Current development and challenges

O Pró-Álcool foi criado pelo Decreto n. 76.593, de 14 de novembro de 1975. Desde a retomada das pesquisas sobre o álcool motor pelo CTA até a data de edição do Decreto n. 76.593/75 já haviam sido realizadas milhares de horas de testes com veículos propelidos exclusivamente por etanol (NATALE NETTO, 2007, p.170).

O Pró-Álcool, em seu início, começou repetindo a estratégia do Governo Vargas de estipular porcentagens crescentes de adição de etanol à gasolina, mas também injetou recursos na lavoura canavieira e nas usinas de produção do álcool. A despeito disso, o

programa só veio a decolar a partir de 1979, quando, depois do advento do segundo choque do petróleo, resolveu-se ampliar o programa e investir em veículos movidos exclusivamente a álcool. Nesse momento de decolagem do Pró-Álcool, houve disputas por subsídios entre agricultores que apostavam em diferentes matérias primas para o álcool, uma vez que o mesmo pode ser extraído da cana-de-açúcar, da mandioca, da beterraba, do milho, do arroz, do eucalipto etc. (MENEZES, 1980, p. 44; PENIDO, 1980, p. 46). Apesar de ter sido amplamente divulgada a opção governamental pela diversificação da matéria prima, sabe-se que o programa baseou-se expressivamente no álcool de cana-de-açúcar, que era a cultura com maior nível de produção e que tinha também o lobbie mais atuante.

Deu-se início, também nesse momento de concretização do Pró-Álcool, a um grande esforço de conversão de motores para o uso do etanol e de produção de motores próprios para o uso do álcool. A conversão de motores era orientada pelas quarenta unidades de Centros de Apoio Tecnológico – CAT’s espalhados pelo país e realizada por milhares de oficinas conveniadas. Já a produção de motores próprios para o uso do etanol resultou de acordo entre as grandes empresas do ramo automobilístico e o governo, tendo se orientado pelos avanços tecnológicos obtidos pela equipe de Stumpf no CTA (NATALE NETTO, 2007, p.225-226).

De 1979 a 1986, o Pró-Álcool obteve um estrondoso sucesso, com o crescimento exponencial da produção de etanol e da difusão das tecnologias próprias do álcool- motor. Para ilustrar essa última afirmação, basta informar que a porcentagem de produção de veículos de passageiros movidos exclusivamente a álcool alcançou 92,6% no ano de 1983 e que se considerava o crescimento dessa proporção um movimento “irreversível” (ANAIS DO I SIMPÓSIO NACIONAL SOBRE ÁLCOOL COMBUSTÍVEL, 1983, p. 68). A idéia, aliás, era ampliar o escopo do programa, substituindo o diesel pelo álcool-motor. Para que o etanol pudesse ser utilizado em motores do Ciclo Diesel, de estrutura e funcionamento diferentes dos motores do Ciclo Otto, era necessário uma série de inovações tecnológicas. E havia vários trabalhos de pesquisa e desenvolvimento nesse sentido (ANAIS DO I SIMPÓSIO NACIONAL SOBRE ÁLCOOL COMBUSTÍVEL, 1983, p. 136-146; NATALE NETTO, 2007, p.227; PENIDO, 1980, p. 241-267).

Apesar dos bons resultados obtidos pelo programa em termos de economia de divisas, geração de empregos e conservação ambiental, o Pró-Álcool acabou sofrendo um vertiginoso declínio a partir do ano de 1989. O motivo maior do fracasso do Pró- Álcool interessa sobremaneira a esta pesquisa, uma vez que se trata da gradual rejeição das tecnologias do álcool-motor pelos consumidores de veículos.

Em verdade, o fator que impulsionava as pesquisas de desenvolvimento de tecnologias para o aproveitamento do etanol era o elevado patamar de vendas de carros movidos exclusivamente a álcool. Como já se disse, o percentual de fabricação desse tipo de veículos chegou a mais de 90% de todo o número de carros de passeio produzidos no país em 1986. No mandato do ex-presidente Fernando Collor, somente pouco mais de 5 anos depois, essa proporção caiu para algo em torno 10%, indo para 1% no mandato do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso (NATALE NETTO, 2007, p.227). Quais as razões dessa rejeição ao carro a álcool?

É possível dividi-las em três. A primeira é relativa aos preços do etanol; a segunda à oferta de combustível; e a terceira é ligada a pequenos inconvenientes no funcionamento do carro a álcool. Quanto aos preços, o fato é que, após o impacto dos choques do petróleo, o valor da gasolina foi caindo a patamares competitivos, enquanto o do álcool-motor começava a ficar cada vez mais elevado, em virtude de um crescimento de demanda bem acima do crescimento da oferta. Em relação à oferta de etanol, fator intimamente ligado ao preço final do combustível, tem-se que as oscilações no preço do açúcar influenciavam fortemente a produção do álcool, gerando indesejáveis flutuações de preço e criando a possibilidade de uma crise de abastecimento, o que realmente veio a ocorrer no ano de 1989 (CORREIA, 2007, pg. 5). Por fim, o consenso popular acerca dos inconvenientes do carro a álcool parece ter sido alimentado pelos dois fatores listados acima, uma vez que foram superados com o passar dos anos. Os problemas mais conhecidos e citados são a dificuldades enfrentadas na partida a frio, a corrosão de peças do motor e o baixo rendimento do combustível (ÚNICA, 2002, pg. 8).

A conjunção desses fatores, especialmente após a crise de abastecimento de 1989, levou à rápida rejeição das tecnologias do álcool-motor. Essas, que inicialmente pareciam avançadas, convenientes e estabelecidas, repentinamente passaram a ser consideradas obsoletas, problemáticas e com rumo ao desaparecimento. Com o

consumo de carros a álcool indo à mingua e, por conseguinte, com a redução drástica da venda do álcool-motor, o Pró-Álcool foi perdendo sua força: os incentivos econômicos ao etanol foram se tornando exíguos e os trabalhos de pesquisa e desenvolvimento de tecnologias foram rareando. Durante a década de 90 do século passado, o Pró-Álcool continuou de maneira precária, até ser praticamente extinto no início do segundo mandato do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.