No período compreendido entre a Segunda Guerra Mundial e a década de 1970, constatou-se uma forte expansão da indústria automobilística mundial. Aquele período caracterizou-se pela entrada de novos players no mercado mundial, pela rápida expansão internacional das empresas automobilísticas, permitida pelo processo de integração vertical e tendo como resultado a constituição de fato de uma indústria oligopolista internacional. Estas mudanças acarretaram importantes implicações locacionais.
Embora as empresas americanas (estamos falando da Ford e da GM, pois a Chrysler começou a adquirir participação, com alguma expressividade, no mercado internacional, somente na década de 1960) continuassem na posição de líderes, com elevada participação no mercado mundial no período imediato à Segunda Guerra Mundial, entraram também no mercado firmas de outros países. As empresas européias destacaram-se a partir da metade dos anos cinqüenta e nos anos sessenta, ao passo que as japonesas começaram a despontar de fato no mercado internacional a partir da década de 19701.
A Ford e a GM continuaram a investir no mercado externo, com a Chrysler se juntando a elas, principalmente na Europa e na América Latina. O número de empregos das subsidiárias americanas em outros países passou de 430 para 730 mil entre as décadas de 1950 e 1970. As empresas européias, principalmente a Volkswagen, começaram a exportar para fora da Europa, especialmente para os Estados Unidos e para a América do Sul. O sucesso da expansão das empresas européias, principalmente para os mercados emergentes como os da América do Sul, deveu-se também ao fato de terem produzido veículos menores, com menor custo de manutenção e mais condizentes com o padrão de distribuição de renda destes países2. Os investimentos realizados pelas empresas produtoras de veículos foram feitos conforme as imposições tarifárias e os incentivos dos governos dos países hospedeiros, o que determinou a integração vertical das plantas (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 37). Dessa
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Pode-se ter uma idéia aproximada das modificações ocorridas no mercado internacional através do número de novos veículos registrados mundialmente, que foi de 6,4 milhões de unidades em 1937, com a participação dos Estados Unidos chegando a 64% do total. Já em 1973,o mesmo número de registros mundial cresceu para 39,2 milhões de unidades, com a participação dos Estados Unidos sendo reduzida para 34% do total (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 36).
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Muito embora, um padrão de renda desigual e concentrado também oferecesse em alguma medida demanda para os veículos americanos considerados maiores e mais caros.
maneira, fica evidente qual era o objetivo desses governos: incentivar a geração de valor agregado e de empregos em seus países1.
As décadas de 1960 e 1970 presenciaram também o início da expansão das empresas japonesas em direção ao mercado externo. Os investimentos daquelas empresas foram dirigidos para a Ásia, conforme demonstrado na TAB.3. A modalidade de investimento das empresas japonesas diferia da modalidade realizada pelas empresas americanas e européias, pois enquanto estas investiam em plantas integradas verticalmente, as japonesas investiam em plantas para montagem de veículos CKDs (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 40).
A entrada de novos players mundiais e sua expansão internacional em busca de novos mercados resultaram naquilo que é a principal característica do período: a constituição de uma indústria oligopolista internacional. Desde então houve uma mudança qualitativa, pois a lógica de crescimento das firmas oligopolistas, por meio de investimentos externos, como forma de realização do excedente de acumulação interna gerado em seu país de origem, deixou de ser predominante. A maior parcela dos investimentos no exterior passou a ser financiada pela acumulação da firma multinacional, gerada também por subsidiárias localizadas no exterior. Diante disso, não seria mais adequado falar em “indústrias oligopolistas nacionais” e em competição entre “indústrias de diferentes países”, mas de uma
indústria oligopolista internacional que incluía firmas sediadas, por convenção, em países
específicos, mas cujas atividades produtivas e vendas se estendiam em escala mundial” (GUIMARÃES, 1987: 83).
