Ao lado da integração vertical e do aparecimento da forma multidivisional, um terceiro elemento importante contribuiu para caracterizar a evolução e o crescimento da grande empresa moderna: a sua expansão para mercados externos.
Como no estudo do processo de integração vertical, não há apenas uma teoria que permita uma explicação completa do processo de expansão das grandes empresas modernas para mercados externos e da constituição das empresas multinacionais1 (EMNs).
O paradigma tecno-econômico fordista predominou por mais de meio século e foi uma referência de filosofia e prática da produção em massa para outras indústrias. O modelo fordista e seus desdobramentos, com a constituição da empresa multidivisional, permitiram à indústria automobilística uma elevação na qualidade, um maior volume de produtos, uma drástica redução de custos e preços, e uma rápida mudança na participação das empresas no mercado, tendo como conseqüência uma expansão internacional desta indústria e a instituição de um novo padrão locacional.
A constituição da grande empresa permitiu sua atuação em várias localizações, com a execução de diversas atividades econômicas e a produção e fornecimento de diferentes mercadorias e serviços (CHANDLER, 1977: 10). No caso da indústria automobilística, havia problemas relacionados ao elevado custo de transporte dos veículos e às barreiras comerciais e alfandegárias, tanto que Ford foi obrigado a estabelecer novos locais de montagem dos veículos, embora sem descentralizar as atividades de projetar, desenhar e produzir os componentes.
Do ponto de vista organizacional, pode-se considerar que a forma multidivisional adotada pelas grandes empresas no plano nacional teve importância para a constituição da empresa multinacional. Williamson (1981: 1561) afirma que a empresa multinacional é a maneira de utilizar a forma-M de organização para estender o gerenciamento de ativos de uma base doméstica até as operações para fora do país. E que as empresas norte-americanas, por adotarem a forma-M mais cedo do que as européias em seus países, estavam mais bem preparadas e qualificadas para se envolverem em atividades de investimento direto estrangeiro
1
Dunning considera que a natureza do investimento direto estrangeiro, empreendido por empresas multinacionais (EMN), é extremamente variável dependendo das especificidades das empresas, países e setores. Desta maneira, acredita que não é possível formular uma única teoria empiricamente testável que possa explicar todas as formas de produção empreendidas por EMNs (DUNNING, 1993: 67-68).
(IDE). Foi a prévia adoção da forma-M que permitiu a constituição de habilidades gerenciais multinacionais.
Chandler, sob outro ponto de vista, acredita que o crescimento das empresas para mercados externos, após a Primeira Guerra Mundial, “foi mais importante para a história da moderna corporação do que a integração vertical” (CHANDLER, 1992: 92). E que se a integração vertical foi fruto de mudanças tecnológicas e da busca de economia em custos de transação diante de situações impeditivas de mercado, o crescimento para mercados externos deve ser atribuído à estratégia de expansão de longo prazo da grande empresa. Nesse sentido, “tal crescimento foi orientado muito menos pelo desejo de reduzir custos de transação, representação e outros custos de informação e mais pela vontade de utilizar as vantagens competitivas criadas pelas rotinas de coordenação aprendidas na produção, distribuição, marketing, e na melhora de processos e produtos existentes” (CHANDLER, 1992: 93).
A priori, o principal motivo que justificaria o envolvimento de uma empresa em atividades de agregação de valor em outros países seria a maximização de seus lucros. Torna- se necessário, todavia, qualificar este objetivo, incorporando no cálculo as dimensões do tempo e da incerteza, buscando mostrar que o valor líquido presente da renda esperada, obtida com o investimento no longo prazo, constitui o que de fato interessa para a empresa. Assim, a lucratividade de longo prazo, voltada para seu crescimento sustentado, é o principal objetivo das empresas privadas para realizarem investimentos produtivos em outros países. Como a estrutura de mercado das EMNs é freqüentemente oligopolista, a produção externa destas firmas faz parte mais de “uma coerente e coordenada estratégia competitiva global” do que propriamente da lucratividade de um investimento direto, estrangeiro e específico (DUNNING, 1993: 56).
