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6.6 Landskap .1 Innledning
Os acidentes de trânsito representam uma das maiores causas de morbimortalidade ao redor do mundo: mais de 1.2 milhão de pessoas morrem todos os anos e mais de 50 milhões são vítimas de lesões não fatais em decorrência de tais eventos. Determinados grupos, identificados, entre outros aspectos, por idade e sexo, são mais impactados, como é o caso da população jovem do sexo masculino (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2015-a, p. x). No entanto, para além desses fatores, a literatura recente associa fortemente questões de segurança viária aos níveis econômicos e sociais de determinado país ou região.
Nesse sentido, constata-se um aumento progressivo no número de acidentes nos países em desenvolvimento, principalmente naqueles de economia emergente, em que as elevadas taxas de urbanização e de motorização foram acompanhadas por um rápido crescimento econômico: com apenas 54% da frota mundial de veículos, eles respondem por 90% das mortes e das lesões no trânsito (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2015-a, p. 4), conforme representado pela figura abaixo:
Figura 1. População, mortes no trânsito e veículos motorizados, segundo a renda do país.
Entre as razões apontadas pela OMS (2015-a) para que a insegurança viária seja um problema crescente nos países em desenvolvimento estão questões ligadas a três elementos em especial, indicadas abaixo:
Deficiências na infraestrutura rodoviária e médico-assistencial: vias mal projetadas e sem conservação adequada; veículos velhos, desprovidos de manutenção ou de um padrão mínimo de segurança, bem como atendimento precário às vítimas;
Presença de um número maior de usuários vulneráveis32 nas vias: a grande concentração de pedestres, ciclistas e motociclistas
está diretamente relacionada à ausência de acesso igualitário à mobilidade33, principalmente à oferta de transporte público de qualidade a um preço acessível;
Deficiências na capacidade institucional: ausência de uma agência nacional responsável por liderar e coordenar as políticas de segurança no trânsito entre diferentes setores e níveis de governo; problemas alusivos à corrupção de funcionários do Estado; fiscalização incipiente e baixo grau de enforcement34 das leis, e, ainda, legislação que não engloba os principais fatores de risco comportamentais para a ocorrência de acidentes.
32 O termo “vulnerável” refere-se, ao longo deste texto, aos usuários expostos diretamente aos impactos de uma
colisão (pedestres, ciclistas e motociclistas), em oposição aos que se encontram protegidos dentro de um veículo (condutores e passageiros), uma vez que aqueles são muito mais frágeis e sujeitos a lesões (ORGANIZAÇÃO PAN-AMERICANA DE SAÚDE, 2012, p. 30).
33 Este aspecto é ressaltado na Declaração de Brasília sobre Segurança no Trânsito, ao reconhecer que “[...]. A
segurança no trânsito requer abordar questões amplas de acesso equitativo à mobilidade, e que a promoção de modos de transporte sustentável, em particular, transporte público e deslocamentos a pé e de bicicleta seguros, é elemento essencial para a promoção da segurança no trânsito [...]”. (ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 2015-b, p. 3).
34 A expressão inglesa enforcement não possui tradução exata para o português. Segundo o dicionário Oxford
(OXFORD UNIVERSITY PRESS, 2009, p. 454), a mais aproximada seria “fazer cumprir [a lei]” ou “aplicação [da lei]”. No intuito de preservar o sentido dos textos a que faz referência, o presente trabalho mantém o uso do termo original em inglês, conforme utilizado pela literatura.
A OMS constata, ainda, que a necessidade de enfrentar outras demandas urgentes no campo do desenvolvimento, associadas a problemas como fome, saneamento básico e moradia, torna o investimento em segurança viária pelos Governos de tais países uma questão secundária. Os investimentos costumam ser baixos e, assim, incompatíveis com a escala do problema e com as necessidades do setor. As consequências deste cenário são trágicas. Se por um lado gasta-se menos com a prevenção de acidentes, uma vez que esta não é vista como prioridade, por outro, não se podem evitar os elevados gastos que decorrem da grande quantidade dos eventos de trânsito registrados nos países em desenvolvimento. Estas despesas, por sua vez, também possuem o efeito negativo de onerar ainda mais os já sobrecarregados sistemas de saúde, de justiça e de previdência social, representando custos econômicos, ambientais, humanos e sociais estimados em até 5% do seu produto interno bruto (PIB), chegando a superar a verba anual que recebem em programas de auxílio internacional (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2015-a, p. xi).