TABELA 3
Exemplos de Plantas de Montagem Japonesas em Mercados Emergentes (Continua)
Empresa País Cidade Início Total Emprego Produção 1995 Produção 1996 Capacidade
Toyota Brasil Sao Bernardo 1959 630 4.500 3.203 5.000 Toyota África Sul - 1962 9.423 - 92.402 - Toyota Tailândia Samut Pakran 1964 4.810 127.833 147.326 - Nissan Peru - 1966 - - - - Toyota Nova Zelândia - 1966 532 - 9.982 - Toyota Peru Lima 1967 124 1.000 900 6.000 Toyota Malásia Shah Alam 1968 1.050 24.544 29.395 70.000
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Um outro elemento importante que caracterizou a década de 1960, e que está presente até os dias atuais, é o início dos investimentos nos chamados mercados emergentes, que resultaram em excesso de capacidade produtiva frente à não realização da demanda prevista. Deve-se notar que parte destes investimentos foi feita em plantas CKDs (STURGEON; FLORIDA, 1999: 38).
TABELA 3
Exemplos de Plantas de Montagem Japonesas em Mercados Emergentes
(Conclusão)
Empresa País Cidade Início Total Emprego Produção 1995 Produção 1996 Capacidade
Honda Malásia Johor Bahru 1969 - 11,207 - 13,488 Toyota Indonésia Jakarta 1970 5,101 75,512 74,761 100,000 Toyota Tailândia Chachoengsao 1972 885 0 2,090 - Toyota Kenya - 1977 433 - 1,263 - Toyota Equador - 1979 398 - 1,286 - Toyota Venezuela Cumana 1981 1,077 17,900 14,280 21,000 Toyota Bangladesh - 1982 77 - 146 - Suzuki/Maruti Índia Palam 1983 - 247,898 - - Toyota Taiwan Chung Li 1986 2,825 6,981 79,071 70,000 Toyota Pilipinas Laguna 1989 2,057 36,727 36,867 15,000 Honda Tailândia Ayutthaya 1992 - 0 - 40,000 Mitsubishi Vietnam Ho Chi Minh 1995 151 398 - 1,000
Fonte: Apud STURGEON ; FLORIDA (1999: 41)
Tal situação de oligopólio deve considerar não somente as vantagens da inovação de produto e processo, mas também as barreiras à entrada, ocasionadas pela política de preços, escala de produção, custos de transportes e marketing. Assim, qualquer decisão de investimento de uma empresa produtora de veículos em novas plantas, em mercados de outros países, passou a ter reflexos sobre a decisão e o comportamento das empresas concorrentes.
Qualquer ameaça à posição de outras empresas exportadoras em seus mercados externos, que poderia significar perda de parcela daqueles mercados, torna-se um elemento que estimula uma resposta por parte destas empresas. O investimento direto seria uma maneira de prevenção contra tal perda. Assim, o empreendimento de um investimento produtivo externo inicial, por uma determinada empresa, passa a ser entendido como uma ameaça à situação existente. Dessa forma, a instalação de uma planta produtiva pela primeira empresa vai significar perda de parcela do mercado de outras empresas. Nesse sentido, qualquer ameaça à posição de empresas já estabelecidas teria como resultado uma reação destas empresas (VERNON, 1966: 200). Como conseqüência, as empresas procuraram seguir a iniciativa da empresa líder, ou seja, o movimento inicial de investimento em uma planta produtiva em determinado país seria seguido pelo investimento de outras empresas, como forma de não colocar em risco o market-share (VERNON, 1974: 102).
Como anteriormente explicitado, no período entre o final dos anos cinqüenta e a década de 1970, evoluiu-se para a constituição de uma indústria automobilística oligopolista internacional, com a predominância de empresas multinacionais. As formas de concorrência se alteraram com a entrada da Chrysler, das empresas européias e — com uma participação inicialmente regionalizada — das empresas japonesas. Estas alterações na organização das empresas, nas formas de concorrência e na estrutura de mercado levaram a modificações no padrão locacional das indústrias automobilísticas.
Hymer, preocupado com a questão organizacional, procurou mostrar que há uma relação entre a forma de organização das empresas multinacionais e a localização de suas atividades. Considerando que a empresa multinacional se organiza em três níveis hierárquicos, referentes às suas atividades operacionais, de coordenação e de estratégia, esclarece que a cada um destes níveis corresponderia uma determinada localização. As atividades operacionais estariam espalhadas por todo o mundo. As atividades de coordenação se localizariam em grandes cidades, não necessariamente do país de origem da empresa. E as atividades de estratégia e de tomadas de decisões tenderiam a se localizar em importantes centros urbanos e financeiros de seus países de origem. Desse modo, a produção se descentraliza e se espalha por vários países, ao mesmo tempo em que há uma concentração das atividades de coordenação e de planejamento em poucas cidades (HYMER,1978: 79-81).
