipment, de es dois portos. E essa
As autoridades espanhol fluxos comerciais só se fará trabalhado no sentido de firma irmandade linguística que os une das suas plataformas logísticas, abrir novas possibilidades de ne
Neste âmbito se o obj estender o seu hinterland, terá constitui-se como a única opçã
Segundo o estudo do Rodr entanto, existem casos pontua exemplo disso o mercado de Mi de Roterdão cujo hinterland, a chegando a abastecer grande expressão.
F
nholas (Puertos Del Estado, 2011, p. 59), sabem qu rá com a fidelização de novas linhas regula mar parcerias com os países em redor do Panam os une, mas também efetuando investimentos no
cas, complementares às atividades do próprio s de negócio.
objetivo do porto de Sines é chegar a Madri terá que se estudar as acessibilidades que o se opção capaz de responder ao desejado aumento de Rodrigue (2011), os hinterlands raramente passa pontuais em que essa distância é claramente ul
Milão que não é abastecido pelo porto de Génova , a par dos portos de Hamburgo e Antuérpia, a nde parte do sul da Europa, incluindo Portugal
Figura nº 7 – Hinterland dos portos europeus Fonte: (Notteboom, 2011)
m que o aumento dos ulares, pelo que têm namá, beneficiando da os no desenvolvimento io porto, por forma a
drid como forma de o servem e a ferrovia o de carga.
assam os 600 Km, no ultrapassada, sendo énova mas pelo porto , atinge os 1200 Km, ugal, mas sem grande
b. Tipo de Rotas Marítim (1) Serviço round the w
De acordo com Calde iniciar as linhas RTW, no enta dois motivos:
• Vão continuar a ex navios de 18.000 TEU apostas estratégicas Maersk, MSC, CMA
• Por razões de econom pela redução das ve ao navegarem mais navios maiores serã Os fluxos de comércio permita uma movimentação a marítimos, ferroviários, empre encontro às exigências dos seus linha de conta as suas limita complexa interdependência de hábitos e necessidades de consum evolução dos fluxos comerciai entre os prestadores de serviços l 2011, p. 3).
Em 2003 o conceituado revolução do Shipping11, atravé com o desenvolvimento das proporcionar. Uma circunaveg eliminar a necessidade de os pouco tempo a mediar a última
11A primeira revolução foi a unitizaç
modos de transporte terrestres, ou se diversificação da gama de serviços c logística
ítimas
he world ou serviço pendular
ldeirinha (2013), Sines defende que o alargam ntanto considera que possam existir entraves, pr
existir os tráfegos pendulares e não os RTW 18.000 TEU´s’s não passam pelo Canal, contudo
icas dos grandes transportadores marítimos, MA;
onomia de combustível, designado por slow st s velocidades de cruzeiro dos navios de 22-25 K
ais lentamente irão apostar tudo no custo por s serão a aposta.
rcio globais e regionais requerem uma rede d o apropriada, por mar, ar e terra. Aos operador presas de camionagem e tratamento de carga, e
seus clientes, tirando partido das suas capacid itações. As redes de transporte são assim m de modos de transporte e pela interação de onsumo e políticas de gestão, que fazem com que
iais sejam altamente instáveis, provocando uma viços logísticos globais e os transportadores marí
uado Dr. Asaf Asher, escrevia sobre o que previ avés da criação de grandes portos de transhipm das linhas RTW, que o alargamento do Cana
vegação numa rota contínua, sem um porto fi os navios efetuarem escalas duplas no final da ima escala, no que resultaria num aproveitament
itização da carga, ou seja o contentor, a segunda foi a expa seja a intermodalidade e os portos secos, a terceira revol s contentorizados adaptados a todas as necessidades e tip
gamento possa vir a s, principalmente por
W, uma vez que os udo tudo depende das os, nomeadamente da
steam, caracterizado 25 Kts para 14-16 nós, por TEU, pelo que os
de de transportes que adores de transporte: , exige-se que vão de idades e levando em moldadas por uma de fluxos comerciais, que as previsões de uma competição feroz arítimos (Notteboom,
evia vir a ser a quarta pment em conjugação anal do Panamá iria o final de escala, iria das rotas com muito ento mais eficaz dos
pansão do contentor aos volução foi a
navios e reduziria os transit ti menor capacidade, em virtude dos f
Em 2012 (Ashar, p. 2) num perfeito engano, como resul
1º - A necessidade do eclusas do Panamá;
2º - A falha no desenvol 6-7 grandes portos de transhipm
Esta realidade implica grandes navios pelo Canal do puros, eficientes e de elevada pr Ashar revê a quarta re ampliado, baseando os futuros exemplo Ásia-Europa, escalando acontece em larga escala devido distribuição regional por navios
A expansão do Cana desenvolvimento para o transbor nível global apenas 17% das portos, pelo que o transbordo deixando muitas das vezes pa dependerem das estratégias dos gr
Segundo Faria (2013) concorrentes ao Canal do Sue me parece que vá haver alteraç Europa via Canal do Panamá.
