3.7 Andre metoder
3.7.2 GIS analyse – konsentrasjonstider
O Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade422 elaborou relatório indicando os principais problemas que afetam o transporte
coletivo público urbano por ônibus atualmente no Brasil: o valor elevado das tarifas, considerando a capacidade econômica da maior parte dos usuários; a diminuição da quantidade de passageiros423; as restrições que envolvem a utilização do vale-transporte424; e o deslocamento das pessoas dos meios coletivos para os meios privados de locomoção425. Com a diminuição da receita proveniente das tarifas, o efeito é a majoração do valor tarifário unitário426 o que expulsa mais usuários do sistema ou impede que outros entrem, gerando um círculo vicioso.
A inconsistência do modelo atual de circulação urbana, as deficiências na regulação e gestão dos serviços (como a falta de integração tarifária e a interação entre os vários meios de transporte), a superação da estrutura tarifária que ainda se baseia na “tarifa pelo custo”, a resistência à realização de licitações para delegação do serviço mediante concessão, as gratuidades sem fontes externas de financiamento, o alto custo dos insumos necessários para a operação do serviço e a elevada carga tributária são dificuldades que se somam às já mencionadas.
422 Alexandre de Ávila Gomide; Carlos A. Morales; Luiz Carlos Bertotto, Proposta de barateamento das tarifas do transporte coletivo público urbano por ônibus, cit.
423 A redução do uso do transporte público é estimada em 20% a 30% nas grandes cidades brasileiras (Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Panorama da mobilidade urbana no Brasil: tendências e desafios, [São Paulo], 2006, p. 83, Série Cadernos Técnicos, v. 3).
424 Sobre o vale-transporte, ver o item 8.7. O relatório do Ministério das Cidades indica que é cada vez menor a contribuição das empresas, por meio do vale-transporte. Além do mais, o beneficio é limitado aos trabalhadores do setor formal (Alexandre de Ávila Gomide; Carlos A. Morales; Luiz Carlos Bertotto, Proposta de barateamento das tarifas do transporte coletivo público urbano por ônibus, cit.).
425
A diminuição da utilização do transporte público causa impactos ambientais consideráveis, bem como elevação no consumo de energia, já que a maioria dos usuários passa a usar motocicleta e automóveis, causando maiores danos ambientais e maior consumo de energia. O aumento da utilização de automóveis e motocicletas é atribuído à capacidade de grande parte da população de suportar os custos com licenciamento e seguros, à disponibilização de veículos a preços populares, bem como à baixa qualidade do transporte coletivo.
426 O estudo da ANTP/BNDES informa que a tarifa média praticada nos ônibus municipais em 2003 era de R$ 1,37, com tarifas máximas e mínimas, respectivamente, de R$ 1,80 e R$ 0,80. O relatório do Ministério das Cidades citado faz-se referência ao estudo Evolução das tarifas de ônibus urbanos 1994 a 2002, da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, informando que a tarifa de ônibus urbano das capitais cresceu, em média, nos últimos nove anos, em torno de 240% (R$ 0,35 para R$ 1,20), contra 180% do IGP-DI (Alexandre de Ávila Gomide; Carlos A. Morales; Luiz Carlos Bertotto, Proposta de barateamento das tarifas do transporte coletivo público urbano por ônibus, cit.).
Além dos fatos apontados, há questões como a reduzida importância conferida pelas políticas locais e metropolitanas para o transporte público, implicando em falta de investimentos e planejamento adequados. O planejamento urbano deve ser realizado de forma coordenada com a política de transporte, com o objetivo de proporcionar condições para que sejam providas com transporte público áreas de maior interesse econômico, além de viabilizar uma ocupação territorial que atenda a uma distribuição racional do espaço habitável.
O relatório em comento apresenta dados interessantes. Informa que o serviço de transporte público coletivo urbano é formado por 1.600 empresas operadoras, entre as quais estão 12 empresas metroferroviárias, com faturamento anual de cerca de R$ 24 bilhões. Quanto ao número de veículos sobre pneus e a quantidade de passageiros, diz que nas 223 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, trafegam cerca de 115 mil ônibus, carregando 60 milhões de passageiros por dia.
A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o BNDES publicaram estudo427 a partir de dados colhidos no ano de 2003, constatando que entre os transportes públicos, os ônibus figuram como o mais importante meio de locomoção, com 90% dos deslocamentos, enquanto os sistemas metroferroviários aparecem com 10%. A pesquisa foi realizada em cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes e indicou ainda que a maioria das viagens é feita a pé (34%). Em seguida, vêm o transporte público (32%) e o automóvel (29%).
