Ledelse – en ensom jobb?

Tendo-se como base a pesquisa dos modelos teóricos contida no Capítulo 2, o desenvolvimento da proposta para o estudo de caso da área de referência e da área foco aborda algumas diretrizes apontadas por Echenique et al. (2010), Newman e Kenworthy (1989, 1999), Rogers (1999, 2001) e Rueda et al. (2007a) para a adoção de cenários mais sustentáveis. No Quadro 10 tem-se as diretrizes selecionadas dos modelos teóricos para o embasamento da elaboração da proposta.

Outro ponto a ser destacado é que a sinalização do Quadro 10 refere-se aos modelos teóricos pesquisados e mostrados no Capítulo 2, sendo que a não sinalização das diretrizes apresentadas no referido quadro não implica, necessariamente, na divergência de opinião por parte dos autores.

O critério utilizado na escolha dessas diretrizes foi selecionar as que melhor se enquadraram no estudo de caso, tendo-se como base as problemáticas apontadas no Distrito da Barra Funda e na cidade de São Paulo de uma forma geral, principalmente em relação à mobilidade urbana e suas condicionantes, como o planejamento urbano, o padrão de consumo e as mudanças culturais (Figura 78).

N ew m an e Ken w or thy R og ers R ue da et al . E che ni qu e et al .

Adotar o traffic calming, com o objetivo de reduzir a velocidade dos veículos, de forma a priorizar o pedestre, o ciclista e um maior

convívio social x x

Fomentar o transporte público de qualidade, os percursos a pé e de

bicicleta como formas de opções genuínas ao uso do automóvel x x x Criar centros multifuncionais, com alta densidade e nós policêntricos

para reduzir a necessidade de deslocamentos por automóveis x x x x Conceber o espaço para priorizar a conectividade, a inclusão social e

as áreas públicas x

Formar polígonos de aproximadamente 400m de lado (superquadra), de forma que o novo modelo de mobilidade conte com uma rede

básica para o transporte motorizado x

Destinar o interior do polígono a todos os modos de transporte, exceto o automóvel (ao menos que seja veículo de residente, de

visitante, de emergência ou de serviço) x

Liberar do espaço público os locais de estacionamento em superfície x Quadro 10 – Seleção das diretrizes adotadas nos modelos teóricos

Elaborado pela autora com base em Echenique et al. (2010); Newman e Kenworthy (1989, 1999), Rogers (1999, 2001), Rueda et al. (2007a)

Figura 78 – Problemas e diretrizes para o Distrito da Barra Funda Elaborado pela autora (2011)

Sendo assim, a seleção das diretrizes adotadas nos modelos teóricos corresponde às ideias centrais das referências estudadas, considerando que:

- a mobilidade deve ter uma abordagem ecossistêmica, devendo estar vinculada ao planejamento urbano, às questões sociais, econômicas e ambientais;

- as áreas próximas aos espaços multifuncionais, aos empregos e à infraestrutura devem ser adensadas populacionalmente, viabilizando deslocamentos por distâncias menores;

- os congestionamentos são agentes que contribuem para o aumento no consumo de energia, na geração de poluentes e de ruídos, deseconomias urbanas e perda de espaços com qualidade ambiental;

- devem ser implementadas ações que visem reduzir o uso do veículo privado e que incentivem a utilização dos modos não motorizados e de meios de transporte menos poluentes, mais sustentáveis e inclusivos, implicando em uma mudança cultural onde se privilegia o coletivo ao invés do individual.

6.2.1 Como reconquistar as ruas?

As ruas têm primordial importância nessa mudança cultural, pois é justamente em seus espaços que os encontros acontecem e a sociedade interage coletivamente. Porém, para resgatar o seu uso, algumas perguntas se fazem necessárias: Como seduzir as pessoas para que ocorra essa mudança do individual

para o coletivo? O que faz as ruas serem interessantes?

Borthagaray et al. (2010) organizaram um estudo em 11 cidades da América do Sul com o objetivo de pesquisar as suas ruas. O Brasil foi contemplado nesse estudo, com a abordagem das cidades de São Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro.

Curitiba, assim como Bogotá, é citada como exemplar em relação ao transporte coletivo, sendo que a primeira foi pioneira ao adotar o sistema BRT88 _{e, a}

segunda, pioneira em relação ao sistema TransMilenio89.

88

Em Curitiba, o sistema BRT teve início em 1972 e possui, atualmente, 81 km de ruas, transportando 560.000 passageiros por dia (por hora, entre 15.000 e 20.000 passageiros por direção). A frota corresponde a 1.910 ônibus, sendo alguns deles biarticulados, ou seja, divididos em três seções, capazes de transportar 230 passageiros (BORTHAGARAY et al., 2010).

89

Em Bogotá, o TransMilenio começou a funcionar em dezembro de 2000 e é parte do Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), incluindo a rede de ciclovias e o metrô. As ciclovias nasceram há duas décadas e evoluíram até formar uma extensa rede de 313 km, possuindo numerosos pontos de transferência com estacionamentos gratuitos para bicicletas (BORTHAGARAY et al., 2010).