(2) Feedering e Transp
Sines entra na logística hinterland e de forma indireta Bilbao, Gigon, Vigo ou Cadiz. Pelo facto de Sines não à carga destinada a Madrid,
nsit times. Na rota inversa possibilitava a utilizaç ude dos fluxos comerciais serem bastante desnive p. 2) viu-se obrigado a reconhecer que a sua vis o resultado de dois fatores principais:
do mercado por maiores navios de dimensão
nvolvimento da relação custo-benefício através d nshipment puro que concentrariam a maioria do com
ca a continuação das rotas pendulares e das e do Suez, que selecionarão um ou dois portos da produtividade (Caldeirinha, 2012).
revolução do shipping, adaptando-a às limi uros serviços globais em shuttles bi-regiona lando apenas um ou dois portos de transhipment
vido à situação de crise mundial, verificando-se vios feeder (Ashar, 2012).
anal do Panamá surge também como uma nsbordo na região das Caraíbas, sendo important das relações comerciais globais envolvem liga bordo é um aspeto fundamental das redes de tra s para segundo plano vantagens comparativas s dos grandes atores do shipping (Notteboom, 2011 2013) “se mantivermos as linhas pendulares,
Suez, apenas na perspetiva do RTW. Nos próxi erações significativas de fluxos provenientes da
á.”
ansporte Marítimo de Curta Distância
stica do abastecimento de Espanha por duas vi eta através da distribuição que é efetuada por diz.
não dispor de uma linha férrea eficiente, capaz d, opta pelo Transporte Marítimo de Curta D
zação de navios com snivelados.
visão tinha resultado
o superior às futuras
s da escala de apenas do comércio mundial.
s escalas diretas dos portos de transhipment
mitações do Panamá onais pendulares, por ent, o que ainda não ndo-se posteriormente a
uma oportunidade de portante sublinhar que a igações diretas entre transporte marítimo, vas percetíveis, para , 2011).
ares, não temos rotas próximos dez anos não s da Ásia em direção à
s vias, através do seu por navios feeder para
paz de dar escoamento Distância (TMCD),
numa manobra de envolviment cujo hinterland se expende até
Figura n
Segundo Faria (2013) estratégia, concertada com as clientes que operam através de
c. A Administração do P
Como se verifica na f geográfica altamente privilegi grandes rotas comerciais com perceção que esteve na gén transformando um porto essenc porto, de águas profundas, voc
ento destinada a abastecer os portos do norte até à capital espanhola.
ra nº 8 – Linhas Feeder de Sines para a Península Ibérica Fonte: (APS, 2013)
2013) Sines conseguirá conquistar estes portos as respetivas administrações, de angariação d s destes portos.
o Porto de Sines como fonte de captação de ca
na figura nº 9, é um facto que Sines se encont egiada, cruzando praticamente sem desvios de om destino ao Norte da Europa e ao Medi énese do avultado investimento que foi ef ssencialmente vocacionado para os granéis sólid s, vocacionado para a movimentação de carga cont
norte e sul de Espanha,
os se optar por uma o de carga junto dos
e carga
ncontra numa posição os de rumo, todas as Mediterrâneo. Foi esta efetuado em Sines, sólidos e líquidos, num
Figura nº 9 – Li
Como seria de esperar proactiva da Administração do resultando num impacto consi cuja carga tinha como destino América do Sul, que anterior expedida para a Europa, passa intermédio) funcionando Sine provenientes e com destino ao seguida pela APS na procura d rota comercial, que dispensa 2013).
No entanto Sines dispõe não faz apenas transhipment transhipment e 40% de hinterl devido ao transhipment mas de facto é relevante porque, em c carga destinada ao transhipment
Linhas diretas de navegação com que Sines se encontra ligado Fonte: (APS, 2013)
rar, esta mudança de estratégia comercial impl o do Porto de Sines (APS) na procura de par onsiderável nas rotas comerciais globais, princi
stino o recém-criado hinterland do Sines. Car riormente era concentrada na Costa Leste dos ssa a transitar diretamente da origem para o se
ines como placa giratória. Este fenómeno o no ao Brasil e, mais recentemente a Angola. A m
a de carga na costa oeste dos EUA, tendo estabe nsa o trânsito por via-férrea entre a Costa Oest
spõe de uma vantagem relativamente a Algecira ent, serve igualmente o seu hinterland, S nterland, pelo que os transportadores a captar nã
s devido ao hinterland que lhes possa oferecer consequência da sua dimensão, hoje em dia os pment mas também contentores destinados a serv
do
mplicou uma atitude parceiros comerciais, ncipalmente naquelas arga proveniente da dos EUA para ser o seu destino (final ou no ocorreu nas cargas mesma estratégia foi stabelecido uma nova este e Leste (Faria,
iras e a Tanger, Sines , Sines faz 60% de r não irão para Sines er (Faria, 2013). Este a os navios carregam ervir o hinterland. De
acordo com Faria (2013) “a destinada a transhipment ou para fazem mais movimentos de ent navios param que fica com a hinterland quer seja para transhi
Atualmente a grande pr carregados e a parar num únic hinterland de forma eficaz, conse estes portos não disporem de existentes, encontra-se em de continuar a crescer neste sector
Segundo Faria (2013), Sines conseguirá elaborar uma situação constitui-se como uma A ação do porto de Sine emergentes, desta forma a est Canal do Panamá passa por “sabemos que os navios que muitos contentores que provê uma rota comercial está direta circula, exige-se um esforço por continente americano, nomeada uma vez que são estes quatro pelo Canal do Panamá (Faria, 2013
Segundo Faria (2013) mercado, parte à frente dos out existem números que consubstanc
d. Síntese conclusiva
O porto de Sines é um diretos na economia nacional. nestes investimentos de capita estes investimentos potenciare possibilidades para a instalaçã
a ideia que os navios estão especializados e ou para o hinterland, acabou, os navios trazem entrada e saída ao longo da sua escala. Ser a responsabilidade de redistribuir a carga ranshipment.”
