Na década de 1990, a evolução da indústria automotiva internacional foi marcada por dois elementos inter-relacionados: a) processo de concentração e centralização tanto das empresas produtoras de autopeças como das produtoras de veículos; b) constituição da cadeia produtiva internacional.
A princípio, torna-se imprescindível uma distinção entre os objetivos dos processos de fusões, aquisições e alianças iniciado a partir dos anos noventa e aqueles ocorridos nas décadas anteriores. Até a década de 1990, os processos foram caracterizados por estratégias voltadas para a entrada em novos mercados e para a distribuição de seus produtos. No entanto, a mudança na postura dos governos de países hospedeiros, em direção a uma política com menores restrições aos investimentos estrangeiros, contribuiu para as mudanças na natureza e nos objetivos das fusões, aquisições e alianças.
Dunning (1993: 245) considera que as mudanças na natureza das fusões, aquisições e alianças estão relacionadas com as modificações nos tipos de IDEs realizados pelas EMNs, ou seja, de market-seeking e resource-seeking para efficiency-seeking e strategic asset-seeking, a partir da década de 1990.
Uma outra característica importante que diferenciou as fusões, aquisições e alianças ocorridas na década de 1990 das anteriores, especialmente entre as montadoras, foi o fato de que anteriormente estas se davam geralmente entre empresas de diferentes tamanhos, quando uma grande empresa adquiria uma menor, constituindo uma relação assimétrica. Os processos posteriores passaram a implicar relações mais simétricas entre grandes empresas, em geral multinacionais.
As fusões, aquisições e alianças realizadas na década 1990 foram muito além do objetivo de entrar em novos mercados. Tiveram como característica central a constituição de
uma estrutura de governança capaz de permitir às empresas buscar uma complementaridade em atividades e capacidades, transformadas em vantagens competitivas para uma atuação internacional mais eficiente.
A constituição destas novas estruturas de governança determinou um processo de integração vertical, cujo resultado mais importante foi uma elevação na concentração e, principalmente, na centralização do capital. Tal processo resultou na constituição de estruturas com maior controle do capital, tanto sob o aspecto societário como sob o ponto de vista do desenvolvimento tecnológico.
A cadeia produtiva de valor agregado pode ser organizada dentro de dois limites extremos. Um deles, quando todas as fases da cadeia produtiva são realizadas por uma única firma. O outro, quando cada fase é realizada por firmas separadas, em que os produtos intermediários são comprados e vendidos. Entre estes dois extremos, as empresas se envolvem em grande variedade de relações organizacionais, em que estão subjacentes distintas formas de propriedade e de controle do capital, bem como distintas combinações de concorrência e cooperação, o que implica constituição de diferentes estruturas de governança corporativa (DUNNING, 1993: 234).
O processo de fusões, aquisições e alianças bem como a constituição da cadeia produtiva internacional podem ser mais bem compreendidos a partir da teoria dos custos de transação (WILLIAMSON, 1975) e do desenvolvimento e complementação das capacidades organizacionais (CHANDLER, 1992) entre diferentes firmas. As firmas, ao estabelecerem uma estrutura de governança, com a possibilidade de fusão, aquisição ou aliança, teriam como objetivo constituir uma coordenação de atividades complementares, mesmo sendo dissimilares, em relação às capacidades tecnológicas e organizacionais, e com isso reduzir os custos de transação e produção nas diversas fases da cadeia produtiva. Dessa maneira, o objetivo seria a constituição de formas de coordenação por intermédio de relações de cooperação entre firmas que vão além do simples fornecimento, sendo freqüentemente caracterizadas pela transferência, troca e complementação de tecnologias (RICHARDSON, 1972).
