Drøfting av kvalitativ undersøkelse

Før vi mottok resultatene av den kvalitative undersøkelsen hadde vi en teori om at svarene ville la seg sortere etter hvilken side av «forhandlingsbordet» de ulike

bedriftene/etatene sitter på, i spørsmålet om kompetansekrav til høyhastighetsnavigasjon.

Med dette mener vi hvorvidt ytterligere regulering vil kunne bli en inntekt, utgift, ekstra arbeidsbelastning, eller reduksjon i arbeidsbelastning, for etaten/bedriften. Dette viste seg ikke å stemme. Vi har ikke noe grunnlag for å kategorisere intervjuobjektene i denne

undersøkelsen, etter som de ser ut til å i stor grad være enige eller delvis enige i vår hypotese.

To av intervjuobjektene mener pytonkrisen i så stor grad kan være reell at de uavhengig av hverandre omtaler situasjonen som en tidsinnstilt bombe.

De som er delvis enige eller uenige i hypotesen om at det finnes en pytonkrise, mener i all hovedsak at det savnes tilstrekkelig tallgrunnlag til å si det. Det er et forståelig standpunkt, og vil i tilfellet at det ikke eksisterer en pytonkrise være helt riktig. Det fullstendige

tallmaterialet til å bekrefte eksistensen av en pytonkrise har en først når krisen er et faktum, og en kan således fastslå i etterpåklokskapens lys at en hadde med en pytonkrise å gjøre, og at noen burde ha foretatt seg noe. Ved å gjennomføre en fullstendig risikoledelsesprosess, som skissert i kapittel 2.6, kan en beslutningstaker likevel få et tallmateriale som vil kunne sannsynliggjøre hvorvidt vi har identifisert en pytonkrise, slik at skadeforebyggende og -reduserende tiltak kan iverksettes før krisen er et faktum. Et slikt tallmateriale vil også kunne avkrefte hypotesen, og vise at det ikke er særlig stor risiko for at vi får en krise relatert til manglende kompetanse på navigasjon i høy hastighet. Vi mener at dette likevel vil være et gunstig utfall, ettersom det kan tenkes å være mer samfunnsøkonomisk gunstig å vite om en har med en pytonkrise å gjøre eller ikke, kontra å håpe at sistnevnte er tilfellet.

Samtlige av de vi har intervjuet som forholder seg til høy hastighet, svarer at de har gjort et eller annet eget tiltak på feltet, fordi de mener det trengs særskilt kompetanse for å føre båter i høy hastighet. Det tyder på at krav til kompetanse per i dag ikke synes

tilstrekkelig. Det tyder også på at ulike oppfatninger av en tilsynelatende felles virkelighet verserer blant ulike agenter (fig. 2.9), og at det ikke finnes tilstrekkelig med artefakter i form av system hvor disse kan gi uttrykk for sin felles forståelse. Det kan også tyde på at det ikke finnes åpenbare forbindelser mellom de ulike agentene hvor disse kan utveksle erfaring rundt hurtiggående båter. Til tross for at nesten samtlige svarer at de gjør tiltak, er tiltakene i stor grad forskjellige, etter som de ulike har hver sine prosedyrer, og til dels ulike mål de søker å

oppnå. Individuelle faktorer varierer stort mellom de ulike bedriftene og etatene

intervjuobjektene representerer. Politiet, Redningsselskapet og Sjøredningsskolen har på sin side opprettet ulike grader av samarbeid med Sjøforsvaret for å dele kunnskap og erfaring, ved blant annet å sende personale på kurs dit, som kan tyde på at noen forbindelser er i ferd med å opprettes. Det finnes derimot grunn til å tro at ikke alle som har behov for slik

kompetanse har sluttet seg til et slikt samarbeid, og en kan således si at situasjonsbevisstheten rundt hvordan en skal forholde seg til høyhastighetsnavigasjon og fartøy med høyt

fartspotensiale synes spredt. En utfordring med dette er at mange risikerer å «finne opp hjulet på nytt», og at en i ulike iterasjoner frem mot et ferdig internopplegg for hvordan en skal håndtere fartøy med høyt fartspotensiale, risikerer å ha en ulykke. Det finnes på den annen side, som nevnt av blant annet Jamtli (2019, vedlegg 2) ikke konkret tallmateriale fra ulykker i Norge som eksplisitt sier at manglende kompetanse i høyhastighetsnavigasjon er en

vesentlig ulykkesfaktor, til tross for at noen av ulykkene vist i denne studien (kap.2.3) likevel indikerer at det kan være en sammenheng. Blant ulykkene vi har fremhevet finner en spesielle fartøystyper, som RIB-fartøy brukt til opplevelse og havrafting, og utrykningsfartøy, der begge disse utsetter seg for andre risikoer enn det typiske fritidsbåter gjør; det er dermed ikke sikkert at hverken forløpene eller utfallene av disse ulykkene er generaliserbare for andre.

Intervjuobjektene svarer at til tross for at strengere krav vil medføre kostnader for deres bedrift/etat, ønsker flertallet likevel slik regulering velkommen; mest av alt i et

samfunnsperspektiv, men det kan også tenkes å være fordi bred kompetansehevning blant alle nødvendigvis ikke er konkurransevridende, i motsetning til eksempelvis at enkelte bedrifter i dag påkoster omfattende trening til sitt personell som ikke er lovpålagt, og taper på det konkurransemessig. Strengere krav og mer rettet opplæring for å føre båt i høy hastighet ønskes både for fritidsbåtførere, profesjonelle og frivillige. Det påpekes at dagens definisjon av hurtigbåt (kap.2.4.1) er dårlig, i den forstand at flere båttyper kan operere i svært høye hastigheter uten krav til tilleggskompetanse hos de som fører de. Dette fordi de går med færre enn 12 passasjerer og har mindre enn 50 bruttotonns målbart volum. At kompetanse, i en eller annen form, heller bør knyttes direkte til fartspotensiale, synes å være bred enighet om og støttes blant annet av Hareide (2019) i sin PhD (kap.2.4.3).

Hvordan et endelig kompetanseregime bør se ut har vi ikke samlet inn tilstrekkelig med

undersøkelsen som vi hadde mulighet og ressurser til, er graden av overførbarhet likevel ukjent. Som nevnt i kapittel 3.2, metode for kvalitativ undersøkelse, kan det på den ene siden tenkes at summen av det disse bedriftene/etatene svarer om «fartøy i høy hastighet», vil kunne være generaliserbar for situasjonen. På den andre siden vil andre ledere og mellomledere i de samme bedriftene/etatene kunne sitte på ulike svar på de samme spørsmålene, slik at

resultatene av denne kvalitative undersøkelsen ikke kan generaliseres.

Vi mener likefult at til tross for ukjent grad av overførbarhet, vil det være til stor nytte for en beslutningstaker å kjenne til de standpunktene vi har fått kartlagt med disse intervjuene.

Grunnen til at vi mener dette, er at resultatet viser stor grad av felles forståelse for hypotesen formulert i problemstillingen til denne studien.