pretensão dos transportadores é ter os seus navi único porto de destino, se Sines tiver a capacida , conseguirá disputar carga com Algeciras e Tang
de hinterland. Algeciras com as condiciona desvantagem perante Sines, que dispõe ainda
tor (Faria, 2013).
), só contando com as duas valências (transipm uma estratégia eficaz para aumentar a carga aí o uma vantagem face aos seus concorrentes diretos.
Sines passa por conseguir estabelecer ligações estratégia do porto de Sines para captar carga por ganhar a América do Sul (Faria, 2013). S que vão em direção à América levam os content provêm do Panamá vêm vazios.” Considerando que
retamente relacionado com o número de conte o por parte da APS no sentido de captar mercado
eadamente em Long Beach, Oakland, Seattle ro portos que monopolizam os fluxos de merca a, 2013).
2013) “quem estiver mais oleado e quem estive os outros, no entanto o que poderá ser o impacto substanciem um cenário virtual.”
um porto de vocação transhipment, e por definiç onal. Se esta afirmação é verdadeira, porquê con
pital intensivo em todo o mundo? A razão é sim arem a criação de Zonas de Atividade Logístic ação de indústrias, capazes de catalisar o apare
zados e só trazem carga razem carga e cada vez Será o porto onde os arga quer seja para o us navios completamente idade de servir o seu Tanger, pelo facto de ionantes ferroviárias ainda de capacidade
ransipment e hinterland) aí movimentada, esta
tos.
ões com os mercados gas que passem pelo . Segundo o mesmo ontentores cheios, mas ndo que o potencial de ontentores vazios que ado na costa oeste do tle e em Vancouver, rcadorias que passam
stiver mais atento ao to não sabemos e não
nição não tem efeitos ontinuar a prosseguir simples, pelo facto de stica (ZAL), gerando arecimento de novas
atividades permitindo criar um do porto e proporcionar ganhos e
Sines dispõe de uma Z massa crítica, uma vez que as de de medidas consistentes com um Sines procura obter va tanto como na atividade de transhi positivos em termos de rentabi falta de estratégia governament inserido num contexto global na que naturalmente procura melhor
O facto de Sines não di pela PSA, concorrente da gigant daí. Só fixando os grandes transpor a tornar-se num grande porto hub
A posição geostratégica aos seus concorrentes diretos, Sines e de uma maneira geral, avultados investimentos que e vocação que o porto deve necessariamente deveria contri
Verificado todo o pot adormecido, por falta de uma “Sines dispõe de vantagens subjacente à questão derivada pelo Canal do Panamá?”.
um volume de massa crítica capaz de assegura nhos económicos e financeiros ao país.
a ZAL, mas não dispõe ainda de atividade suf s decisões governamentais não têm estado em l
uma política industrial que permita a sustentabi vantagens competitivas ao apostar na vertent transhipment. Esta decisão faz com que o porto obt abilidade, no entanto, a mesma não assenta num
ental. Para que Sines possa efetivar o seu potenc l nacional e não apenas na perspetiva da Admini elhores resultados como forma de justificar a su o dispor de concorrência no seu terminal de cont gante Maersk, inviabiliza que este carregador p ransportadores marítimos é que Sines poderá te o hub internacional.
ica de Sines potencia a obtenção de vantagens os, mas a falta de estratégia do Governo Portugu al, para a atividade portuária nacional, origina que esta atividade exige, sem que se defina em
ve ter, ou seja, sem que se defina uma espe ontribuir para o todo nacional.
potencial do porto de Sines, ainda que o m a estratégia nacional para os portos, fica demonst ns competitivas que poderão influenciar o
da “De que forma poderá Sines captar carga pr
urar a plena operação
suficiente para gerar m linha com a adoção ntabilidade da mesma. ente comercial quase o porto obtenha resultados numa base sólida, pela potencial, tem que estar