São descritas na Figura 79 as ruas que melhor representam a pluralidade de usos.

Cidade e rua Descrição

Cidade do México – Rua Passeio da

Reforma As zonas de jardins, a sombra das árvores, as mudanças de pavimentação, o mobiliário e as diferentes atividades culturais e comerciais fazem desta via um espaço multifuncional e mutante, percorrido por todo tipo de atores: turistas, pessoas que por ela passeiam, empregados, esportistas e manifestantes.

São Paulo – Avenida Paulista90 Transpira cultura e lazer graças aos seus cinemas, teatros, centros culturais, bares e restaurantes. Atrai mais de um milhão de pessoas nos mais variados meios de transporte. A largura de suas calçadas corresponde a 10 m.

São Paulo – Rua Oscar Freire Em 2006, uma iniciativa público-privada deu inicio à reforma completa da área onde se localizam as principais lojas. Mediante essa reforma, as calçadas foram refeitas e ampliadas, as instalações elétricas foram soterradas e bancos e luminárias foram instalados, dando à essa rua uma conotação comparável a das principais ruas do mundo dedicadas à alta costura.

Santiago do Chile – Passeio

Ahumada Nessa rua não faltam manifestações populares como a música, o malabarismo e o humor que divertem os pedestres ou as pessoas sentadas à sombra das árvores. Lugar público da diversidade, da tolerância e do anonimato, é também a rua comercial mais cara para se alugar uma loja em toda a América Latina.

Continua

90

Figura disponível em: <http://topicos.estadao.com.br/fotos-sobre-vaca/duas-das-vacas-da-cow-parade-na- avenida-paulista-em-sao-paulo-25012010-foto-hernandesfotorepor,6a554c0a-9c31-4475-a70e-c4b407ffac8b>. Acesso em: 24 mar. 2011.

Continuação

Cidade e rua Descrição

Buenos Aires – Avenida Rivadavia Possui alta densidade, diversidade e urbanidade. É uma avenida de uso compartilhado, com fluxo intenso de pessoas e com uma grande infraestrutura.

Conclusão Figura 79 – Ruas com pluralidade de usos

Elaborado pela autora com base em Borthagaray et al. (2010)

Sendo assim, pelo estudo mencionado, as ruas que mais atraem as pessoas são as ruas completas, que unem lazer, conforto, permanência e mobilidade. São ruas que possuem boas calçadas, áreas verdes, usos mistos, diversidade social, vida e movimento.

Especificamente para o caso brasileiro, o estudo incita a repensar a densidade das cidades e preencher, com usos mistos, os terrenos das áreas centrais dotados de infraestrutura como tentativa de conter a expansão urbana e de otimizar os recursos. Essas ações contribuem “[...] para uma reconquista das ruas como lugar de circular, sim, mas também, de estar, de percorrer, de conhecer...” (BORTHAGARAY et al., 2010, p. 145).

Lethco (2011) completa a visão de Borthagaray et al. (2010) ao lembrar que é nas ruas que as pessoas têm a oportunidade de vivenciar a cidade, é onde a vida cívica acontece e que “[...] poder andar confortavelmente, ter tipos distintos de arquitetura, níveis diferentes de desenvolvimento” (LETHCO, 2011, p. 78) é o que torna as cidades interessantes.

Entre fevereiro e abril de 2012 foi realizado um estudo inédito pela equipe do portal Mobilize Brasil91 sobre a situação das calçadas em pontos-chave de algumas capitais brasileiras: São Paulo, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Salvador, Fortaleza, Natal, Recife e Manaus. Para a avaliação, foram escolhidas áreas de urbanização antiga (superior a 50 anos) e que

91 _{Disponível em: <http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/levantamento-da-campanha-calcadas-do-}

já passaram por processos de renovação de infraestrutura. Também foram escolhidas as ruas e áreas com alta circulação de pedestres, como estações de transportes, proximidades de hospitais e ruas comerciais.

No trabalho foram observados itens relacionados com a existência de irregularidades, degraus, obstáculos, rampas, iluminação, sinalização, paisagismo e largura mínima de 1,20 m. A partir dessas observações foram atribuídas notas de 0 a 10, sendo que a nota 8 foi considerada a mínima para uma calçada de boa qualidade.

Segundo Marcos de Sousa (2012)92, coordenador do levantamento, “uma cidade que tem calçadas bem cuidadas, bem construídas e acessíveis, é uma cidade civilizada, que tem uma preocupação com o ambiente urbano.” Porém, nenhuma das cidades avaliadas pode ser considerada exemplar, já que todas apresentaram problemas com os itens avaliados. Fortaleza recebeu a melhor média (7,60), Manaus a pior (3,60) e São Paulo ficou em 5° lugar com 6,32.