Pode-se dizer, portanto, que o processo de fusões, aquisições e alianças nos anos noventa integrou a constituição da cadeia internacional de valor agregado (DUNNING, 1993: 237), uma vez que a constituição da cadeia internacional tende a colocar em pé de igualdade as empresas produtoras de veículos e um número crescente de empresas de fornecimento de sistemas e de autopeças. No entanto, deve-se afirmar que há uma distinção entre o processo
das empresas fornecedoras e o das montadoras. O das primeiras é mais caracterizado por fusões e aquisições, enquanto que o das últimas é marcado mais por alianças (joint-ventures)1. O acirramento da concorrência internacional levou as montadoras a adotarem determinadas estratégias competitivas com o objetivo geral de redução do volume e do risco dos novos investimentos; dos custos de produção e transação; bem como do excesso de capacidade produtiva. A centralização de atividades de controle e desenvolvimento em localizações estratégicas, a adoção do processo de modularização, com o objetivo de simplificar e reduzir os custos da montagem final do veículo, e a reestruturação do processo de compras, com a crescente utilização do outsourcing, foram as formas utilizadas pelas montadoras para reduzir e compartilhar o risco dos investimentos e ao mesmo tempo reduzir custos de produção e transação. Além disso, as práticas de desenvolvimento comum de plataformas “globais” que permitam produzir um número maior de modelos, possibilitando a utilização de processos comuns e o teste de novos mercados com plantas que podiam ser expandidas, tiveram o objetivo de prevenção contra o excesso de capacidade. De uma maneira geral, estas estratégias buscaram simplificar o processo de desenvolvimento, fabricação e venda dos veículos. Assim, a intenção das empresas produtoras de veículos foi reduzir ao mínimo o montante dos novos investimentos, procurando diminuir o número de partes específicas de cada modelo; simplificar o processo final de montagem do veículo, a variedade dos designs e instrumentos de produção; e reduzir o número de peças e componentes produzidos internamente (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 63).
Esta reestruturação do processo produtivo das montadoras teve implicações decisivas sobre as empresas produtoras e fornecedoras de autopeças. As montadoras foram repassando crescentemente atribuições e responsabilidades às empresas produtoras de partes e componentes. A divisão de responsabilidades no desenvolvimento do projeto dos veículos e do processo de reorganização do sistema de compras levou a uma redução do número de fornecedores com os quais a montadora deve manter um contato direto. Como conseqüência, houve a constituição de um novo sistema de relação entre montadoras e fornecedores.
No final da década de 1980 e principalmente nos anos noventa, observou-se uma sucessão de fusões, aquisições e alianças entre as empresas fornecedoras de autopeças, que resultaram no crescimento do tamanho e da força competitiva destas firmas. Este processo de concentração e centralização das empresas produtoras de autopeças e componentes decorreu
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Para Fugimoto e Heller (2001: 6), as alianças são as formas mais vantajosas de constituição de relações entre duas firmas, porque permitem a complementaridade das capabilities entre as firmas, evitando os problemas que as fusões ou aquisições implicam como, por exemplo, a assunção de possíveis débitos de uma das firmas por outra, além de outros problemas de compatibilização organizacional, gerencial, de recursos humanos, etc.
da conjugação de três modificações nas relações entre montadoras e fornecedores: da responsabilidade que os fornecedores passaram a assumir no desenvolvimento do design; do fornecimento de funções completas como sistemas, subconjuntos e módulos, em vez de componentes individuais; e da padronização das plataformas das montadoras por meio de suas subsidiárias e divisões. Conforme argumentam Humphrey e Salerno (2000: 154-155), “a indústria de componentes está sendo crescentemente concentrada em companhias que podem projetar e fornecer sistemas e subconjuntos através de diferentes mercados”.
Outro motivo que induziu ao processo de concentração e centralização das empresas de autopeças foi a intensificação do processo de internacionalização das montadoras. O objetivo de ocupar novos mercados com a política de “build-where-you-sell” fez com que as empresas buscassem adotar também formas de fornecimento apoiadas no global sourcing. A internacionalização da base fornecedora foi uma conseqüência deste processo, visto que, à proporção que as montadoras passaram a operar internacionalmente, as empresas fornecedoras passaram a ser uma extensão da forma de produção daquelas. Este modelo de fornecimento fez com que “a linha de montagem pudesse ser fornecida por componentes importados de uma fábrica global ou por produtos manufaturados por uma fábrica fornecedora localizada no mesmo país ou região da planta da montadora” (FREYSSENET ; LUNG, 2000: 84). E mais, este sistema de fornecimento, além de pressionar as empresas fornecedoras de primeiro nível a instalarem plantas geograficamente próximas às montadoras, acarretou a necessidade de estarem próximas dos centros de decisão e de pesquisa e desenvolvimento dos produtos. Tal processo teve implicações tanto do ponto de vista da dimensão e limites da firma como da localização de suas atividades.
