A) BAIRROS INDUSTRIAIS – O principal será localizado na faixa da Paulista, além do Armazém Regulador, donde serão facilmente servidos pelas 3 Estradas e pela rodovia. Distam pouco da cidade e, pela situação em relação aos ventos não enviarão suas fumaças sobre a cidade. Distando pouco de Vila Industrial, São Bernardo, etc., o recrutamento da mão de obra será fácil. A boa distância da Estação Central convirá reservar lugar para futura estaçãozinha suburbana (ou melhorara a existente), o que será útil quando a zona e principalmente a faixa ferroviária do município, estiverem suficientemente industrializadas e povoadas da população operária, dispersão esta, que, bem dirigida desde início, será conveniente. Ao fixar tal zoneamento industrial será preciso reservar simultaneamente passagens em desnível nos pontos favoráveis.
Segunda zona industrial, menos importante, será perto de Vila Nova, servida pelas 2 estradas de bitola estreita.
Terceira poderá ser prevista a SE da cidade servida pela Paulista, pela estrada de Valinhos, e mesmo do outro, por futuras rodovias. Será zona bem mais dispersa e afastada, por serem desfavoráveis os ventos dominantes. Diversas faixas planas próximas á Paulista devem ser zoneadas com preferência industrial, para garantir amplamente o futuro industrial do município. Isto evitará ou pelo menos
dificultará que loteamentos residências prematuros e fáceis de localizar noutros pontos, venham ocupar desnecessariamente áreas mais indicadas para outros fins.
Nada impede ainda outras áreas, convenientemente regulamentadas, para indústrias não incomodas. Não é essencial que todas sejam servidas pelas ferrovias, pois os caminhões exercem hoje grande papel nas indústrias leves. No total as áreas industriais não ocupam grande porcentagem em relação á área urbana e, se entre nós, é preciso conceder-lhe certo excesso, é devido ao regime de propriedade, que não é o mesmo caso duma cidade construída de novo e de “tontes pièces”, e pertencente a uma única empresa. A imposição do “zoning” industrial, a detalhar depois, levantará algumas questões de direito.
B) ARTERIAS DE THALWEGG – São traçados naturalmente indicados. Pregou-o entre nós Saturnino de Brito. Alguns discípulos exageram, porém, quando pedem “avenidas” em todos os vales. Na realidade os “thalweggs” aconselham simplesmente ruas. Se não coincidirem com necessidades muito fortes de circulação e possibilidades de traçados de viação, far-seão simplesmente ruas, o que será o caso normal. Se percorrerem gargantas apertadas, valorizadas ou difíceis, poder-se-á admitir meras vielas. Estas, porém, sempre que possível bem visíveis e fiscalizáveis. Parece comportar artéria de certa importância o “thalwegg” entre rua Villac e o Asilo de Inválidos, que permitiria talvez passagem sob a paulista.
O “thalwegg” entre Villac e rua Salles de Oliveira permitiria artéria semelhante se não houvesse em cima (junto aos depósitos de combustíveis) o problema da remodelação das linhas de bitola estreita, que convém prever para permitir a supressão da estação Sorocabana atual.
O “thalwegg” que ladeia a rua Proença e que, subindo, atravessa a Paulista, já não comporta grande artéria por terminar num quase poço, onde se vêem muitos eucaliptos.
O “thalwegg” do Saneamento receberá o prolongamento da avenida existente e seu complemento na margem direita, que aliás pode ser mais estreito que a rua da margem esquerda.
O “thalwegg” do Proença será tratado como “park-way”, como já foi dito.
C) LARGURA DAS AVENIDAS CENTRAIS – Para a av. Estação-centro: Mínimo: 2
Estreitando os passeios daria para 5 vias. Máximo: 2 passeios x 4.50 = 9.00
2 filas estac. X 2.00 = 4.00 3 filas em movim. X 3.00 = 9.00
22.00 ms
Para passeios arborizados 4.00 é um mínimo. Como geral os comerciantes, os pedestres e a própria administração não gostam de árvores centrais, a artéria poderá deixar de ser arborizada, exigindo, porém iluminação mais decorativa e regulamentação mais severa das fachadas, principalmente sob o ponto de vista da continuidade das linhas. OS argumentos a favor da largura mínima são:
1) Necessidade da economia em vista do grande vulto da
remodelação total, que, para ser exeqüível, exigirá cortes impiedosos de todas as demasias.
2) Volume reduzido do tráfego, como se pode verificar
mesmo nas paralelas mais movimentadas. Possibilidade de remover o tráfego pesado, os bondes, etc., para as paralelas, a serem dotadas de sentido único.
3) Ruas demasiado largas destoarão longamente da cidade
e exigem prédios proporcionais. Os argumentos a favor da largura maior são:
1) A terceira fila (central) aumenta notavelmente a
vazão.