Uma visão de caráter mais econômico e abrangente, que permite um melhor entendimento da expansão da indústria automobilística em suas fases iniciais, é apresentada por Guimarães (1987), ao procurar explicar a expansão das firmas em direção aos mercados externos, como resultado da evolução das estruturas de mercado. Aquele autor considera que o movimento das economias capitalistas na busca de mercados externos deve ser visto como o resultado da dinâmica de indústrias oligopolistas que possuem “um potencial de crescimento significativamente superior às taxas de expansão de seus mercados domésticos” (GUIMARÃES, 1987: 76).1 Nesse sentido, a empresa multinacional2 deve ser examinada
1 O autor considera que a busca de mercados externos é uma saída para a realização do potencial de crescimento das firmas, e
uma alternativa complementar à diversificação de suas atividades (GUIMARÃRES, 1987:76).
2 Guimarães define a firma multinacional como sendo aquela que participa “de várias indústrias nacionais como resultado da
realização de investimentos e da implantação de unidades produtivas em diferentes países (GUIMARÃES, 1987: 75). Definição semelhante é apresentada por Dunning “a empresa multinacional ou transnacional é uma empresa que se engaja
como resultado da dinâmica de crescimento industrial da economia capitalista, em que o mercado externo é visto como alternativa para o potencial de crescimento da indústria oligopolista nos países centrais1.
A firma pode buscar exportar suas mercadorias em vez de procurar diversificar suas atividades, procurando ampliar a capacidade produtiva existente, o que pode reduzir os custos e o risco do empreendimento, uma vez que possui conhecimento das atividades produtivas em seu país de origem. Uma segunda possibilidade de ampliação do mercado externo das firmas é a exportação de capital. A substituição da exportação de mercadorias pela exportação de capital seria fruto do processo de competição oligopolista internacional. E o investimento externo faz parte da estratégia competitiva dos grandes oligopólios internacionais (GUIMARÃES, 1987: 77).
A realização de investimento direto estrangeiro pela firma tem como motivo mais imediato a superação da proteção exercida por intermédio de barreiras sobre os mercados nacionais. Tais barreiras podem ser realizadas pelo elevado custo de transporte, de tarifas/impostos ou pelo câmbio. As barreiras tarifárias e cambiais apareceram muitas vezes pela imposição de políticas governamentais que têm como objetivo proteger e incentivar um processo de industrialização iniciado no interior das fronteiras de um país. Além desses fatores, o próprio processo de concorrência pode incentivar a realização de investimentos diretos estrangeiros para adquirir vantagem competitiva perante concorrentes próximas ao mercado, mesmo na ausência de barreiras protetoras (GUIMARÃES, 1987: 79).2
A história da expansão da indústria automobilística americana seguiu a lógica descrita por Guimarães (1987). Do início do século até o final da Primeira Guerra Mundial, houve um crescimento das empresas com uma forte expansão para o mercado interno. A Ford produzia veículos montados, que eram comercializados nas proximidades do local de sua produção, e veículos desmontados (completely knocked down — CKD —), que eram transportados para montagem em plantas mais distantes e próximas ao local de venda3.
em investimento direto estrangeiro e possui ou controla atividades de valor agregado em mais de um país” (DUNNING, 1993: 3).
1
Está implícita na análise de Guimarãres (1987) a teoria da acumulação do capital de Steindl (1952). Uma análise minuciosa que articula o modelo de Vernon (1966; 1974), da expansão de empresas concorrentes em indústrias olipopolistas em direção aos mercados externos primeiro pela exportação de mercadorias e depois pela exportação de capital, com esta teoria de Steindl (1952) que diferencia as estruturas de mercado competitivas e oligopolistas, pode ser encontrada em Lemos (1992: 64 - 70). Referiremo-nos a esta análise adiante com mais detalhe.
2 Diversas são as vantagens proporcionadas pela proximidade ao mercado: melhor compreensão das necessidades do
consumidor e, portanto da adaptação do produto, prestação de serviços ao consumidor de melhor qualidade e respostas mais rápidas às mudanças do mercado consumidor (GUIMARÃRES, 1987: 81).
3
Os veículos montados e os CKDs eram produzidos inicialmente em Detroit. O número de plantas domésticas para montagem de CKDs subiu para 36 até o ano de 1925 (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 28).
