K VALITET I UNDERSØKELSEN

As mudanças ocorridas no mundo após a Revolução Industrial ocorrida na Inglaterra no século XVIII refletiram-se em diversas áreas. Do conhecimento à novas tecnologias, estas transformações tomaram dimensões mundiais e permitiram uma revolução urbanística no contexto das cidades. As cidades passaram a ser pólos atrativos e necessitavam de um planejamento e um modelo de expansão para comportar as novas realidades. Aqui no Brasil, estas mudanças no cenário industrial aliadas ao processo que deflagrou a proclamação da república no ano de 1889, resultaram em mudanças não só no cenário político e administrativo do país, mas também em alterações na infraestrutura de muitas cidades brasileiras.

Na Paraíba, ainda durante o governo do Henrique Beaurepaire Rohan entre 1857 e meados de 1859, houveram as primeiras tentativas do poder público de melhorias na estrutura urbana da cidade. Beaurepaire Rohan descreveu a estrutura da cidade ao Governo Imperial e aliado a sua visão progressista e sua capacidade técnica, solicitou a elaboração de uma planta geral da cidade para que se pudesse desenvolver planos de expansão. Em sua estrutura urbana era possível descrever a cidade com a presença de ruas em situação precária, a dificuldade de tráfego entre a Cidade Baixa e a Alta, a falta de rigor na regulamentação de novas construções com relação ao seu alinhamento, inexistência de um sistema de abastecimento de água e coleta de esgotos, dentre outros problemas detectados. De posse da planta da cidade, alguns destes problemas tentaram se resolvidos através da abertura de algumas ruas, a exemplo da Rua dos Quintais (trecho sul da Avenida General Osório), e a Rua do Império (atual Rua Silva Jardim) e com o nivelamento da Ladeira do Rosário (para facilitar a ligação entre as Cidades Baixa e Alta).

Essas intervenções promovidas por Beaurepaire Rohan, não por acaso, foram impulsionadas pela influência daquelas realizadas em Paris pelo prefeito Hausmann, durante o processo de expansão e melhoramento da infraestrutura da cidade francesa. De maneira bastante peculiar e devastadora, as transformações urbanas realizadas por

Hausmann serviram de referência para vários modelos de expansão realizadas aqui no Brasil durante o primeiro império. Denominadas “cirurgias urbanas”, estas intervenções ocorreram nos principais centros urbanos da época.

O modelo de expansão de Hausmann recebeu esta denominação de “cirúrgico” devido às demolições e às grandes modificações no traçado das vias urbanas, e tornou- se um dos modelos de expansão urbana mais aplicado nos grandes centros urbanos e metrópoles da época. Este modelo de expansão se refletiu aqui no Brasil, e cidades como Rio de Janeiro, São Paulo, Recife, Salvador foram alguns dos centros urbanos que sofreram transformações que resultam em estruturas consolidadas até os dias atuais. Na capital paraibana, então Parahyba, obras de demolição e alargamento de algumas ruas foram as principais ações de engenharia urbana inspiradas no modelo de Hausmann.

Os percursos trabalhados aqui podem ser considerados como direções, rotas e trajetórias utilizadas para o deslocamento de bens e pessoas, seguindo o próprio conceito de transporte. Incorporando aspectos que vão do ambiente físico, social e cultural, os percursos são instrumentos de desenvolvimento de uma região. Desde os primórdios da humanidade a exploração de terras novas e a ansiedade por descobrimento faz com que o homem busque novos caminhos e trilhas para facilitar seu deslocamento em terrenos ainda não explorados. Estas novas trilhas acabam tornando-se elemento fundamental para o desenvolvimento de uma determinada região. Cidades inteiras surgem a partir de estradas que foram construídas para se alcançar um determinado destino. Na Cidade da Parahyba não foi diferente, a expansão da cidade (e não o surgimento dela) deu-se através da abertura de novas ruas e caminhos necessários para a sua interligação com outras cidades ou com o litoral. Avenidas como a Presidente Epitácio Pessoa e a rua das Trincheiras são exemplos destes processos de expansão.

Após as grandes transformações ocorridas na malha urbana de João Pessoa com o processo de melhoria na infraestrutura durante o início século XX, a cidade passa por outro grande momento de expansão do seu sistema viário com o inicio das obras da construção da Avenida Presidente Epitácio Pessoa. Com o objetivo de impulsionar o crescimento da cidade para a zona litorânea, a construção desta avenida representa não só a ampliação dos eixos de circulação, mas também aponta para a ocupação de novos trechos da cidade. A construção da Epitácio Pessoa proporciona o surgimento de vários bairros consolidados ao longo do percurso da avenida, tornando-se agentes importantes no processo de ordenamento da malha urbana de João Pessoa. Com o advento da Cidade Universitária da Universidade Federal da Paraíba no ano de 1960, deu-se a expansão do

eixo sul-sudeste, dispersando mais as atividades primárias do centro da cidade. As transformações do setor sul da cidade com a implantação do Distrito Industrial permitiu o surgimento de um novo eixo de circulação que favorecia o sistema viário das rodovias interurbanas, era a avenida Cruz das Armas. Outro grande eixo já na década de 60 foi a modernização do porto de Cabedelo e a facilidade de deslocamento entre a área norte metropolitana e o centro da cidade (Lima, 2004).

As intensas transformações na economia do país no final da década de 20 possibilitavam um crescimento na renda da população e em novos investimentos em infraestrutura. Crescia cada vez mais a necessidade de melhorias no sistema viário impulsionadas com o aumento na frota de veículos da capital.

