O aparecimento e a conquista de expressiva participação no mercado internacional de veículos pelas empresas japonesas colocaram em evidência o sistema de produção Toyota. A publicação do estudo The Machine that Changed the World (1990)1 deu início ao debate, pois sugeriu haver um possível movimento de convergência das formas de produção das grandes empresas produtoras de veículos americanas e européias em direção ao modelo de “produção enxuta”. Significa dizer que o modelo de produção taylorista/fordista estaria sendo superado por este novo modelo.
A possibilidade de convergência das grandes montadoras para o modelo da “produção enxuta” foi defendida por Womack et al. (1992: 221), que apresentam uma análise histórica da evolução da indústria automobilística e procuram demonstrar que o sistema de produção da Toyota possui características superiores às formas de produção ocidentais identificadas com o modelo de produção fordista. Tal superioridade, principalmente em termos de redução de custos e de elevação da produtividade, teria induzido as montadoras norte-americanas e européias a adotarem alguns de seus princípios2. A difusão, que teria ocorrido inicialmente com maior intensidade em empresas norte-americanas (uma vez que naquele momento as empresas européias ainda passavam por um processo de intensificação do modelo fordista de produção em massa), teria ocorrido também para outras empresas japonesas, pois nem todas adotavam o modelo de “produção enxuta”, de acordo com as características originais apresentadas pela Toyota. Há também evidências de que os métodos japoneses teriam sido adotados em alguns países em desenvolvimento, como no México e na Coréia do Sul (FERRO, 1990: 59).
No entanto, após mais de uma década da publicação de The Machine that Changed the
World, não é possível afirmar que houve um processo de convergência em direção ao modelo
de “produção enxuta” estrito senso. O GERPISA3, em programa internacional denominado
“A Emergência de Novos Modelos Industriais”, realizou trabalhos para analisar a evolução
dos modelos de produção adotados pelas grandes empresas produtoras de veículos nos
1 Este livro foi resultado de estudo do International Motor Vehicle Program (IMVP) no Massachusetts Institute of Tecnology
(MIT), realizado no período de 1985 a 1990. O trabalho, elaborado com base em extenso levantamento em mais de 90 plantas em 17 países, foi empreendido por um grande número de analistas da indústria automotiva de diversas especialidades e nacionalidades, e contou com a colaboração de governos e empresas.
2 Há exemplos da adoção de programas, por parte de outras montadoras, com os princípios do ohnoísmo, como a Ford no
final da década de 1970, com o programa After Japan, e a GM, com a joint-venture NUMMI em 1983 (FERRO, 1990:59).
3 O GERPISA (Grupo Permanente para Estudo da Indústria Automotiva e seus Empregados), grupo multidisciplinar de
pesquisadores de diversas nacionalidades, constituído em 1981, foi dirigido inicialmente por Michel Freyssent e Patrick Fridenson da École des Hautes Études en Sciences Socialles, em Paris.
continentes norte-americano, europeu e asiático. Este programa de trabalho focou sua atenção em quatro pontos principais: trajetórias dos produtores de automóveis; transplantação e “hibridização” de modelos industriais; variedade e flexibilidade da produção; e grupo de trabalho e relações de emprego.
O programa analisou a experiência dos modelos de produção de diversos produtores de automóveis e concluiu pela existência de uma pluralidade de modelos produtivos. Não é possível afirmar que a adoção de procedimentos do ohnoísmo/toyotismo levou a um processo ou movimento de convergência em direção a um determinado modelo de produção.
Os modelos de produção são entendidos como o resultado da coerência entre as estratégias competitivas, as formas de organização e as práticas tecnológicas das empresas, além da devida adequação ao ambiente econômico e social da região ou do país hospedeiro. A difusão da melhor prática das montadoras japonesas — baseada nos procedimentos do ohnoísmo/toyotismo — entre as concorrentes resultou, portanto, de trajetórias de adoção adaptativas, não-lineares, as quais levaram em conta os recursos específicos de capacitação das empresas, suas idiossincrasias, como unidades de acumulação e de poder decisório e, não menos importante, o ambiente territorial de sua inserção (FREYSSENET, 1998a).1
A análise das trajetórias e dos modelos industriais dos produtores mundiais de automóveis partiu de trabalhos empíricos, que abarcaram o período de 1970 a 1995. As diferentes trajetórias industriais foram estudadas buscando considerar o modelo industrial como sendo o processo de fabricação em que a “organização interna, as práticas e sistemas sociais das companhias fossem coerentes com as estratégias de lucro escolhidas e que levassem em conta as transformações no mercado de produtos e nas relações trabalho, além dos compromissos governamentais” (FREYSSENET, 1998b: 3).
Após a análise da trajetória de quinze empresas (Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Hyundai, General Motors, Ford, Chrysler, Volkswagen, Fiat, Peugeot-Citroën, Renault, Rover e Volvo), concluiu-se que não houve uma solução única ou um único modelo de produção, mas sim uma variedade de soluções e condições de sucesso.
