2 Material and methods
2.1 Experiment 1: Grazing field trial
2.1.7 Data analyses
Responderam o questionário 235 usuários dos sistema metroviário com diferentes idades e graus de deficiência visual. Desse total, 172 respondentes são cegos, e 63 têm baixa visão, correspondendo a 73,2% e 26,8% da amostra, respectivamente (Gráfico 2). Os respondentes cegos ou com baixa visão desde o nascimento ou que se tornaram deficientes visuais antes de iniciado o processo de alfabetização somam 38,5%.
Gráfico 2 – Perfil dos usuários – Deficiência visual.
Questão 2 – A sua deficiência visual é – cego, baixa visão, cego de um olho e baixa visão do outro...
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 2.
Quanto à escolaridade, 78,7% têm ensino médio ou superior; 19,1% têm ensino fundamental ou médio incompleto; apenas 2,2% são analfabetos. Do total de respondentes, 89,4% já participaram de treinamentos de orientação e mobilidade (Gráfico 3).
Gráfico 3 – Perfil dos usuários – Participação em treinamento de orientação e mobilidade.
Questão 4 – Já realizou treinamento de orientação e mobilidade?
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 4.
Sobre a frequência de uso, 15,7% dos respondentes utilizam o metrô esporadicamente enquanto que os outros 84,3% são usuários habituais (Gráfico 4).
Gráfico 4 – Perfil dos usuários – Frequência de uso do sistema metroviário ao longo da semana.
Questão 5 – Quantos dias da semana o(a) sr(a) costuma usar o metrô?
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 5.
Antes de sair de casa, apenas 31,1% buscam informações sobre os trajetos ou as condições de funcionamento do metrô (Gráfico 5).
Gráfico 5 – Perfil dos usuários – Busca por informações sobre trajeto ou funcionamento.
Questão 6 – Antes de sair, o(a) sr(a) busca informações sobre trajetos ou funcionamento do metrô?
n=234 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 6.
Nos deslocamentos pela cidade, 90,6% dos respondentes informaram que andam sozinhos; 1,7% utiliza cão-guia, e 7,2% são acompanhados por um guia vidente (Gráficos 6 e 7). No metrô, 9,4% deslocam-se sozinhos, e 90,6% solicitam o auxílio de empregados da empresa ou de outros usuários.
Gráfico 6 – Perfil dos usuários – Autonomia nos deslocamentos na cidade.
Questão 7 – Em seus deslocamentos, o(a) senhor(a) costuma andar sozinho ou acompanhado?
n=234 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 6.
Gráfico 7 – Perfil dos usuários – Autonomia nos deslocamentos no metrô.
Questão 7A – Usa cão-guia ou solicita ajuda de empregados ou outros usuários?
n=224 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 7A.
A partir desse ponto do questionário, o respondente foi incentivado a falar dos seus deslocamentos, seus hábitos de viagem. As estações mais citadas pelas pessoas com deficiência visual como sendo de utilização frequente foram as seguintes:
Estação Sé, local de conexão entre as linhas 1-Azul e 3-Vermelha;
Estações Corinthians-Itaquera e Palmeiras-Barra Funda, na linha 3-Vermelha, locais de conexão entre o Metrô e os trens metropolitanos;
Estação Santa Cruz, próxima a um centro de reabilitação para pessoas com deficiência visual;
Estações Paraíso e Ana Rosa, locais de conexão entre as linhas 1-Azul e 2-Verde; Estações Tietê e Jabaquara, na linha 1-Azul, locais de conexão com os Terminais
Rodoviários;
Estação Tatuapé, na linha 3-Vermelha, que dispõe de dois empreendimentos comerciais;
Estação Artur Alvim e Anhangabaú, na linha 3-Vermelha;
Estação Luz, local de conexão entre as linhas do Metrô, dos trens metropolitanos e a linha de metrô operada pela iniciativa privada.