Considerando, ainda, que as pessoas entre 15 e 44 anos são as principais vítimas desses acidentes, observa-se seu impacto sobretudo na população economicamente ativa, de quem se espera uma maior contribuição ao núcleo doméstico, à sociedade ou à força de trabalho como um todo. Dessa forma, muitas famílias têm a sua situação de carência agravada pela morte de um “arrimo”, ou pelas despesas necessárias à recuperação de uma pessoa com sequelas de um acidente (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2015-a, p. xi).
De modo geral, a relação entre as lesões causadas pelo trânsito e o processo de desenvolvimento pode ser representada com o auxílio da ilustração a seguir, em que se destaca o papel central representado pela pobreza na problemática dos acidentes de trânsito, que se justifica tanto pela associação com fatores que elevam o risco de tais ocorrências, quanto pelas consequências deletérias que estas podem oferecer aos indivíduos e à sociedade35.
35 Conforme destacado pela Declaração de Brasília, “[...]. as mortes e lesões no trânsito são também uma questão
de equidade social, já que as pessoas pobres e vulneráveis são, com maior frequência, também usuários vulneráveis das vias [...], os quais são desproporcionalmente afetados e expostos a riscos de lesões e mortes no trânsito, que podem levar a um ciclo de pobreza exacerbada pela perda de renda [...]”. (ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 2015-b, p. 3).
Figura 2. Lesões ocasionadas pelo trânsito e ciclo de pobreza.
Fonte: adaptado de Silverman (2016, p. 8).
Durante muito tempo, falou-se nos eventos de trânsito como uma “epidemia negligenciada” (NORMAN, 1962). Isso porque, apesar do contexto descrito anteriormente, o tema demorou para ser visto como uma prioridade entre os tópicos relacionados ao desenvolvimento, como salienta Borowy (2013):
Todas as causas de morte são iguais na medida em que elas provocam a morte. Todavia, algumas são menos iguais que outras por serem mais negligenciadas, mais dadas como certas, ou, então, mais aceitas como uma parte inevitável da vida. Lesões no trânsito devem ser incluídas entre as mais desiguais [...]. Apesar disso, até pouco tempo atrás, a resposta da comunidade internacional de saúde a tal problema parecia estranhamente irrisória. O esforço da comunidade global para patrocinar a segurança no trânsito é estimado em aproximadamente US$ 10 - 25 milhões por ano, uma fração das quantias
gastas em outras questões de saúde pública de dimensão comparável. As organizações internacionais de saúde nunca focaram no adequado controle do problema, além de investirem pouco na realização de pesquisas. Na verdade, o tópico só foi descoberto há cerca de quinze anos, muito embora já estivesse presente há décadas. Como essa incongruência entre o fardo causado pelas
lesões de trânsito e a falta de uma resposta efetiva a elas pode ser explicada? (BOROWY, 2013, p. 108 e 109, tradução nossa, grifos nossos).
Este questionamento a respeito do descompasso entre os danos que provêm das questões de trânsito, de um lado, e a resposta ineficiente da comunidade internacional, de outro, é examinado por Borowy no artigo “Road Traffic Injuries: Social Change and Development” (2013). Nele, a autora investiga o processo de entrada do tema na pauta de instituições internacionais voltadas à promoção do desenvolvimento, sobretudo da ONU.
Para conduzir o trabalho, utiliza a técnica da análise do discurso, explorando tanto a forma pela qual as lesões causadas pelo trânsito (LCTs) foram construídas no intuito de servir às agendas de desenvolvimento local, regional e global, quanto o processo de (re)negociação do próprio ideal de desenvolvimento por meio do discurso das LCTs e vice-versa. Com este propósito, uma série de publicações-chave produzidas por organizações de reconhecida importância nas áreas da saúde e/ou da mobilidade internacionais são revisadas e contextualizadas dentro de dois tópicos: em primeiro lugar, o da discussão científica dominante no período; e, em segundo, o dos dados relativos à mortalidade causada em decorrência das LCTs, ao financiamento ao desenvolvimento e à infraestrutura viária existente (BOROWY, 2013, p. 111). A seção a seguir retoma estes pontos conforme apresentados pela autora36.
3.2 ENTRADA DA SEGURANÇA VIÁRIA NA AGENDA INTERNACIONAL DE