Cumpre lembrar que já se constatava, antes da Primeira Guerra Mundial, a presença — embora em pequeno número — de algumas plantas de firmas produtoras de veículos em países que não o de sua origem, para a montagem de veículos CKDs1. Mas a expansão para os mercados externos começou a ocorrer de fato a partir de 19192. O elevado potencial de crescimento das empresas americanas diante do mercado interno, somado aos efeitos produzidos pela guerra sobre os fabricantes europeus, fizeram com que a Ford e a GM assumissem uma clara posição de líderes, o que permitiu uma forte expansão, de 1919 ao final da década de 1920, para outros países, principalmente para a Europa, onde foram feitos investimentos para a instalação de 24 plantas. Na América Latina foram instaladas 10 plantas de montagem de veículos CKDs, conforme pode-se verificar pela TAB. 1.
Como explicitado anteriormente, a expansão para os mercados externos realizou-se pela exportação de veículos, seguida pela exportação de capital, com a realização de investimentos diretos. Tal processo foi concretizado com características próprias da indústria automobilística. No início, a exportação de veículos montados foi efetivada em quantidade reduzida. A principal forma de expansão para novos mercados externos, até 1929, foi feita via exportação de CKDs, com a montagem dos veículos sendo efetuadas em plantas construídas nos países de destino (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 25 - 28).
De acordo com a classificação proposta por Dunnig (1993: 58), o objetivo principal da realização de investimentos diretos pelas empresas produtoras de veículos era a procura por mercados. Com efeito, o investimento feito inicialmente teve o propósito de promover novos mercados, além de sustentar e proteger os existentes.
O custo de transporte constituiu elemento importante para explicar a forma específica como se deu a expansão da indústria automotiva tanto no mercado interno como nos mercados externos. Embora já houvesse o estabelecimento de tarifas aduaneiras para os mercados externos, a dificuldade era o elevado custo de transporte do veículo montado. Já o custo de transporte de veículos em forma de veículos desmontados (CKD) era bem inferior3.
1 A Ford e a GM possuíam, ambas, plantas para montagem de CKDs no Canada e Inglaterra, a Daimler na França, Inglaterra
e Estados Unidos e a Fiat na Áustria. Estas plantas foram instaladas entre 1891 e 1911. Isto implica dizer que a expansão internacional, embora de maneira tímida, teve início de maneira quase que concomitante ao início da constituição desta indústria. É preciso dizer, também, que no início houve uma distinção entre o processo de expansão internacional da Ford e da GM. Cada uma seguiu a forma de crescimento organizacional discutida anteriormente. A Ford entrou no mercado da Inglaterra em 1911 com uma subsidiária própria, enquanto a GM entrou neste mesmo mercado através de uma aquisição em 1908 (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 25).
2
A abertura da fábrica da Ford de River Rouge, próxima à Detroit neste ano, permitiu aumentar enormemente a produção de veículos montados e CKDs. Os kits CKDs eram transportados tanto para plantas de montagem domésticas como para plantas no exterior.
3 O transporte marítimo permitia que oito kits CKDs fossem transportados no lugar de um veículo montado e o frete do
transporte ferroviário de um veículo montado custava o dobro de um veículo em forma CKD (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 26).
