Hva er nødkommunikasjon?

Os CHF’s popularizaram o discurso que para uma circulação eficiente no meio urbano o automóvel apresenta-se como um transporte rápido e ágil (CALDEIRA, 2000). Contudo, de acordo com Ferreira (2005), para que estes veículos que trafegam pelas ruas dependem de um conjunto de fatores, como a oferta em infraestrutura, estacionamentos, serviços de

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manutenção. Em oposição, temos o transporte público, que geralmente não atende aos destinos dos deslocamentos, incentivando a utilização de transporte particular. Logo, a escolha que o indivíduo realizará para se locomover envolve características intrínsecas da sua individualidade e necessidade, como gostos, e preferências e custo-benefício. Tem-se, então, o processo de tomada de decisão de viagens como uma atividade mental bastante complexa variando de indivíduo para indivíduo (ROTH e ZAHAVI, 1981).

No que se refere ao processo de escolha modal, o usuário acaba por ser influenciado pela imagem que tem do transporte, tanto público como particular. A imagem decorre do processo de percepção que o mesmo experimenta, sendo um processo dinâmico que, dependendo de como interpretam as situações vivenciadas (KARSAKLIAN, 2000). Portanto, temos como dedução que a matriz de repartição modal de viagens urbanas é influenciada pela percepção dos usuários sobre os modos de transporte e, ao longo do tempo, as alterações ocorridas nas características pessoais dos usuários e nas características inerentes ao sistema de transporte provocam mudanças nas formas de deslocamentos, surgindo novas configurações espaciais e temporais de uso dos modos existentes.

Como citado anteriormente, os condomínios horizontais fechados vêm modificando as relações no meio urbano ocasionando uma série de impactos, tanto de natureza social, econômica, física e política. Existem vários estudos que apontam que esta nova forma de habitação (BERCK, 2005; SOUZA, 2003; VIANNA, 2005; CALDEIRA, 2000) está mudando a ordem espacial, organizacional e institucional das cidades modernas. A seguir o quadro 3.7 organizado no estudo de Berck (2005) que sintetiza estes principais impactos.

32 Fonte: (BERCK, 2005) com adaptação

Além dos impactos relacionados no quadro 3.7, pode-se perceber que os condomínios fechados estão fortemente ligados ao uso intenso do automóvel, à difusão deste meio, está diretamente ligada à especulação imobiliária, que acabou por gerar novos padrões na dinâmica de deslocamento e assentamento territorial (COY e PÖHLER, 2002; VILLASCHI, 2003; RIBEIRO, 1997). Associado à lógica de que grande parte dos investimentos está concentrada no centro da cidade, e que o crescimento deve ser do centro para fora. Deste modo o investimento em transporte público para as regiões mais afastadas destes centros é quase que escasso e mesmo impraticável (SANTOS, 2001).

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Nos últimos anos, verifica-se o surgimento de novos centros pró-automobilísticos (ou rodo- dependentes). A organização das vias de circulação e dos prédios no centro tradicional era marcada pela homogeneidade dos edifícios, a qual privilegiava o uso do modo a pé pelas pessoas que tinham como objetivo diminuir as distâncias entre o destino e o local de origem. Já nos centros pró-automobilísticos (ou rodo-dependentes), encontram-se malhas urbanas de proporções totalmente alteradas, com grandes empreendimentos, um distante o suficiente do outro para se tornarem inconvenientes a pé, porém rodeados por uma rede extravagante de vias para atender as necessidades dos automóveis (KNEIB, 2004).

Um condomínio horizontal fechado cria áreas restritas que são inacessíveis tanto para pessoas como para os veículos e, consequentemente, desencorajam o movimento a pé e incentivam os longos deslocamentos de carro. Os CHF’s isolam seus moradores, principalmente do centro urbano, uma vez que, para ir a qualquer lugar, é necessário empreender distâncias consideráveis que somente são possíveis graças ao automóvel, pois a grande parte dos CHF’s não dispõe de linhas de transporte público.

Ultrapassar os seguros portões de um CHF a pé torna-se uma tarefa inconveniente e insegura para seus moradores, já que o grande apelo dos condomínios é a segurança (BERCK, 2005). Até mesmo o transporte público para ser estimulado na vida de um residente de condomínio horizontal fechado precisa de acesso seguro até o ponto de ônibus, portanto o transporte público não é opção de transporte possível. Apenas o carro particular é a forma disponível para movimentação dentro e fora do condomínio mais cômoda para seus moradores.

O urbanista Peter Calthorpe (1993) afirma que os condomínios horizontais fechados são manifestações do desequilíbrio crescente entre o espaço público e o privado. O condomínio fechado é talvez a expressão mais evidente e literal da tendência do que ele chamou de trânsito orientado, ou seja, este tipo de empreendimento gera deslocamentos automotivos que irão contribuir para a crescente dependência do automóvel, e ainda pode-se entender como o resultado entre o transporte particular e o uso do solo (trabalho, moradia, lazer, etc.) que assume a proliferação e uso dominante do automóvel e o abandono do transporte público no meio urbano, produzindo padrões de assentamento e infraestruturas de transporte, que deixam pouco espaço para modos alternativos (NEWMAN; KENWORTHY 1989).

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A dependência do automóvel, como vista no Capítulo 2, implica que as cidades são predominantemente provocadas por automóveis, as quais negam a seus moradores não só a liberdade de escolha sobre a forma como vivem e se deslocam na cidade, mas também que a cultura do uso do automóvel produziu uma espécie de víciopara eles. Newman e Kenworthy (1989), criadores do termo, fizeram uma analogia à dependência de substâncias nocivas, como as atividades da lei dos rendimentos decrescentes, as quais estabelecem uma relação entre o uso crescente ou participação: onde a substância ou atividade tem de ser mantida e permanecer "normal", um estado de dependência.

Pesquisas norte-americanas, como a realizada pela revista Time (LACAYO et. al., 1999), mostram que a maioria das pessoas quer ter suas próprias casas em seus próprios lotes. A atração de uma grande casa em um lote grande, com a utilização de automóvel, o acesso às instalações (mesmo se eles estiverem localizados muito longe) são surpreendentemente atraentes em nível individual. Isso cria uma contradição instável, em que a expansão, por um lado, é incentivada através de sua atratividade para os proprietários individuais e promotores imobiliários, em muitos casos apoiados pelo financiamento público em infraestrutura. Mas por outro lado, a expansão resultante faz com que uma lista quase interminável de problemas para as cidades e regiões surja, como a dissidência do automóvel, os congestionamentos, perda de produtividade da terra, aumento da poluição e os custos de infraestrutura, entre outros (DUANY et al,2000).