History and organizing of the Norwegian railway system

Dois eventos que ocorreram às vésperas da Revolução de 30 viriam a ter um grande impacto no desenvolvimento das tecnologias do álcool-motor. O primeiro deles foi a lenta proliferação da lavoura de cana-de-açúcar no sudeste do país, em especial no estado de São Paulo. A produção de álcool e açúcar, outrora quase exclusividade dos estados do Nordeste do país, passaria a ter um caráter de atividade econômica nacional, unificando lobbies de usineiros de vários estados. O segundo evento pré-revolucionário foi a crise econômica de 1929, cujo epicentro foram os EUA, mas que atingiu praticamente todos os países do mundo. Em relação a este estudo, vale dizer que a crise tornou as divisas escassas e, portanto, mais onerosa às contas públicas a aquisição da gasolina. Ambos os fatos foram cruciais para a posição governamental favorável ao etanol que iria perdurar nos anos de poder Getúlio Vargas.

Poucos meses após ter se tornado presidente, Vargas editou o Decreto n. 17.717, de 2 de fevereiro de 1931, que determinava a adição de 5% de álcool a toda gasolina consumida no país (MENEZES, 1980, p. 12; NATALE NETTO, 2007, p.100). Outras duas medidas de grande importância tomadas por Vargas no início de sua gestão foram a criação, no ano de 1933, do Instituto Nacional de Tecnologia, a partir do arcabouço já

existente da Estação de Combustíveis Experimentais, e a criação do Instituto do Açúcar e do Álcool – IAA.

O Instituto Nacional de Tecnologia herdou as atribuições de pesquisa da antiga Estação Experimental e desde seu início concentrou-se no desenvolvimento de tecnologias ligadas ao etanol. Dentre seus pesquisadores, destaca-se o engenheiro Eduardo Sabino de Oliveiro, que é até hoje considerado um dos grandes desenvolvedores das tecnologias do álcool-motor no Brasil. Sabino chegou a realizar, no Instituto Nacional de Tecnologia, mais de 6.800 testes de laboratório e de 3.000 provas de campo com motores alimentados a álcool, trabalho documentado na sua obra clássica Álcool-Motor e Motores a Explosão (MENEZES, 1980, p. 12-13; NATALE NETTO, 2007, p.83). Já o IAA seria uma repartição voltada à fiscalização, visando a garantir o cumprimento das normas editadas pelo governo para regular a produção de álcool (e açúcar) e da sua adição à gasolina.

Da eclosão da Revolução de 30 até o advento da II Guerra Mundial, o lobbie do álcool-motor foi se tornando cada vez mais forte. As iniciativas iam desde a promoção de corridas com carros a álcool até a edição de decretos estaduais aumentando a proporção de álcool nas misturas combustíveis locais. A própria recomendação do governo central foi sendo alterada, tendo chegado a determinar a mistura de 50% de álcool na gasolina (PENIDO, 1980, p. 46); o governo também chegou a custear a adaptação de mais de 3.000 motores para o uso de proporções ainda maiores de álcool- motor na mistura combustível (NATALE NETTO, 2007, p.123).

A II Guerra estourou em 1939 e o Brasil manteve-se neutro até o início de 1942, quando acabou declarando guerra aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Antes disso, todavia, efeitos do conflito já se faziam sentir no país. O que nos interessa especialmente é a generalizada escassez de gasolina, reservada quase que integralmente às máquinas de guerra. Em virtude disso, há um aprofundamento nos debates sobre a adoção do álcool-motor como combustível substituto e estímulos ao desenvolvimento de tecnologias ligadas a sua produção e uso nos motores.

Em 21 de novembro de 1942, aconteceu no Rio de Janeiro o I Congresso Nacional de Carburantes, organizado pelo Touring Club do Brasil para estimular o debate técnico e econômico sobre a questão dos combustíveis no país. As questões ligadas ao álcool-motor acabaram dominando quase toda a agenda do evento, tendo sido

revelados diversos detalhes interessantes acerca das tecnologias ligadas ao etanol. A exposição do pesquisador francês Frederico Schwers chamou a atenção para pesquisas com motores realizadas na França, com o patrocínio do Comité Scientifique du Carburant National; a delegação do Estado de Minas Gerais apresentou um interessante estudo que visava a comprovar a superioridade técnica da produção de etanol a partir da mandioca, que seria mais econômica e energeticamente eficiente que a cana-de-açúcar; o pesquisador Antenor Novaes, químico da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, discutiu os avanços no desenvolvimento e adaptação de motores para o uso do etanol e apresentou seus próprios experimentos nessa área; outro engenheiro da Politécnica do Rio de Janeiro, Odir Dias da Costa, expôs os resultados de suas experiências com a adaptação de motores desenhados originalmente para o uso da gasolina; esses e outros trabalhos de pesquisa tecnológica estão documentados nos Anais do I Congresso de Carburantes do Brasil (1944, p. 123; 143; 166; 225; 235; 257).

Com a proximidade do final da guerra, toda essa efervescência tecnológica, econômica e política em torno do etanol iria acabar subitamente. O termo do conflito fez os preços do petróleo e de seus derivados caírem a patamares bastante reduzidos e a indústria automobilística não estava disposta a produzir veículos com motores próprios para o uso do álcool-motor. Além disso, Getúlio Vargas foi gradualmente perdendo poder, até deixar a presidência em 1945; os seus decretos ficaram desprestigiados e foram sendo paulatinamente descumpridos ou revogados, o que significou o final da adição compulsória de álcool à gasolina (NATALE NETTO, 2007, p.143). A própria produção do álcool caiu em 40% (PENIDO, 1980, p. 46), provavelmente por causa da alta da demanda de açúcar no pós-guerra. Daí em diante, as discussões sobre o álcool- motor foram perdendo força e mesmo os estudos técnicos e as experimentações acabaram rareando, ficando a cargo de pesquisadores isolados e sem incentivo governamental. Pouco mais de vinte anos depois, as tecnologias do álcool voltariam aos laboratórios e à pauta dos grandes debates políticos e econômicos.