O Ministério das Cidades428 destaca que as gratuidades representam um peso considerável nos custos elevados das tarifas. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)429 apresenta os percentuais de ocorrência de gratuidades nos ônibus urbano, em várias cidades brasileiras, no mês de julho de 2006, com destaque para
427 Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Panorama da mobilidade urbana no Brasil: tendências e desafios, cit., p. 18.
428 Alexandre de Ávila Gomide; Carlos A. Morales; Luiz Carlos Bertotto, Proposta de barateamento das tarifas do transporte coletivo público urbano por ônibus, cit.
429 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Gratuidades e passes; gratuidade categoria (Disponível em: <http://www.ntu.org.br/frame_banco.htm>. Acesso em: 25 jan. 2007).
Belém, com 22,70%430, Campo Grande-MS, com 29%431, e Porto Velho-RO, com 25%. A cidade de São Paulo aparece com 10 a 12%.432
O relatório do Ministério das Cidades ressalta que as gratuidades não observam critério de renda, o que proporciona distorções de ordem distributiva, como os subsídios cruzados que utilizam recursos tarifários recebidos dos usuários, entre os quais estão pessoas carentes, para cobrir os custos de passagens de estudantes de classe média, por exemplo.
A ausência de fontes permanentes de financiamento para a implantação de infra- estrutura433 é outra séria dificuldade enfrentada pelo setor. A falta de corredores exclusivos para ônibus na grande maioria das capitais brasileiras obriga os veículos a concorrerem com os automóveis nos congestionamentos. O tempo de espera no congestionamento resulta em maior gasto com combustível, além de agregar outros custos adicionais. O trabalho da ANTP/BNDES434 informa que os recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação para o Trânsito (FUNSET), mantido com 5% do valor de todas as multas de trânsito arrecadadas no país e da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) poderiam ser utilizados em investimentos, mas vêm sendo contingenciados pelo Governo Federal.
Os problemas atingem não apenas o transporte coletivo por ônibus, mas também outros modais, como o metrô e os trens metropolitanos. Observa-se, contudo, que o metrô de São Paulo vem obtendo resultados favoráveis, a partir de uma política tarifária voltada
430 Na cidade de Belém, as categorias beneficiadas são: policiais rodoviários, estaduais e federais, fiscais da companhia de transporte, fiscais da Delegacia Regional do Trabalho, oficiais da Justiça Estadual, Federal e do Trabalho, deficientes físicos, idosos (acima de 60 anos), policiais militares e civis, carteiros, guardas municipais, menores até 6 anos, agentes de fiscalização do Ministério do Trabalho e da Justiça, funcionários das empresas de transporte urbano, presidiários.
431 Categorias beneficiadas: fiscais de secretarias municipais, policiais militares, idosos acima de 65 anos, estudantes (100% gratuito) com passagem na roleta, fiscais do Ministério do Trabalho, carteiros, líderes comunitários, deficientes físicos (com acompanhantes), oficiais de justiça.
432 Gratuidades para as seguintes categorias: idosos, deficientes, funcionários das empresas de transporte urbano, oficiais de justiça, carteiros, guardas do Município, policiais militares.
433 O relatório do Ministério das Cidades informa que existem algumas linhas de financiamento para infra- estrutura urbana no Ministério das Cidades, como o Programa Mobilidade Urbana (fundo perdido) e o Programa de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana do BNDES (Alexandre de Ávila Gomide; Carlos A. Morales; Luiz Carlos Bertotto, Proposta de barateamento das tarifas do transporte coletivo público urbano por ônibus, cit.).
434 Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Panorama da mobilidade urbana no Brasil: tendências e desafios, cit., p. 87.
para esforços de auto-sustentação, com o mínimo de auxílio proveniente de verbas públicas. Todavia, não se pode desconsiderar na comparação dos dados do metrô e do ônibus urbano que esse modal enfrenta dificuldades próprias, como a maior dispersão das linhas, face à necessidade de atender as diversas áreas da cidade e os congestionamentos, que proporcionam queda de produtividade.
