5.19.1 Høringsinstansenes syn
Oslo kommune er positive til at det legges til grunn at testingen skal foregå i eksisterende infrastruk-tur. Statens havarikommisjon for transport påpe-ker at det er nødvendig med pålitelig fysisk og digital infrastruktur og mener anledningen bør brukes til å lov/forskriftsfeste sikkerhetsnivå på strekninger. Også SINTEF mener det bør stilles krav til sikkerhet og datasikkerhet for den digitale infrastrukturen. MA – Rusfri trafikk mener søker må redegjøre for hvordan trafikksikkerheten iva-retas, herunder automatisering i sammenheng med infrastruktur og trafikkmiljø. NHO Transport mener dagens krav til vintervegsvedlikehold sannsynligvis må skjerpes. Norges Automobil-For-bund forutsetter at vegmyndighetene tilretteleg-ger infrastruktur, for eksempel vedlikehold, kant-linjer og lesbare skilt. Norges Motorcykkelunion mener spørsmål ved hvem som tar kostnadene for utvikling av infrastruktur bør inngå i definerte testkriterier.
Rogaland fylkeskommune trekker frem datasik-kerhet som viktig, NHO påpeker at det burde vært strengere krav til hvordan leverandørene skal håndtere organiseringen og prosesser for å håndtere datasikkerhet og savner også en bre-dere omtale av teknologiske utfordringer. Også NHO Transport mener myndighetene bør ta et større ansvar for datasikkerhet, og stille strenge krav til kontroll og oppfølging av eventuelle lov-brudd. Norges Automobil-Forbund savner en nær-mere utredning om datasikkerhet.
Datatilsynet mener flere vurderinger, blant annet hvordan kjøretøyet prioriterer/tar etiske valg bør vurderes på lovs nivå. Også Kongelig Norsk Automobilklub mener etiske utfordringer bør drøftes. Norges Motorcykkelunion mener etiske valg må fremgå av definerte testkriterier.
Finans Norge stiller spørsmål ved hvordan bilansvarslovas regler om objektivt ansvar ved brudd på trafikkreglene skal vurderes der det selvkjørende kjøretøyet ved bruk av algoritmer
«prioriterer» en skade fremfor en annen.
Norges Blindeforbund påpeker at dagens trans-portssystemer medfører utfordringer for syns-hemmede. Ved bruk at selvkjørende kjøretøy vil det være vanskelig å finne riktig buss og taxi uten en sjåfør om bord. Videre mener de at synshem-mede må kunne nyttiggjøre seg selvkjørende biler ved å ha universell utforming i bilens interiør.
Dette betyr at betjeningspanelet må ha taktile knapper og skrift, samt at synshemmede bør ha tilgang til auditiv informasjon.
Norges Taxiforbund nevner at det i begrenset grad vil bli benyttet selvkjørende kjøretøy i dro-sjenæringen. De trekker blant annet frem at det for eksempel er behov for personlig service som av- og påstigning, samt hjelp med bagasje. Også Yrkestrafikkforbundet trekker frem at det fortsatt vil være behov for yrkessjåfører fremover. Det påpekes at disse sørger for trygghet og fleksibili-tet både for kunder og arbeidsgiver, og at det er avgjørende at det er en ansvarlig sjåfør tilstede som også kan håndtere uforutsette hendelser som for eksempel ekstreme værforhold, ras, ulykker brann osv. Det påpekes at yrkessjåførene også har oppgaver som å hjelpe barn som reiser alene, hjelpe kunder med bagasje, samt ekstra hjelp ved funksjonshemming, språkutfordringer osv.
En enkeltperson som ønsker å være anonym påpeker at selvkjørende kjøretøy er tryggere enn kjøring med manuelle kjøretøy, og at det derfor ikke er grunn til å gjøre regelverket komplisert.