A instalação de plantas verticalmente integradas, além de ter sido decorrente das imposições e incentivos dos governos dos países hospedeiros, resultou da própria natureza do processo de expansão internacional das empresas. A abordagem do ciclo de vida do produto, aplicada no âmbito do comércio internacional por Vernon (1966), contribui para a compreensão da expansão das empresas da indústria automobilística. A sua análise, que focaliza a criação, desenvolvimento e produção de um novo produto, com a presença de economias de escala, por uma firma que possui também uma dinâmica internacional, permite uma melhor compreensão da analogia entre a evolução da indústria automobilística e o estabelecimento de um novo padrão de localização de suas atividades.
O autor tem como referência a situação das firmas nos Estados Unidos e baseia-se na idéia de que vantagens competitivas têm origem nas capacidades de inovar, desenvolver e produzir das firmas norte-americanas, que estão relacionadas com a dotação de fatores e as condições de mercado interno. Procura relacionar a produção de uma firma com as condições da localização desta produção, identificando três diferentes estágios da vida do produto: produto novo, produto maduro e produto padronizado. Analisa, também, a evolução de produção, consumo, exportação e importação nestes estágios, em três localizações num plano
internacional: Estados Unidos, outros países avançados e países menos desenvolvidos (VERNON, 1966: 199).
O estágio do produto novo é o estágio inicial, em que o produto é desenvolvido e produzido por uma firma oligopolista, tendo como base as condições tecnológicas e de mercado oferecidas pelo país doméstico — no caso os Estados Unidos — sendo dirigido ao mercado interno. O estágio seguinte é o do produto maduro. Neste estágio, com a expansão da demanda, há um certo grau de padronização do produto, o que permite um crescimento das economias de escala pela produção em massa. Os produtos passam a ser exportados para países com condições similares às do país de origem. À proporção que a demanda se eleva nos países que importam o produto, e a elasticidade do preço da demanda torna-se mais intensa, abre-se a possibilidade para vantagens de escala com a produção local. As firmas concorrentes passam a ter conhecimento do processo produtivo. Neste momento, a preocupação das firmas passa a se concentrar na redução do custo de produção. O custo das matérias-primas e do trabalho passam a ter importância na definição entre duas localizações, quando comparados aos custos de transporte. A competição entre as firmas conduz à substituição das exportações pela produção local (VERNON, 1966: 198). No terceiro estágio, quando o produto já é considerado como padronizado e com certo grau de obsolescência, aumentam as vantagens para que as atividades de valor agregado se localizem nos países definidos como menos desenvolvidos. Os produtos padronizados tendem a possuir menos requerimentos de economias externas em seus processos de produção. Dessa maneira, indústrias que fabricam produtos com estas características teriam condições mais favoráveis para a implantação de unidades verticalmente integradas em países menos desenvolvidos, não havendo a necessidade de ambientes industriais mais sofisticados (VERNON, 1966: 203).
O modelo de Vernon, embora seja suficiente para explicar por que as empresas em indústria oligopolistas nas economias centrais são pressionadas a passarem da exportação de mercadorias para a exportação de capitais, com a realização de IDEs, na busca por mercados externos, não é satisfatório para explicar por que as empresas precisam crescentemente de mercados externos como uma alternativa para suas vendas e para a realização de seus lucros. A resposta a esta questão pode ser obtida a partir das diferentes características entre as indústrias competitivas e oligopolistas, formuladas por Steindl (1952) em sua teoria da acumulação de capital. Nesta teoria, o autor relaciona o crescimento da empresa com a estrutura de mercado em que se insere, incorporando os conceitos de capacidade ociosa planejada e do grau de utilização da capacidade, para demonstrar como o processo de
concorrência tende a conduzir à concentração das estruturas de mercado (LEMOS, MAURO; 1992: 64).1
As indústrias competitivas2 são compostas por “firmas marginais” e “firmas progressistas”, com a possível entrada e saída de firmas, em que há uma assimetria competitiva estabelecida por diferenciais de renda. Esta assimetria está relacionada à constituição de uma estrutura de tamanhos, custos, preços e margens de lucro, em que o “excesso de capacidade ociosa planejada” e o progresso técnico explicam as vantagens estruturais obtidas pelas “firmas progressistas” que se traduzem em lucros supranormais. A relação entre acumulação interna das “firmas progressistas”, crescimento da indústria e taxa de crescimento da demanda seria ajustada por variações nos preços e pela entrada e saída das firmas marginais. A “variável de ajuste” entre a pressão competitiva exercida pelo potencial de crescimento das “firmas progressistas” e a taxa de expansão do mercado é a estrutura da indústria, sendo que o resultado pode, em última instância, levar a um processo de concentração absoluta da indústria com a eliminação de “firmas marginais” (POSSAS, 1985: 164). Para o objetivo destas considerações, importa ressaltar que a pressão competitiva exercida pelas “firmas progressistas”, em função do excesso de lucros, é acomodada no interior da indústria, sem a necessidade de mercados externos como uma alternativa (LEMOS, MAURO; 1992: 67).