Na questão seguinte, o respondente foi estimulado a refletir sobre sua jornada, desde o início da sua viagem (a chegada ao Metrô), sobre o uso e a conexão com outros modos de transporte, sucessivamente, até o destino final da viagem. Para tanto, solicitou-se a identificação do uso do sistema de transporte integrado à rede metroviária para avaliar a acessibilidade das conexões entre diferentes modos de transporte. Quanto aos diferentes modos de deslocamento usados para chegar à estação utilizada com maior frequência, destacam-se o ônibus urbano da capital-SP (29,9%), o trem metropolitano (25,6%) ou ônibus de outros municípios juntamente com o trem (16,2%). Para sair da estação, destaca-se o deslocamento a pé (63,1%), a utilização dos ônibus urbanos da capital-SP (20,9%) e o trem (6,1%). Verifica-se que a necessidade de uso do transporte integrado é maior no trajeto inicial, antes de chegar à estação. Ao sair da estação do Metrô, com o destino almejado mais próximo, predominam os deslocamentos a pé (Gráfico 8).
Gráfico 8 – Hábitos de viagem – Uso do transporte integrado.
Questão 10 – Pensando na estação que utiliza com maior frequência, que conduções usa para chegar e para sair da estação?
Para chegar à estação.... Para sair da estação...
n=235 n=232 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 10.
Feita a reflexão sobre sua jornada, as próximas questões tiveram por objetivo identificar as necessidades de deslocamento nas estações e nos trens do metrô. Para tanto, o respondente foi motivado a refletir sobre as condições de acessibilidade das estações, principalmente sobre as adaptações promovidas pelo Metrô. O resultado demonstra que 47,2% fazem uma avaliação positiva das instalações (totalmente adaptadas ou quase totalmente adaptadas) enquanto que 16,2% as avaliam negativamente (pouco adaptadas/não estão adaptadas). Uma parcela significativa, que corresponde a 36,6%, é menos crítica e considera as estações “mais ou menos adaptadas” (Gráfico 9).
Gráfico 9 – Condições de acessibilidade das estações – todos os respondentes.
Questão 11 – Pensando apenas nas necessidades dos deficientes visuais, o(a) sr(a) considera que as estações do Metrô estão...
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 11.
Uma segunda estratificação foi processada, considerando a participação dos respondentes em treinamentos de orientação e mobilidade. O resultado demonstra que, entre os respondentes que participaram de treinamentos de O&M, 48,6% fazem uma avaliação positiva das instalações (totalmente adaptadas ou quase totalmente adaptadas) enquanto que 15,7% avaliam negativamente as instalações (pouco adaptadas/não estão adaptadas), e 35,7% consideram as estações “mais ou menos adaptadas” (Gráfico 10). Dos usuários que nunca passaram por treinamento de O&M, a parcela que faz uma avaliação positiva das instalações (totalmente adaptadas ou quase totalmente adaptadas), correspondente a 36%, enquanto a parcela que avalia negativamente as instalações (pouco adaptadas/não estão adaptadas), correspondente a 20%. Novamente, uma parcela significativa (44%) considera as estações “mais ou menos adaptadas”.
Gráfico 10 – Condições de acessibilidade das estações – segundo treinamento de O&M.
Questão 11 – Pensando apenas nas necessidades dos deficientes visuais, o(a) sr(a) considera que as estações do Metrô estão...
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 11.
Quando indagados sobre suas necessidades de deslocamento nas estações do metrô e a adequação das condições de acessibilidade das instalações, 67,2% das pessoas com deficiência visual consideraram que o Metrô não levou em conta suas necessidades (Gráfico 11).
Gráfico 11 – Atendimento às necessidades da pessoa com deficiência visual.
Questão 12 – Em sua opinião, o Metrô considerou todas as necessidades das pessoas com deficiência na adequação das estações?
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 12.