A constituição de estruturas hierarquizadas para o fornecimento de sistemas e componentes aliada à crescente e inadiável necessidade de operar em termos globais exigiram que os fornecedores do primeiro nível possuíssem, obrigatoriamente, uma estrutura suficiente de capital, financeira e tecnológica para atender aos requisitos de produtividade, qualidade e volume de produção impostos pelas montadoras. Houve então uma reestruturação na indústria internacional de componentes.
Na década de 1990 foi nítido o crescimento de um conjunto de empresas fornecedoras que passaram a dominar o mercado mundial. O significativo aumento no faturamento de empresas européias e norte-americanas de 1994 a 1997 comprova este crescimento das empresas (SANTOS ; PINHÃO, 2000: 73-74), concretizado não apenas por um processo de
concentração, mas principalmente por um processo de centralização do capital1. As firmas cresceram porque passaram a vender sistemas com maior valor agregado e, concomitantemente, aumentaram a sua participação no mercado, em detrimento de outras empresas fornecedoras. As fusões e aquisições, combinadas com programas de reestruturação interna e internacionalização, dirigiram as empresas a intenso processo de centralização.
Desse modo, além do crescimento do tamanho das firmas, houve uma redução progressiva do número de fornecedores. Determinados segmentos passaram a ser dominados por poucos fornecedores de primeiro nível, como assentos (Johnson Controls, Lear, Faurecia e Magna), ar-condicionado (Behr, Delphi, Denso, Valeo) e sistemas de gerenciamento de motores (Bosch, Delphi, Denso, Magneti Marelli, Visteon). Estas empresas de primeiro nível, por sua vez, procuraram também racionalizar o seu processo de compras, reduzindo o número de empresas de segundo nível para contato direto. O processo de redução do número de fornecedores determinou a constituição crescente de megafornecedores (SANTOS; PINHÃO, 2000: 75).
TABELA 4
Crescimento dos megafornecedores conforme vendas mundiais (em bilhões de dólares)
1992 1995 1997 2000
acima de 10 3 3 4 8
entre 5 e 10 2 11 10 10
entre 2 e 5 11 36 33 35
Fonte: AUTOMOTIVE NEWS. Apud IMVP
De acordo com Humphrey e Salerno (2000: 156), quatro tendências principais resumem o processo de fusões, aquisições e alianças realizado entre as empresas fornecedoras:
a) Separação da atividade de produção de componentes em empresas com identidade própria, porém mantendo algum tipo de participação ou controle societário. Casos mais evidentes deste tipo de arranjo societário foram a Delphi (General Motors); a Visteon (Ford);
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Marx (1973: 528-529) identifica a concentração de capital com o processo de acumulação de capital, e a centralização com a concentração de capitais já existentes. Entendemos que este processo significa também a centralização do controle do capital pela constituição de estruturas de governança com a participação de mais de uma firma, conforme a abordagem da teoria dos custos de transação em Williamson (1975 e 1985).
a Magnetti Marelli (Fiat); e a ECIA/Bertrand Faure (PSA – Peugeot Citroën). Podem ser observados dois objetivos com naturezas distintas. O primeiro referente ao processo de concorrência, em que a montadora busca incentivar a competição com empresas fornecedoras controladas por outras montadoras e incentivar a concorrência entre seus próprios fornecedores. O segundo relativo à especificidade dos ativos envolvidos — o que implica a necessidade de um determinado controle, significando, na realidade, uma certa forma de integração vertical —, e à necessidade que as montadoras têm de manter a apropriabilidade sobre o desenvolvimento tecnológico de determinados componentes e sistemas, que são considerados essenciais para o seu negócio.
b) Fusões e aquisições entre grandes empresas de autopeças. Alguns exemplos: Lucas e Varity, fundidas em 1996 e adquiridas em 1999 pela TRW; a T&N, adquirida pela Allied Signal; a Bertrand Faure, adquirida pela ECIA; a UTA, comprada pela Lear; e a ITT Automotive, que se desfez de vários de seus negócios. O processo envolveu a compra e venda de partes específicas dos negócios das empresas para atender a determinados objetivos. Buscaram economias de escala e escopo, além de uma complementaridade nas capacidades tecnológicas e organizacionais.