No caso da indústria oligopolista a situação é diversa. Há a presença de barreiras à entrada e as “firmas marginais” podem possuir lucros supranormais e determinada capacidade financeira. Nestas circunstâncias, as “firmas progressistas” encontram dificuldades maiores para eliminar as “firmas marginais”. Isto significa que o mecanismo de ajuste pela estrutura da indústria, com a conseqüente eliminação das “firmas marginais”, deixa de existir, o que leva, no longo prazo, a uma divergência entre o potencial de crescimento da indústria e a taxa de crescimento do mercado, visto que a taxa de acumulação interna supera os investimentos necessários à expansão da indústria, compatível com determinada taxa de crescimento do mercado (LEMOS, MAURO; 1992: 69).
Diante da pressão competitiva nos países centrais, com a permanente geração de excesso de lucros, a alternativa para as grandes empresas oligopolistas poderia ser a diversificação de atividades — como preconizado por Steindl — ou a busca de mercados externos. Por aí se vê que é a pressão competitiva nos mercados dos países centrais
1 Não faremos aqui uma descrição detalhada sobre a forma de funcionamento destas indústrias, o que pode ser encontrado no
próprio Steindl (1952: Cap. V), em Possas (1985: 152 - 171) e em Lemos (1992: 65 - 70).
2 A indústria competitiva, conforme a visão de Steindl, se diferencia da concepção de indústria sob concorrência perfeita
onde há perfeita informação de preços e custos, homogeneidade absoluta de custos, mobilidade de entrada e saída, e o equilíbrio é dado pela igualdade entre receita e custo marginal.
(combinada com os elementos da teoria do ciclo do produto de Vernon) que explica a passagem da exportação de veículos para a instalação de unidades produtivas em outros países pelas montadoras.
Vernon, indo além na análise dos critérios locacionais das atividades das empresas multinacionais, sofistica seu argumento, procurando mostrar que há uma distinção entre os requisitos locacionais das atividades de inovação e os critérios das suas atividades de produção. Embora ressalte que a proximidade das atividades de inovação ao principal mercado da empresa depende da natureza da atividade, afirma que as empresas multinacionais “tendem a concentrar as atividades de inovação industrial, presumivelmente no país no qual o principal mercado da empresa inovadora existe”. Tendo como base o processo de difusão da inovação, que caracteriza o ciclo de vida do produto, considera que a empresa multinacional “tende a acelerar a dispersão das facilities de produção, que são baseadas na inovação”, ou seja, a tendência é a dispersão das atividades produtivas à medida que a empresa caminha para a maturidade do produto (VERNON, 1974: 97).
De fato, constata-se que a instalação de plantas integradas verticalmente em países periféricos era facilitada pelo fato de o produto e o processo produtivo possuírem certo grau de padronização e obsolescência. Os mesmos modelos eram praticamente mantidos por vários anos. Isto fazia com que o requerimento de recursos para investimento pudesse ser reduzido, além do que, muitas vezes, importavam-se equipamentos já utilizados nas matrizes. E mais, como os modelos possuíam características técnicas mais simples, era possível encontrar fornecedores para as peças e as partes mais elementares (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 38).
O processo de integração vertical e as novas formas de organização das grandes empresas permitiram uma flexibilização dos requisitos locacionais da indústria automobilística, facilitando seu processo de expansão internacional. No entanto, embora tenha ocorrido esta flexibilização, a localização das plantas integradas foi orientada por um elemento essencialmente weberiano: a necessidade de estarem próximas do mercado consumidor, uma vez que o custo do transporte se tornava elevado à medida que o mercado de determinada região crescia.