Vedkommende stiller seg også kritisk til at det lagres informasjon om kjøringen, og at de selv-kjørende kjøretøyene skal registreres. Bjørn Bre-vik informerer om ulike typer «artificial intelli-gence» (AI), ulike typer sensorer, i hvilke to hovedretninger testsituasjoner vil foregå, samt ulike testområder. Ole Thoresen mener departe-mentet bør kunne holdes ansvarlig for uønskede hendelser knyttet til kjøring med selvkjørende kjøretøy, for eksempel som følge av «uaktsom særlov». Det stilles spørsmål ved departementets hjemmel for å stille det norske vegnettet til dis-posisjon for «diverse kapitalkrefter» og påpekes at det ikke kan gis dispensasjon fra regelverk i en særlov. Per Inge Østmoen mener loven må anses som en forberedelse til å introdusere slike kjøretøy på norske veier. Han viser til at fører-kontrollerte kjøretøy innebærer en form for flek-sibilitet og frihet som et selvkjørende kjøretøy aldri kan sørge for. Det påpekes videre at frihet
alltid vil innebære en viss risiko og at dette må aksepteres.
5.19.2 Departementets vurdering og forslag D e p a r t e m e n t e t viser til at krav til infra-struktur ikke er en del av denne loven, men at det legges opp til at den som søker om tillatelse må dokumentere at infrastrukturen på den streknin-gen eller det området de søker om utprøving på, er tilstrekkelig for sikker utprøving.
Når det gjelder merknadene om datasikker-het, opprettholder d e p a r t e m e n t e t syns-punktene fra høringen om at dette ikke bør regu-leres i utprøvingsloven, men at virksomhetene som skal gjennomføre utprøving selvsagt har et ansvar. Virksomhetens ansvar for sikre tekniske systemer for å beskytte personopplysninger følger av personopplysningsregelverket. Datasikkerhet for å forhindre uautorisert adgang som går utover trafikksikkerheten, følger indirekte av plikten til å treffe alle tiltak som er nødvendige for å fore-bygge og hindre at kjøretøyet forårsaker skade på liv, helse, miljø eller eiendom.
Flere høringsinstanser trekker frem kjøretøy-ets evne (eller manglende evne) til å treffe «etiske valg», altså der kjøretøyet er i en situasjon hvor en ulykke ikke kan unngås, men hvor konsekvensen til en viss grad kan påvirkes av kjøringen.
D e p a r t e m e n t e t ser de åpenbare problem-stillingene som følger av at vurderinger, herunder trafikale valg som kan medføre svært ulikt ska-deutfall, som i dag gjøres av en normalt aktsom sjåfør, skal overlates til programmering.
D e p a r t e m e n t e t mener imidlertid at dette ikke er spørsmål som kan løses i et utprøvings-regelverk. Problemstillingen, herunder de etiske dilemmaene som kan oppstå, må vurderes med tanke på mer permanent og omfattende bruk av selvkjørende kjøretøy. D e p a r t e m e n t e t er kjent med at denne problemstillingen også er reist i andre land og vil følge dette arbeidet internasjo-nalt.
Til Norges Blindeforbunds merknad vil d e p a r t e m e n t e t bemerke at det i dag er krav til universell utforming av buss, jf. forskrift av 3. desember nr. 1438 om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport mv. I tillegg vil d e p a r t e m e n t e t vise til at de teknologiske løsningene for ruteinformasjon, herunder applika-sjonsløsninger for mobiltelefon, er i stadig utvik-ling og trolig vil kunne ivareta et slikt behov. Slike systemer som Norges Blindeforbund etterspør, kan kanskje også oppstilles som krav i et anbud. Dette er imidlertid forhold som kan vurderes senere når
selvkjørende kjøretøy eventuelt blir en realitet i større omfang i rutetilbudet.
D e p a r t e m e n t e t støtter selvsagt Norges Taxiforbund og Yrkestrafikkforbundets merknader om at det fortsatt vil være behov for yrkessjåfører.
Selvkjørende kjøretøy vil på sikt kunne supplere dagens transporttilbud, for eksempel ved bruk av såkalte «matebusser» som frakter passasjerer til
kollektivknutpunkt. Bruk av selvkjørende kjøre-tøy vil imidlertid også kunne skje i konkurranse med person- og varetransport som i dag er avhen-gig av yrkessjåfører. Disse forholdene antas i liten grad å bli berørt av lov om utprøving, men blir vik-tigere i et mer langsiktig arbeid med permanent regulering.