Uma segunda estratificação foi processada, considerando a participação dos respondentes em treinamentos de orientação e mobilidade. O resultado demonstra que 67,6% dos respondentes que participaram de treinamentos de O&M consideram que o Metrô não levou em conta as necessidades das pessoas com deficiência visual. Por outro lado, do total de respondentes que não participaram de treinamentos de O&M, esse índice cai para 64% (Gráfico 12).
Gráfico 12 – Atendimento às necessidades da pessoa com deficiência visual – segundo treinamento de O&M.
Questão 12 – Em sua opinião, o Metrô considerou todas as necessidades das pessoas com deficiência na adequação das estações?
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 12.
Em relação às ações que devem ser priorizadas, 60% do total de respondentes entendem que o Metrô deve priorizar a condução das pessoas com deficiência visual por funcionários treinados enquanto que 40% consideram que o Metrô deve priorizar a adequação das estações. Do total de respondentes que preferem que seja priorizada a condução por empregados treinados, 76,1% são cegos, e 23,9% têm baixa visão. Entre os respondentes que preferem que seja priorizada a adequação das estações, 68,5% são cegos, e 31,5% têm baixa visão (Gráfico 13).
Gráfico 13 – Priorização das ações do Metrô.
Questão 15 – Qual dessas ações o Metrô deveria priorizar: adequação das estações ou condução por empregados treinados?
n=230 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 15.
Em relação aos aspectos que interferem negativamente no deslocamento das pessoas com deficiência visual nas estações e trens do metrô, os respondentes, tanto cegos como com baixa visão, consideram que os mais impactantes são a quantidade de empregados, a falta de adequação das instalações e a lotação das estações e trens. A partir da opinião dos usuários, foi possível determinar o grau de interferência destes sete aspectos nos deslocamentos das pessoas com deficiência visual no sistema metroferroviário (Gráfico 14).
Gráfico 14 – Aspectos que interferem no deslocamento das pessoas com deficiência visual.
Questão 16 – Gostaria que o senhor ordenasse do mais importante ao menos importante os aspectos que interferem no deslocamento do deficiente visual nas estações e trens do metrô.
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 16.
Contudo, a quantidade de empregados é mais impactante para os respondentes cegos (31,4%) do que para os respondentes com baixa visão (16,7%) enquanto que a lotação das estações e trens afeta mais diretamente as pessoas com baixa visão (30,0%) do que as pessoas cegas
(18,9%). Na opinião dos respondentes, o grau de deficiência e o estado emocional dos usuários são os aspectos que menos impactam o deslocamento; esses indivíduos atribuem pouca importância a aspectos como o treinamento de orientação e mobilidade dos usuários com deficiência visual e o treinamento dos empregados (Gráfico 15).
Gráfico 15 – Aspectos que interferem no deslocamento das pessoas cegas e com baixa visão.
Questão 16 – Gostaria que o senhor ordenasse do mais importante ao menos importante os aspectos que interferem no deslocamento do deficiente visual nas estações e trens do metrô.
n=235 Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir das respostas à Questão 16.
A análise do grau de interferência destes sete aspectos nos deslocamentos das pessoas com deficiência visual no sistema metroferroviário dados permite concluir que:
os aspectos relacionado às características dos usuários – grau de deficiência, treinamento de O&M, estado emocional/insegurança – totalizam 13,10%;
os aspectos relacionados aos funcionários – quantidade e preparo – totalizam 38,43%; os aspectos relacionados às instalações e aos demais usuários totalizam 48,47%.
A responsabilidade pelos aspectos relacionados aos funcionários, ao comportamento dos demais usuários e às instalações são atribuídas à empresa prestadora do serviço, totalizando 86,90% dos aspectos que interferem no deslocamento. Quanto aos aspectos relacionados ao preparo dos usuários com deficiência visual (treinamento de O&M) entende-se que estes sejam de responsabilidade compartilhada entre a empresa, as instituições de reabilitação e o usuário com deficiência visual e totalizam 8,73%. Os aspectos relacionados ao grau de deficiência e ao estado emocional do usuário totalizam 4,37% e não podem ser controlados pela empresa.