Durante as primeiras décadas do século XX, a cidade passou por uma nova transformação em seu sistema viário com a implantação do sistema de iluminação pública, e os bondes de tração animal foram sendo substituídos por bondes elétricos. Estes equipamentos transitavam pelas principais artérias da cidade baixa e do centro urbano. As configurações do tecido urbano precisavam se adequar às novas realidades com o advento do automóvel, e surgiram os primeiros planos de adequar o tecido urbano à uma necessidade de infraestrutura viária que possibilitasse a circulação dos veículos. A primeira avenida da capital considerada um Boulevard, devido a sua largura (22m) e sua vegetação implantada, foi a Avenida João Machado, e constituiu um marco no processo de modernização do sistema viário da cidade. Outro ponto de destaque foi o alargamento da rua Barão do Triunfo que serviu de ligação entre a cidade baixa e a cidade alta. O plano desenvolvido por Saturnino de Brito em 1913 para a capital paraibana não foi implantado em sua originalidade, porém algumas de suas idéias, a exemplo de projetar uma Rua que interligasse o bairro de Tambiá com o bairro de Jaguaribe, prevaleceu com a construção da Avenida Maximiniano de Figueredo.

Durante a gestão de Guedes Pereira (que chegou a ser comparada com a do prefeito do Rio de Janeiro Pereira Passos) foram desenvolvidos e executados projetos de melhorias sanitárias que se refletiam em melhorias no sistema viário, posto que ruas eram alargadas e redesenhadas com a finalidade de facilitar o saneamento e melhorar a circulação. Obras de alargamento, prolongamento e urbanização fizeram parte do cotidiano da época, e o levantamento planialtimétrico encomendado por Guedes Pereira possibilitou a elaboração de uma planta da cidade.

O então Presidente João Pessoa também foi figura importante no processo de transformação do sistema viário da capital. Durante os anos de 1928 e 1929 dentre as

principais mudanças executadas, ele interligou o traçado da Avenida Epitácio Pessoa com a Praça da Independência e desviou a linha de bondes Tambiá que passava em frente ao palácio do Governo do estado. Em 1929 surge a primeira empresa de transporte coletivo urbano que utilizava o ônibus como instrumento, era a Auto-viação Parahyba. A partir de então, expansões e modificações na malha viária são visíveis e a cidade passa a crescer e a modificar rapidamente sua estrutura urbana.

No plano de Nestor de Figueiredo, importante urbanista brasileiro da época, em meados da década de 30 foram elaboradas propostas de interligar o porto de Cabedelo através de uma via que circulasse a cidade sem a necessidade de atravessá-la em sua área central. Outro grande ponto de destaque foi o de adotar o Parque Sólon de Lucena como o ponto estratégico para a distribuição dos fluxos viários. O Parque adquiriu um caráter de conexão entre a cidade antiga e a cidade em pleno processo de expansão. Segundo Oliveira (2006), “a cidade possuía na década de 30 uma frota de 18 automóveis de passageiros, 14 auto-ônibus e 5 empresas de transportes coletivos”.

No final da década de 30 e inicio da década de 40, na administração de Argemiro de Figueiredo foram retomadas novas transformações no traçado urbano de João Pessoa. Melhorias no sistema de transportes com o reparo de trilhos desgastados, consertos de bondes e a aquisição de novos veículos foram algumas medidas tomadas. Ao longo dos anos as grandes transformações no sistema viário de João Pessoa

Figura 28 - Os principais arruamentos da Cidade de Parahyba do Norte em 1923 sobre base cartográfica atual.

seguiram as necessidades colocadas pelo sistema de transporte coletivo e posteriormente (no final da década de 60), ao aumento da circulação de automóveis que se intensificavam cada vez mais. Foi neste período que o centro da cidade sofreu uma intervenção que marcou a época, com a construção do Viaduto Damásio Franca que tinha, dentre outros objetivos, o de solucionar problemas de deslocamento entre a parte alta e baixa da cidade.

Durante a década de 70 investimentos do Governo Federal permitiram a criação dos principais acessos rodoviários da cidade (a BR 101 e 230), concretizando o anel de contorno rodoviário. Em paralelo a prefeitura municipal implantou a via expressa Miguel Couto que surgia como um binário com o Viaduto Damásio Franca, ampliando ainda mais a ligação entre a cidade baixa e alta. Em meados desta mesma década surgem os primeiros elementos normativos que iriam auxiliar no processo de planejamento do crescimento da cidade, foram o Plano de Desenvolvimento Urbano e o Código de Urbanismo. Neste último, elaborou-se também o zoneamento de uso do solo e do sistema viário.

Estes instrumentos, que deveriam servir como norteadores para políticas de expansão da cidade, não foram bem utilizados durante o período de 1994 a 2004. Segundo Oliveira (2006), foi um período marcado por uma deficiência na execução de planos de expansão. De forma dispersada e onerosa, evidenciou-se uma década de ausência de planejamento e de implantação de infraestrutura básica para os novos loteamentos que surgiam longe do perímetro da cidade. A constatação desta ineficiência é feita através da identificação deste crescimento desordenado mesmo com a vigência de novas leis. Na figura a seguir é possível identificar os pontos de expansão da cidade durante o período de 1994 a 2004 e caracterizá-los como áreas afastadas da malha urbana, surgindo assim diversos vazios urbanos entre os bairros da capital. Estes vazios são considerados problemas graves no momento de desenvolvimento de um plano de transportes, visto que é necessário a criação de novas rotas e linhas de transportes para suprir a demanda destas áreas, sem contar com o deslocamento intra-bairro que acaba surgindo como necessidade futura.

Figura 29 - Mapa da área urbana de João Pessoa em seus diversos períodos Fonte: Oliveira, 2006