c) Fusões de empresas de autopeças menores, embora pertencentes a grandes grupos, para a criação de novas empresas fornecedoras globais. Empresas que já possuíam atuação em alguns países, mas de dimensão apenas continental, insuficiente para atender às novas exigências das montadoras. Um exemplo foi a formação da Autoliv Inc., constituída pela fusão da Autoliv AB — empresa sueca pioneira em tecnologia de cintos de segurança — com a Automotive Safety Products, pertencente ao grupo americano Morton International e líder no desenvolvimento e produção de airbag. A fusão levou a Autoliv Inc. à liderança no desenvolvimento e produção de módulos e componentes de segurança de passageiros. O objetivo deste tipo de fusão é atingir uma escala global e ao mesmo tempo buscar complementaridade no desenvolvimento e produção de sistemas similares.
d) Constituição de alianças com associação de capitais (joint-ventures) entre grandes empresas fornecedoras para desenvolver novos produtos e fornecer sistemas completos. Foi o caso da Lucas-Varity que, inicialmente, havia constituído uma joint-venture para desenvolver sistemas elétricos de direção e, posteriormente, foi adquirida pela TRW.
Uma forma recente de aliança é a constituição de joint-ventures entre montadoras para o desenvolvimento de componentes específicos, como a joint-venture constituída pela Chrysler, Hyundai e Mitsubishi para desenvolver o motor a gasolina de quatro cilindros,
considerado como um “motor mundial” que passou a ser utilizado por estas empresas a partir de 2005 (KLEMM; SANDIG: 2003: 11).
O processo de fusões, aquisições e alianças entre empresas fornecedoras deve continuar sua consolidação nesta primeira década do novo milênio, em especial das alianças para associação de capitais (joint-ventures). Este movimento realizado pelas montadoras intensificou o processo de concentração e centralização entre as empresas fornecedoras de autopeças ocorrido na fase anterior à crise de excesso de capacidade de 1997/98.
Quanto às empresas produtoras de veículos, a realização de fusões, aquisições e alianças na década de 1990, a explicação passa pelo acirramento do processo competitivo — conseqüência da globalização (CAMUFFO ; VOLPATO, 2002) — e pelo excesso de capacidade produtiva ociosa, resultante do grande volume de novos investimentos na década de 1990 nos mercados emergentes, da baixa capacidade de absorção destes mercados e da situação de relativa saturação e queda nas vendas nos mercados dos países da chamada Tríade – Estados Unidos, Europa e Japão (STURGEON ; FLORIDA, 1999). Estes elementos levaram as principais empresas produtoras de veículos a baixas taxas de lucratividade (VOLPATO, 2004: 6 -7).
O processo de centralização de capital das montadoras possuiu objetivos e formas distintas se comparados aos das empresas de autopeças. O propósito das montadoras centrou- se na instituição de uma estratégia competitiva globalizada.
Segundo Dunning (1993: 250 e 252), as quatro principais razões para a constituição das “alianças estratégicas de negócios” entre as EMNs, que ajudam a explicar também o que ocorreu com as montadoras, foram:
a) reduzir os custos em P&D, com a colaboração e complementação nestas atividades, além de uma possível convergência de tecnologias e interdependência entre processos de inovação;
b) colaborar na exploração melhor das vantagens de organização provenientes de economias de escala, escopo, especialização e racionalização, por meio da complementaridade de ativos e capacidades, com a conseqüente racionalização do processo produtivo;
c) adiantar-se ou opor-se a vantagens de organização de competidores consideradas como contrárias a seus interesses, ou seja, procurar neutralizar as estratégias de expansão de competidores;
d) estruturar-se de forma organizacional mais adequada, perante outras possíveis, tendo em vista a necessária conjugação seletiva de complementaridade em determinados negócios de cada empresa envolvida na aliança.
Embora estes elementos expliquem, de uma maneira geral, o processo de centralização de capital ocorrido entre as montadoras, é necessário afirmar que há razões e características distintas entre elas. Embora a freqüência maior seja a constituição de alianças com participação acionária, houve casos caracterizados como fusão ou aquisição1.
Importa dizer que muitas alianças importantes foram realizadas a partir da década de 1990.
A incorporação entre Volkswagen/Skoda, iniciada em 1991, permitiu à Volkswagen acesso aos mercados de países da Europa Central e Oriental, além da integração dos fornecedores da Skoda à rede do Grupo Volkswagen. Ao mesmo tempo, permitiu à Skoda uma atualização tecnológica, com o lançamento de novos modelos. No entanto, houve dificuldades quanto à estrutura de governança e à cultura, dada à assimetria em relação ao fluxo de capital, de pessoal, de conhecimento e de métodos gerenciais (KLEMM; SANDIG, 2003: 3 - 5).