A montagem de veículos CKDs permitiu, inicialmente, uma redução de custos, o que possibilitou a instalação de unidades de montagem em localizações onde não houvesse necessariamente um desenvolvimento prévio de economias externas, geradas por um processo de concentração urbana e industrial. Este processo tornou viável a flexibilização dos requisitos locacionais de aglomeração.
A produção em massa e a integração vertical possibilitaram o crescimento e a obtenção das economias internas de escala. Em seguida, a instalação de plantas próximas aos mercados passou a ser uma exigência, em decorrência do crescimento dos mercados locais e nacionais, e da elevação do custo de transporte ocasionado pelo aumento do volume transportado. Assim, neste período, a instalação de plantas integradas verticalmente próximas ao mercado consumidor foi orientada por um fator inteiramente weberiano: o custo de transporte.
A instalação prévia de plantas de montagem de veículos CKDs permitiu, com o passar do tempo, a geração de um ambiente com uma aglutinação de um mercado de trabalho e uma cultura industrial, bem como o aparecimento de pequenas empresas produtoras de peças, o que levou à constituição inicial de economias de especialização, facilitando a passagem para as plantas verticalmente integradas, o que, por sua vez, reforçou o desenvolvimento de novas economias de especialização.
A instalação das plantas verticalmente integradas requeria não apenas um mínimo de economias externas de especialização, mas também economias de urbanização, especialmente de serviços ligados à produção e distribuição. O desenvolvimento de um mercado de trabalho localizado, com uma mão-de-obra minimamente especializada, constituiu elemento fundamental para a instalação de unidades verticalmente integradas, mas a criação de uma cultura e de conhecimento industrial constituíram também fatores importantes. Em resumo, requereu-se a existência de um patamar mínimo de economias de urbanização, formadas a partir de um conjunto básico de serviços necessários para a sustentação de uma atividade industrial (RICHARDSON, 1973: 67).
Nesse sentido, a instalação de plantas verticalmente integradas se deu primeiramente nos países europeus e somente mais tarde em países da América Latina, o que está de acordo com a visão de expansão internacional da produção pelo ciclo de vida do produto de Vernon (1966). Ou seja, a expansão se dá inicialmente para outros países avançados, onde há condições de mercado e renda semelhantes aos Estados Unidos, para num segundo momento orientar-se para países em desenvolvimento.
Podemos entender, assim, que o padrão locacional deste período está associado à constituição da estrutura de mercado oligopolista internacional da indústria automobilística. A intensificação do processo de verticalização, a concentração das empresas produtoras de veículos e a concorrência evoluindo no sentido de uma indústria oligopolista internacional levaram a um novo padrão locacional. Este novo padrão foi caracterizado pelo crescimento e pela desconcentração geográfica de suas atividades produtivas.
Este processo de desconcentração evoluiu para uma localização regionalizada, ainda concentrada em poucos espaços mundiais, especialmente em alguns países centrais. Isto porque as empresas americanas, embora tenham reduzido sua participação no total mundial de veículos vendidos, buscaram consolidar e ampliar sua participação no mercado europeu, ao mesmo tempo que procuraram estabelecer-se em países da América Latina e da África, enquanto que as empresas européias dirigiram seus investimentos para os Estados Unidos e para a América do Sul. Isto demonstra que a presença de empresas multinacionais em indústrias consideradas maduras tende a concentrar suas atividades econômicas e produtivas em determinadas regiões (VERNON, 1974: 104).
Podemos concluir afirmando que a expansão internacional da produção automobilística foi possível porque a integração vertical permitiu uma determinada flexibilização dos requisitos locacionais. No entanto, tal flexibilização foi limitada quando a instalação das novas plantas passou a ser orientada pela existência mínima de economias de especialização e urbanização nos países hospedeiros, e principalmente pelo critério weberiano de orientação pelo mercado.
2 A CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA MUNDIAL, O PROCESSO DE DESVERTICALIZAÇÃO E OS NOVOS DETERMINANTES LOCACIONAIS
A desverticalização da produção criou flexibilidade suficiente para a organização da