International  regulation  of  the  legal  effect  of  consent  to  sexual  acts

A história dos portos brasileiros começa com as primeiras estruturas instaladas pós descobrimento do país e vai até os especializados complexos portuários de hoje, estabelecidos ao longo de toda a costa (Oliveira & Fernandes, 2013).

Desde o início dessa história, o sistema portuário passou por diversas transformações em relação ao modelo de gestão, regulação e definição de políticas. Em períodos mais recentes, pode-se citar a Lei nº 8.630/93, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que alterou o modelo portuário até então vigente, que era composto por portos administrados diretamente pelo Governo Federal de forma centralizada e a participação do setor privado resumia-se a movimentação de carga do próprio agente privado (Rios, 2015).

De acordo com o sistema legal anterior à 1993, cada porto detinha o monopólio do embarque e desembarque de mercadorias em uma dada área de jurisdição, ou hinterlândia. Assim, mercadorias provenientes da, ou para, a área de jurisdição de um porto teria obrigatoriamente de transitar pelas instalações daquele porto. A única forma de fugir ao monopólio de um porto era a construção e operação de instalação portuária de uso próprio, definidos pelo Decreto-Lei nº 5/66. No modelo estatal pré-1993, as tarifas portuárias eram fixadas pelo governo, com base nos custos portuários. As relações trabalhistas não obedeciam à dinâmica de mercado, sendo as fainas e serviços, bem como a remuneração dos trabalhadores, fixadas através de Resoluções editadas pela Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM) e sujeitas às pressões políticas e interesses corporativos sindicais (Rocha et al, 2016).

Goularti Filho (2007) reforça o entendimento de que a Lei nº 8.630/93 ampliou a participação do agente privado na gestão portuária, destacando que isso se tratava de uma aposta,

24 caracterizada como única solução, para reverter o grave problema portuário criado a partir da extinção da empresa pública Portobrás (Empresa de Portos do Brasil), ocorrida em 1990, que resultou na dispersão das funções administrativas e na deterioração das estruturas existentes no setor.

Por sua vez, para Silva et al (2011) a Lei nº 8.630/1993 apresentou quatro possibilidades para exploração do porto e das operações portuárias: (a) concessão do porto organizado; (b) qualificação do operador portuário; (c) arrendamento de instalação portuária; e (d) autorização de instalação portuária pública de pequeno porte, de estação de transbordo de cargas ou de terminal de uso privativo.

Já em 2013 entrou em vigor a Lei nº 12.815, conhecida como Lei dos Portos, que manteve a convivência entre o público e o privado na exploração do serviço portuário, embora trazendo alterações significativas para a modelagem das concessões e arrendamentos dos portos organizados brasileiros, descritos no art. 2º da Lei como “bem público construído e aparelhado para atender as necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária”. Farranha et al (2014) sintetizam as citadas alterações, ao apontar que referem-se ao estabelecimento de metas e prazos para o alcance de níveis de serviço; regulação da tarifa cobrada; alterações de competências do Poder Concedente e dos demais entes envolvidos; mudança no critério de julgamento das licitações, entre outros.

Entretanto, além da concessão (delegação) do porto organizado, a nova Lei dos Portos trouxe inovações, nas quais se destacam a caracterização jurídica dos arrendamentos de áreas (autorização) dentro do porto organizado como concessão de uso de bem público e a sua aproximação com o instituto da concessão de serviço público, como também a flexibilização para o estabelecimento de terminais de uso privativo (TUPs), ao se retirar o critério de comprovação da preponderância de carga própria para se adquirir o direito de uso desses terminais (Bracarense et al, 2018).

No que se refere ao ambiente concorrencial, Fernandes (2016) considera que a nova legislação tenta corrigir as vulnerabilidades do setor portuário, evidenciadas nas décadas de 1990 e 2000, exemplificadas no grau de abertura dos contratos de arrendamento de serviços portuários, o que permitiu cobranças de tarifas não expressamente outorgadas aos particulares pelo Poder

25 Público, como também a existência de óbices ao desenvolvimento da competição entre portos distintos, em virtude do modelo de delegações previsto na Lei de 1993 e as limitações ao uso de terminais privados imposta em normas setoriais da Antaq.

Fernandes (2016) complementa destacando o caráter da Lei nº 12.815/13, que busca atrair investimentos privados para o setor e intensificar significativamente a competição entre portos públicos e privados. Para alcance desses objetivos, foi reformulado o modelo de autorização de serviços portuários e abolida a regra prevista na legislação anterior, que previa que os terminais de uso privativo somente poderiam se destinar à movimentação de cargas próprias do operador portuário, estabelecendo–se a diferenciação entre “cargas próprias” e “de terceiros”, o que permite aos terminais de uso privativo operaram com cargas exclusivamente de terceiros.

Quanto à infraestrutura do sistema portuário brasileiro, na atualidade, esta é composta por 37 portos públicos organizados. Em 19 destes a administração exercida é pela União por meio de sete Companhias Docas, empresas de economia mista com a maior parte de seu capital social pertencendo ao Governo Federal. Vinculadas ao Ministério da Infraestrutura estão localizadas nos estados da Bahia, Ceará, Espírito Santo, Pará, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte e São Paulo. Já os outros 18 portos tiveram as respectivas gestões delegadas ou concedidas pela União aos governos estaduais, municipais ou consórcios públicos. Todas essas entidades que administram pelo menos um porto público, também denominado de porto organizado, são definidas como autoridades portuárias. Além dos portos citados, a infraestrutura portuária conta com portos fluviais, sob a gestão da Secretaria Nacional de Portos do Ministério da Infraestrutura, Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4) e os Terminais de Uso Privado (TUP), instalações portuárias exploradas mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado (Secretaria Nacional de Portos/MTPA, 2018a).