A aliança entre a Daimler-Benz/Chrysler foi realizada quando ambas as firmas enfrentavam dificuldades. Os problemas, que eram semelhantes nas duas empresas, referiam- se ao declínio de vendas (tanto internamente como em relação às exportações), à baixa produtividade, à produção de modelos exclusivamente para determinadas faixa de consumidores; ao elevado custo e baixa qualidade; e ao grau de internacionalização relativamente pequeno, quando comparado às demais empresas norte-americanas e japonesas. As duas empresas passavam também por reformulações, na tentativa de resolver suas dificuldades. Em suma, estas empresas se encontravam em situação similar em 1997, isto é, elas eram consideradas grandes empresas em seus mercados, tinham posição assegurada em determinados segmentos do mercado e, para completar seus processos de recuperação, buscavam expandir o mix de seus produtos e se estabelecer internacionalmente, diante da globalização (KLEMM; SANDIG, 2003: 5).
A fusão, que teve início em 1998, concretizou-se por meio das seguintes medidas: unificação do departamento de compras; integração das vendas e marketing para aumentar o
mix dos produtos e modelos; centralização de funções como finanças, jurídico, comunicação,
informação, desenvolvimento e pesquisa; desenvolvimento do gerenciamento mundial, para
1 A aquisição da Rolls Royce e Bentley pela Volkswagen, em junho de 1998; a aquisição da Dacia pela Renault, em julho de
1998; a aquisição de Bugatti pela Volkswagen; a compra da Kia e Asia Motor pela Hyundai, em outubro de 1998; a compra da Volvo Car pela Ford ,em janeiro de 1999, e outras (VOLPATO ; STOCCHETTI, 2002: 8).
garantir padrões internacionais comuns de qualidade. Cumpre ressaltar que havia, por parte das duas firmas, um objetivo subjacente: a redução de custos. Diante da crise de excesso de produção, a fusão significou um processo de reestruturação que implicou o fechamento de plantas produtivas e a redução de 28 mil empregados. O processo de fusão foi salutar, pois demonstrou a complementaridade de mix dos produtos e modelos, bem como de mercados regionais, e denotou a evolução do objetivo principal, que era constituir uma estrutura de governança que permitiu o estabelecimento de suas operações e aumentar sua competitividade em termos globais. Posteriormente foi realizada uma joint-venture com a Hyundai Motor Co., com a finalidade de buscar o mercado asiático (KLEMM ; SANDIG, 2003: 9).
Diferentemente do caso Volkswagen/Skoda, a aliança Daimler-Benz/Chrysler pode ser considerada uma ‘fusão entre iguais’.
Uma outra importante aliança realizada foi a que se deu entre a General Motors e a Fiat, no ano de 20001. De forma semelhante à Daimler-Benz/Chrysler, estas duas empresas também se encontravam diante de dificuldades similares. A aliança focou-se em duas áreas: na de compras e de design e produção, e na de sistemas de motor e transmissão (powertrain). Estabelecida com a criação de duas joint-ventures (GM-Fiat Worldwide Purchasing e Fiat- GM Powertrain), uma para cada área, limitaram-se geograficamente à América do Sul e à Europa. O objetivo primordial da aliança era a redução de custos nas operações de ambas as empresas, nas quais as duas áreas representavam cerca de 80% do custo do veículo. A constituição da aliança implicou cooperação nos setores funcionais de serviços financeiros, informações, logística, qualidade, engenharia e P&D. A meta de redução de custos foi alcançada de forma mais imediata em função da reorganização centralizada das atividades de compra, do design comum de sistemas do motor utilizados em diferentes modelos e do uso de outras partes e sistemas comuns. Outro elemento importante para a redução de custos foi o maior poder de barganha conferido às montadoras nas negociações com os fornecedores. Importa considerar que, num prazo maior, a redução de custos foi obtida também por meio de economias de escala e escopo, em função da cooperação na área de P&D e da ampliação da
commonalization (utilização em vários modelos) de materiais e componentes considerados
“under the skin”, o que não afetou as características da marca para os olhos do consumidor. A aliança possibilitou também um ajustamento no mix de produtos e modelos das duas marcas, com o propósito de elevar a competitividade de ambas perante os outros concorrentes. Muito
1 A joint-venture foi constituída por meio de uma troca de participação acionária entre as empresas, em que a GM passou a