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, por meio da Coordenadoria de Transporte Coletivo, elaborou analise do desempenho econômico e financeiro do Metrô, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e Empresa que gerencia o Sistema Intermunicipal Metropolitano por Ônibus (EMTU), no que diz respeito ao transporte de passageiros da região metropolitana de São Paulo (RMSP), Baixada Santista (RMBS) e de Campinas (RMC). Os dados trabalhados se referem aos valores anuais 1991 a 2005 e valores mensais de 2005.435
A Companhia do Metrô informa que, no ano de 2005, adotou política tarifária orientada para o “auto-financiamento de sua operação”, evitando recorrer a subsídios. No entanto, buscando atender às necessidades sociais, tanto o Metrô quanto a CPTM se integraram à política tarifária implantada pela São Paulo Transportes (SPTrans)436 para as linhas municipais de São Paulo, por meio do Bilhete Único437. Segundo consta da análise, a partir da adesão à referida configuração de política tarifária, houve a necessidade de aumentar os subsídios ao sistema, comprometendo a política de auto-financiamento.
O Metrô de São Paulo, de acordo com a análise, apresentou no ano de 2005 “superávit” no resultado operacional depurado438 de R$ 23,15 milhões, relativo a um custo operacional depurado de R$ 851,9 milhões e uma receita total (incluindo subvenção de
435 SÃO PAULO (Estado). Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Coordenadoria de Transporte Coletivo, O transporte de passageiros da região metropolitana de São Paulo: Desempenho econômico e financeiro do Metrô, CPTM e EMTU, Valores anuais – 1991-2005- Valores mensais – 2005, São Paulo, 2005.
436 A São Paulo Transporte (SPTrans) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) são empresas vinculadas à Secretaria Municipal de Transportes. A SPTrans foi criada em março de 1995, em substituição à Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC).
437 O Bilhete Único é um cartão eletrônico implantado na gestão da prefeita Marta Suplicy (gestão 2001- 2004) para viabilização do sistema interligado. Ele possibilita ao usuário utilizar quantos ônibus e microônibus necessite, por um período de até duas horas, pagando apenas o preço de uma passagem (São Paulo (Cidade). Prefeitura. Secretaria Municipal de Transportes, São Paulo interligado: o plano de transporte público urbano implantado na gestão 2001-2004, São Paulo, 2004).
438 O resultado operacional (R-C) é a receita após a subtração do custo operacional, que pode ser depurado, parcial ou total.
gratuidades) de R$ 875,08 milhões. Da análise, consta que em 2005 o ressarcimento das gratuidades alcançou o valor de R$ 127 milhões. As gratuidades beneficiam idosos, deficientes e desempregados, e apresentam crescimento, sendo que em 2005, atingiram 10,7% da demanda, acima dos 6% registrados em 1999.
A CPTM em 2005, por sua vez, apresentou déficit operacional de R$ 305,8 milhões, ocasionado pelos altos investimentos realizados no exercício 2004/2005. A maior parte da receita da CPTM proveio do Governo do Estado de São Paulo, que ingressou com R$ 326,3 milhões de subvenção no exercício de 2005, sendo a receita total de R$ 462,2 milhões.
Verifica-se que o esforço dos técnicos é para que serviço de transporte público se auto-sustente sem precisar recorrer a subsídios. A situação do ônibus urbano é atualmente deficitária, como indica a mobilização dos municípios, através da Frente Nacional de Prefeitos e do Fórum Nacional de Secretários de Transporte, visando buscar ajuda do Governo Federal, o que resultou na já citada proposta de barateamento das tarifas do transporte coletivo público urbano por ônibus elaborada pelo Ministério das Cidades.
O referido documento tem como sugestões finais uma série de incentivos públicos ao setor. Apesar do relatório não ter sido aprovado pela coordenação do governo, vale destacar os seguintes pontos: (i) o Governo Federal comprometer-se-ia a reduzir a alíquota do PIS para os empresários do setor, de 1,65% para 1%; em contrapartida, os Municípios empregariam para o ISS a menor alíquota (2%) e cobrariam uma “taxa de administração” não superior a 3%; (ii) o Governo Federal reduziria em 50% o preço do óleo diesel para o transporte coletivo urbano, repassando a diferença para a gasolina, por meio de elevação da CIDE, e, em contrapartida, os Municípios reduziriam as tarifas de transporte coletivo no mínimo em 10%.
O Governo Federal auxiliaria ainda incentivando o uso do gás veicular e financiaria, por intermédio do BNDES, veículos especiais em condições mais favoráveis.
Com relação às gratuidades, o Governo Federal se comprometeu a buscar fontes extra-tarifárias para o seu custeio, à exceção dos idosos, estudantes do ensino público fundamental e pessoas portadoras de deficiência.