TABELA 1
Plantas Estrangeiras de Veículos Motores Estabelecidas entre 1913 / 1929
Empresa Data de início Localização Tipo de planta Modo de entrada
Ford 1913-1925 Bordeaux, França montagem CKD nova subsidiária Ford 1915 Buenos Aires, Argentina montagem CKD nova subsidiária Ford 1919 Buenos Aires, Argentina montagem CKD nova subsidiária Ford 1919-1925 Cadiz, Espanha montagem CKD nova subsidiária Ford 1919 Copenhagen, Dinamarca montagem CKD nova subsidiária Ford 1919 São Paulo, Brasil montagem CKD nova subsidiária Rolls Royce 1919-1929 Springfield,Massachusetts manufatura integrada nova subsidiária Ford 1922 Antuérpia, Bélgica montagem CKD nova subsidiária
Ford 1922 Suécia montagem CKD nova subsidiária
Ford 1922 Trieste, Itália montagem CKD nova subsidiária Ford Canadá 1923 África do Sul montagem CKD nova subsidiária GM 1923 Austrália Parte manuf./ chassis CKD aquisição (Holden) GM 1923 Copenhagen, Dinamarca montagem CKD nova subsidiária Austin 1924-1928 Le Mans, França manufatura integrada aquisição (Le Bolee) Ford 1924 Santiago, Chile montagem CKD nova subsidiária Ford 1924-1938 Yokohama, Japão montagem CKD nova subsidiária
GM 1924 Antuérpia, Bélgica montagem CKD nova subsidiária
GM 1924 Londres, Inglaterra montagem CKD nova subsidiária Citröen 1925 Bélgica montagem CKD nova subsidiária Ford 1925 Barcelona, Espanha montagem CKD nova subsidiária Ford 1925 Berlim, Alemanha montagem CKD nova subsidiária Ford 1925 Paris, França CKD montagem CKD nova subsidiária Ford Canadá 1925 Geelong, Victoria, Austrália parte manuf../ chassis CKD nova subsidiária GM 1925 Buenos Aires, Argentina montagem CKD nova subsidiária GM 1925 Luton, Inglaterra manufatura integrada aquisição (Vauxhall) GM 1925 Málaga, Espanha montagem CKD nova subsidiária GM 1925 São Paulo, Brasil montagem CKD nova subsidiária Renault 1925 Bélgica montagem CKD nova subsidiária Ford 1926 Brasil (3 localizações) montagem CKD nova subsidiária Ford 1926 Cidade do México montagem CKD nova subsidiária Ford Canadá 1926-1954 Índia montagem CKD nova subsidiária Ford Canadá 1926 Malásia montagem CKD nova subsidiária GM 1926 Berlin, Alemanha montagem CKD nova subsidiária GM 1926 Nova Zelândia montagem CKD nova subsidiária GM 1926 África do Sul montagem CKD nova subsidiária GM 1926 Uruguai montagem CKD nova subsidiária GM 1927 Java (Indonésia) montagem CKD nova subsidiária GM 1927-1938 Nagoya, Japão montagem CKD nova subsidiária Chrysler 1927 Berlim, Alemanha montagem CKD nova subsidiária GM 1928-1954 Índia montagem CKD nova subsidiária GM 1928 Polônia montagem CKD nova subsidiária GM 1928 Suécia montagem CKD nova subsidiária Chrysler 1928 Antuérpia, Bélgica montagem CKD nova subsidiária Chrysler 1928 Londres, Inglaterra montagem CKD aquisição (Dodge) Fonte: Apud STURGEON ; FLORIDA (1999: 29)
O processo de expansão geográfica das empresas americanas nos mercados interno e externos encontra explicação teórica tanto na formulação do conceito de “área de mercado” de Lösch (1954) como no conceito de “dimensão de mercado” de Leme (1965).
O conceito de “área de mercado” relaciona as idéias de economias de escala com retornos crescentes e curvas de demanda no espaço. Para Lösch, a elevação das economias de escala levam ao crescimento da oferta global da empresa no espaço. Assim, o conceito de economias de escala, que dá início ao processo de formação e ampliação da “área de mercado”, pode ser entendido como a concentração da produção de um mesmo produto em unidades produtivas maiores, com a finalidade de se buscar a redução do custo unitário de transformação. A importância da inclusão das economias de escala na análise da questão espacial feita por Lösch está no fato de que ele realiza a “endogeneização destas economias como elemento analítico central para a estruturação do espaço econômico” (LEMOS, MAURÍCIO; 1988: 192).
Deste modo, a produção cresceria, mas com isso seus pontos de venda se tornariam mais distantes, fazendo com que houvesse um aumento nos custos de transporte e, portanto, no preço final do bem, o que intensificaria a dificuldade da venda deste bem a uma distância maior, e assim a firma enfrentaria também limites para aumentar sua produção. A questão consiste então em verificar qual seria a dimensão da área que um produtor teria para vender sua produção, visto que o aumento do custo de transporte implica elevação do preço do produto. Esta elevação resultaria em um limite para a “área de mercado” desta empresa, o que justificaria a existência de outra firma ou planta, levando à constituição de uma rede de oferta. Assim, a “área de mercado” é entendida como a projeção da curva de demanda do produto de uma firma no espaço (LÖSCH, 1954: 105 - 108).
