Det er opplagt at buss på kantstopp medfører forsinkelser for annen trafikk. Jo lengre tid bussen stopper, jo flere kjøretøy involveres og jo større forsinkelser oppstår. Det-te kommer frem fra både modellering av kantstopp ved bruk av sjokkbølgeDet-teori og
køteori, samt intervjuer og observasjoner. I hvilken grad disse forsinkelsene er av be-tydning varierer.
Utfordringen ved kantstopp for annen trafikk er at det er begrensede muligheter for forbikjøring, noe som også er noe av konseptet for kantstopp. Dermed må kjøretøyene vente i kø til bussen har kjørt videre. Noen sekunders forsinkelse her og der vil ikke påvirke den generelle biltrafikanten i stor grad. For de aller fleste vil kantstopp kun føre til at kjøretøyet kommer litt senere frem til dit det skal. Forsinkelsen vil stort sett ikke ha ytterligere konsekvenser, men dersom bilførere på forhånd vet at de skal benytte seg av traseer med kantstopp kan de beregne litt ekstra reisetid for å komme seg frem tidsnok. Likevel uttrykker Tide AS at de forstår medtrafikantenes frustrasjon. Det kan oppleves unødvendig å måtte vente i kø gjentatte ganger på en strekning fordi bussen skal stoppe på flere kantstopp på rad, når bussen bare ville brukt noen få ekstra se-kunder på å stoppe i busslomme.
Konsekvensene for annen trafikk kan også få bilførere til å benytte seg av andre, mer effektive transportmidler enn bilen, for eksempel bussen. På denne måten fremmes bussen som reisemiddel og ved at flere ønsker å ta buss kan også systemet forbed-res ytterligere. Færre kjøretøy på vegen vil også føre til bedre fremkommelighet for de kjøretøyene som er igjen, da færre kjøretøy kan involveres i køen. Derimot vil en økning i passasjermengde kunne føre til lengre oppholdstider på holdeplassen, og på grunn av dette føre til at de kjøretøyene som involveres i køen får større gjennomsnittlige for-sinkelser.
På den andre siden finnes det trafikanter som er svært sensitive for forsinkelser. For utrykningskjøretøy kan fremkommeligheten avgjøre om arbeidet de gjør blir suksess eller fiasko. I tillegg til forsinkelser fra køkjøring ved kantstopp, nevnes også forsinkel-ser på tofeltsveger med kantstopp tilknyttet feltskifter når bussen kjøres forbi. Deres feltskifter for å komme forbi bussen (som ikke kan kjøre inn i en busslomme for å slip-pe utrykningskjøretøyene forbi) medfører at trafikken foran foretar feltskifter for å gi fri veg til utrykningstøyene. Utrykningskjøretøyets opprinnelig planlagte kjøretrasé blir dermed endret. På denne måten blir også utrykningskjøretøyene forsinket på grunn av kantstopp. Ved spørsmål om utrykningskjøretøyene har måttet bytte utrykningsrute til andre gater på grunn av kantstopp, svarer de både ja og nei. Politiet og Brannve-senet har opplevd å endre utrykningsruter som følge av kantstopp, mens Legevakta forteller at disse ikke har blitt endret i stor grad. De strekningene der kantstopp fører til svært dårlig fremkommelighet har også vært dårlige før endringen, og dermed vært unngått før. Det kan altså litt ulike oppfatninger av om kantstopp har ført til «litt verre»
eller «mye verre» fremkommelighet for utrykningskjøretøy. Uansett vil forsinkelser av alle typer være dårlig for utrykningskjøretøy, utelukkende fordi utrykningskjøretøy er
avhengig av å komme raskest mulig frem til målet. Kantstopp vil være en medvirkende årsak til at forsinkelser oppstår.
En annen utfordring med kantstopp er midtrabatter mellom kjørefeltene. Dette hindrer forbikjøring, som ofte kan være trafikkfarlige. Noen ganger vil derimot forbikjøringer være helt nødvendig. Utrykningskjøretøy må i slike tilfeller kjøre i motgående kjørefelt for å komme forbi bussen. Her kan de ende opp med å bli låst i feil kjøreretning. Frem-kommeligheten her vil variere ut ifra oppførselen til annen trafikk, men siden det er knyttet større risiko til slike forbikjøringer enn til feltskifter i flerfeltsveger anses frem-kommeligheten som dårligere på veger med midtrabatt enn uten. Stort sett alle in-tervjuobjektene ser på overkjørbare midtrabatter eller doble sperrelinjer som bedre løsninger enn midtrabatt mellom kjørefelt. Dette er på grunn av at de ønsker å sik-re fsik-remkommelighet ved behov for nødvendige forbikjøringer. Excel-modellen er også modellert med utgangspunkt i at det ikke er muligheter for å kjøre forbi, slik som ved midtrabatter mellom kjørefelt. Doble sperrelinjer ville ikke ført til noen endringer i mo-dellen eller resultatene for annen trafikk, men det er enkelt at forstå at utrykningskjøre-tøy vil få bedre fremkommelighet når de får muligheten til å kunne kjøre forbi ett og ett kjøretøy i køen, spesielt dersom det er dårlig sikt eller mange kjøretøy i motgående kjørefelt.
Ut ifra modellene kan man se at noen få sekunders ekstra stoppetid medfører at fle-re biler involvefle-res i køen og at hvert kjøfle-retøys gjennomsnittlige forsinkelse blir lengfle-re.
Dette forsterkes ytterligere ved større trafikkmengder, flere busser som stopper på kantstoppet og ved flere kantstopp etter hverandre. Dette kommer også frem fra inter-vjuene.
Det er usikkert hvorvidt bussene klarer å holde en gjennomsnittlig stoppetid på 15 sekunder på sikt, som er Miljøpakkens målsetning for metrobussen. Dersom bussen blir mer attraktiv, vil flere passasjerer som skal av og på bussen føre til økte stoppeti-der. Dette vil antakeligvis løses ved å sette flere busser i drift. Samtidig ser man også at økt bussfrekvens gir større forsinkelser for involvert trafikk. Det eneste kravet om bussantall fra håndbøkene ved utforming av kantstopp er at det skal være færre enn 30 busser i dimensjonerende time i gater. I veger er det ikke et slikt krav, og der til-lattes kantstopp opp til en ÅDT på 12 000. Kantstopp i slike veger vil ikke være en god løsning, da det blir mye kø og utålmodige bilister. AtB sier selv at det ved enkelte holdeplasser i Midtbyen kan det være opptil 80 passeringer i timen. Det er også her bussene oftest opplever forsinkelser. Det antas derfor at det burde settes krav eller an-befalinger for dimensjonerende antall busser i timen også ved utforming av holdeplass i veger.
Sjokkbølgediagrammene viser tydelig at to kantstopp etter hverandre fører til at gjen-nomsnittlig forsinkelse og antall involverte kjøretøy øker på det andre kantstoppet. Den-ne effekten vil følgelig forsterkes ved flere og flere kantstopp etter hverandre. Dette har også flere av intervjuobjektene opplevd. De anbefaler at flere kantstopp etter hverand-re unngås på grunn av køutviklingen, samt frustrasjonen, som oppstår. Metrobussen har stort sett egne traseer, og på grunn av dette har det blitt ansett som greit å anleg-ge flere kantstopp etter hverandre. Generelt bør det likevel anbefales å redusere antall kantstopp etter hverandre, hvis mulig, men at løsningen til slutt kan avgjøres av lokale forhold.