2) O alargamento total que a 3ª fila em movimento
exige é proporcionalmente muito mais barato. Por outra: a dificuldade é obter 19.00; passar é fácil.
3) O aumento da largura torna mais visível a
arborização sempre desejável em clima tão quente. Há um verdadeiro equilíbrio de argumentos. Para a avenida Glicério (trecho que pretensiosamente chamaremos “monumental” a largura mínima é:
2 passeios x 5.25 = 10.50 (arborizados) 2 filas est. x 2.25 = 4.50
3 filas x 3.00 = 9.00 24.00 E a máxima: 2 passeios x 4.75 = 9.50 (arborizados)
2 filas est. x 2.00 = 4.00 2 filas em mov. x 2.75 = 5.50 2 filas em mov. x 3.00 = 6.00
26.20 ms.
Há quase uma coincidência de medidas. O centro de rua deve ser aqui maior para permitir a vista dos monumentos extremos.
A título comparativo damos aqui as seguintes referências: - Av. Rio Branco (Rio) – A largura reside sobretudo nos passeios: 33.00
- Av. de Mayo (Buenos Aires), tipo semelhante ao nosso Glicério de 26 ms.: 30.00
- Boulevards parisiense: 30.00 a 35.00
- Avenidas de Nova York: 30.00
- Ruas transversais de Nova York: 18.00 - Rua Libero Badaró (passeios de 2.40): 18.00
- Ruas de Vila Buarque e em geral as típicas de São Paulo (passeios de 3.20): 16.00
- Ruas de Santa Efigênia (média): 13.00 - Ruas de S. Bento: 8.00
- Ruas médias de Campinas: 8.00 a 10.00 - Alargamento de José Paulino (Catedral): 14.00 - Avenida Independência (S. Paulo): 45.00 - Rua Xavier de Toledo (S. Paulo): 25.00
Não há necessidade de serem regulares os alinhamentos tanto das casas como das guias. Os esboços mostram sugestões, onde as reentrâncias criam pitoresco e possibilidade de bares ao ar livre que dão tanta vida aos boulevard e á Av. Rio Branco e, isso sem exigir alargamento excessivo em toda a extensão. O trecho inicial ou de ligação da Av. Campos Sales pode ter 26.20ms., como Glicério.
4) Convém evitar, nesta fase do estudo,
considerações de detalhe, para só fixar as grandes linhas. Não obstante, só para exemplificar, citarei alguns:
a) O largo da Catedral, que intercepta a rua Regente Feijó, desaparecerá mais tarde, assim como as pequenas laterais, da rua 13. Será fácil deslocar a escada principal para dentro. Inúmeros templos possuem entrada de nível, o que é até mais lógico, por ser passagem de multidões.
b) A escada externa da Catedral, que intercepta a rua Regente Feijó, desaparecerá mais tarde, assim como as pequenas laterais, da rua 13. Será fácil deslocar a escada principal para
dentro. Inúmeros templos possuem entrada de nível, o que é até mais lógico, por serem passagens de multidões.
c) Já se discutiu há tempos, a inconveniência da demolição da praça Indaiatuba, por motivos de tradição e de valor artístico. Tradição (aliás, secundária) creio que só possua a antiga. Valor artístico especial, nenhum: arquitetonicamente uma banalidade pelo menos externamente. É verdade que seria preferível poupá-la; infelizmente seria assim dificílimo compor condignamente a única praça que poderá ser centro cívico da cidade. É também por esse caráter cívico, que acho inconveniente reconstruí-la na mesma praça, como edifício dominante. Esse papel deve caber a um edifício público principal, p. ex. Paço ou Fórum (com outras repartições estaduais), sobre o eixo da praça.
d) Proponho introduzir em Campinas uma coisa interessante e útil, barata e original (aos cofres municipais seria mesmo gratuita): uma passagem coberta ou abrigada desde a praça da Estação até o Centro da Cidade. Isto será facilmente obtido apenas pela exigência e regulamentação de marquises em uma das ruas nessa direção: Costa Aguiar, 13 de Maio ou na própria Campos Sales. Pelo menos em um lado. Pode-se combinar diversas ruas assim, incluir arcadas ou galerias. Se esta novidade obtivesse sucesso seria fácil fazer ligações sobre ruas transversais e, teoricamente, até passagem subterrâneas sob a praça da Estação. Pode-se-ia atravessar a cidade inteiramente ao abrigo do sol e da chuva.
e) A estação paulista será com o tempo reconstruída. Nessa ocasião uma torre ou portal ficaria no eixo da ligação Estação-Campos Salles.
f) Campo de Corrida. Segundo informações, não é justificável sua permanência. Para aeroporto é muito
exíguo, cercado de linhas e prédios que o tornam perigoso. Será assim aproveitado para modificações das ferrovias, para armazéns e quarteirões, e para alguns logradouros amplos. O ideal seria reservar a área fronteira ao prolongamento da Av. Itapura para o futuro estádio municipal.