A “área de mercado” é constituída a partir do momento em que o produtor consegue ganhos com as economias de escala. Estas estão relacionadas com a elevação da demanda total no espaço, o que permite uma redução de seu custo médio. A curva de demanda é construída a partir de um preço de produção, que é o preço do bem no local onde é produzido. À medida que o bem é vendido para consumidores situados em distâncias maiores, há uma elevação do valor do frete e, portanto, do preço final do produto, o que implica demanda progressivamente menor com o crescimento da distância, até o momento em que o produto não mais será vendido. Nesse aspecto, o conceito de área de mercado está diretamente ligado ao crescimento da tarifa de transporte (LÖSCH, 1954: 105 - 108).
O conceito de “dimensão de mercado” de Leme (1965) vai além, pois inclui tanto o mercado de compradores dos produtos acabados como o dos fornecedores de insumos e
matérias-primas da empresa. O conceito é formulado tendo como referência tanto uma situação de concorrência perfeita como uma situação em que a estrutura de mercado é monopolista. Isto permite uma maior capacidade explicativa, principalmente das formas atuais de produção da indústria automobilística.
Vernon (1974) acredita que as proposições de Lösch contribuem para a compreensão do processo de localização das atividades da empresa multinacional. Verificados os custos dos fatores, a tecnologia da produção e os custos de transportes, “então as soluções locacionais para as facilities produtivas da empresa multinacional serão presumivelmente as mesmas que as de uma firma independente”, muito embora o equilíbrio locacional do modelo de Lösch seja afetado com a introdução da empresa multinacional (VERNON, 1974: 91).
Deste modo, o objetivo perseguido por Ford foi: aumentar as economias de escala com retornos crescentes, com a conseqüente redução do preço de produção. Ressalte-se que à proporção que seu mercado crescia, o preço do veículo montado tinha seu preço elevado em função do custo do transporte, o que contrariava o seu princípio de vender a baixo preço. A comercialização de veículos em distâncias maiores pela forma CKD permitiu que o preço no local de venda fosse reduzido. Assim, tal como formulou Lösch, Ford atingiu seu objetivo, que era de ampliar sua “área de mercado”, porque reduziu ao mesmo tempo o preço de produção e o custo de transporte, o que levou a uma redução no preço final, possibilitando a ampliação das vendas dos veículos em distâncias maiores1. A flexibilização de um elemento essencialmente weberiano — a redução no custo de transporte — contribuiu de forma decisiva para a expansão internacional e a instalação de plantas CKDs em nova localidades.
As características das plantas para montagem de veículos CKDs se assemelhavam mais a um centro logístico de distribuição de produtos, permitindo a redução dos custos de transportes. De fato, foi possível a instalação de plantas desta natureza em localizações onde não havia um desenvolvimento prévio de economias externas geradas por um processo de concentração urbana e industrial.
Foi no período entre guerras que se observou uma forte expansão das empresas americanas em direção a mercados externos. Na década de 1920, esta expansão foi feita, como se viu, essencialmente por meio da instalação de plantas para montagem de veículos CKDs. É preciso enfatizar que esta estratégia de exportações na forma de CKDs, com a
1 Deve-se lembrar que, no final da década de 1920, Ford tinha em mente a execução do chamado “Plano 1928”, que tinha
como objetivo a construção de três grandes fabricas integradas verticalmente para o fornecimento de kits CKDs de um único modelo (modelo A) para o mundo. Uma seria a de River Rouge, para o fornecimento aos Estados Unidos, a América Latina e o leste da Ásia; uma segunda seria a unidade do Canadá, para suprir o próprio Canadá, a Austrália, a Índia e a África do Sul; a terceira unidade ficaria na Inglaterra, para suprir a Europa, a Near East e a África do Norte. O plano não atingiu seu
objetivo devido à depressão de 1929, à necessidade da produção de modelos diferenciados e às medidas de proteção adotadas por diversos países nos anos seguintes (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 31).
montagem do veículo em plantas instaladas para esta finalidade, teve grande importância para abrir caminho ao processo de integração vertical, o que foi vital para a expansão geográfica internacional da indústria automobilística no período pós-depressão dos anos trinta e, principalmente, após a Segunda Guerra Mundial (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 30). 1
O investimento em unidades para a montagem de veículos CKDs possuía uma dupla vantagem. Se os recursos financeiros necessários para a realização destes investimentos eram