O GERPISA analisou ainda a transferência e a adaptação de modelos produtivos por meio da implantação de subsidiárias de produtores japoneses, americanos e europeus em diferentes países, concluindo pela existência de um processo de “hibridização”2. O estudo
1 A análise realizada por este autor baseia-se nas diferentes estratégias de lucro adotadas pelas montadoras. Tais estratégias se
orientam pelas distintas combinações de elementos que dão origem ao lucro das empresas: efeitos de escala, efeitos de escopo, qualidade, inovação de produto e redução de custos. A análise deste autor é realizada tendo como referência elementos que dizem respeito às vantagens competitivas das empresas (FREYSSENET, 1999a: 8).
2 O termo ‘hibridização’ é entendido como um processo em que as firmas “desenvolvem um bem sucedido modelo produtivo
e de estratégia de lucro em um determinado espaço nacional, e procuram posteriormente reproduzir este modelo, parcial ou totalmente, em outro espaço” (JÜRGENS et al, 1998: 3).
revelou que a implantação de subsidiárias em outros países dependeu das condições históricas destes e resultou das restrições e possibilidades de crescimento e expansão na região ou no país hospedeiro, não existindo um caminho único ou modelo exclusivo a ser seguido (JÜRGENS et al, 1998: 4).
Coriat e Dosi (1998) também concordam com a idéia de que há importantes diferenças entre as firmas. As estruturas destas apresentam variedades em seus tamanhos, suas formas de organização interna, seus graus de verticalização e seus processos de diversificação. Além disso, apresentam diferenças em suas performances, em termos de sucesso inovativo, velocidade de adoção de novas tecnologias, produtividade e lucratividade. Concluem que a existência das assimetrias esteja relacionada com as competências organizacionais específicas das firmas. A hipótese que apresentam é que as diferentes estruturas corporativas, que reproduzem diferentes estratégias e performances, têm origem nas diferentes rotinas organizacionais1. Consideram importante a imersão das firmas em setores de atividades específicos e em “sistemas nacionais” de produção e de inovação, o que contribuiria — ao lado das competências e estratégias — para a determinação da evolução da estrutura organizacional.
Para Coriat e Dosi (1998: 103), os modelos de organização da produção envolvem um processo de geração e apropriação do conhecimento, além da constituição de estruturas de governança com eles condizentes. Assim, o conjunto de rotinas de produção “japonesas” (ou ohnoístas) não somente incorpora diferentes canais de processamento de informação, como distribui conhecimento dentro da organização em caminhos marcadamente diversos da empresa “taylorista/chandleriana”, implicando diferentes e compatíveis estruturas de governança. Os autores perguntam-se por que formas organizacionais ou práticas “superiores” parecem possuir um processo de difusão muito lento. E concluem que há “fatores de retardação” complementares. Alguns relacionados com a incerteza e as dificuldades de gestação, outros com o conservadorismo “político” dentro de uma organização em que as inovações trazem mudanças na hierarquia e na distribuição do poder. No entanto, acreditam que um elemento fundamental seja “a história da experiência em resolver problemas (problem
solving), dos arranjos de governança, das relações industriais, dos mecanismos de autoridade
e dos perfis salariais” (CORIAT ; DOSI, 2002a: 64).
O taylorismo, o fordismo, a organização forma M chandleriana, o ohnoísmo e o toyotismo foram importantes inovações organizacionais. Os três primeiros tiveram uma grande difusão internacional ao longo de mais de cinqüenta anos e foram adotados sem a
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presença de um modelo de produção já consolidado internacionalmente. Por outro lado, a difusão do ohnoísmo/toyotismo ocorreu diante do consolidado modelo taylorista/fordista. Como resultado, foram necessárias adaptações e um processo de “hibridização”, dependendo do contexto institucional e das condições históricas do processo de industrialização de cada país (CORIAT ; DOSI, 1998: 121). Por isso, embora o modelo de produção da Toyota tivesse provocado um certo sentimento de “superioridade”, constatou-se a existência de diferenças entre os modelos adotados pelas montadoras americanas e européias, que mesmo utilizando técnicas do ohnoísmo/toyotismo não deixaram ou não superaram completamente o modelo de produção fordista/slaonista. O que pode ser observado é que foram difundidas determinadas práticas orientadas pelo ohnoísmo/toyotismo, principalmente em relação ao processo de fornecimento e à linha de produção, como kanban, os círculos de controle de qualidade, células de produção, etc (FERRO: 1990).
Diante da constatação de que não houve propriamente um processo de convergência em direção à “‘produção enxuta” (FREYSSENET et al., 1998), trata-se de explicar qual seria a natureza das alterações na linha de produção e no processo de desverticalização ocorrido nas montadoras, a partir do acirramento da concorrência internacional, que levou as empresas automobilísticas a buscarem novas estruturas de governança e de cooperação, condizentes com as mudanças de natureza tecnológica e na estrutura de mercado. Nesse sentido, há questões a serem respondidas:
a) Por que as montadoras têm caminhado no sentido de flexibilizar suas formas de produção e desverticalizar um conjunto de ações, sejam estas relacionadas ao desenvolvimento do produto e/ou a atividades manufatureiras?
b) Por que as estruturas de governança estabelecidas têm evoluído para a adoção da modularidade ou do fornecimento de sistemas?
2.2.2 As mudanças na produção, o processo de desverticalização e as estruturas de