Segundo Nicolau Sevcenko (apud CYTRYNOWICZ, 2002), já nos anos 1920, em São Paulo, o automobilismo era um culto e o automóvel um símbolo social. Em seu livro “Automóveis de São Paulo – Memória Fotográfica de Pessoas, Automóveis e Localidades do Estado de São Paulo”, Malcolm Forest (apud GARBIN; GERODETTI, 2012) relata que em 1917 havia na cidade 1.757 automóveis e no interior paulista, 816. Em 1929, já eram 69.515 automóveis em território paulista, sendo 18.226 na Capital. Em função disso, o planejamento oficial da cidade teve que se adequar à nova realidade. Na década de 1930, a cidade era um canteiro de obras voltado para o alargamento das vias e adaptação à realidade dos automóveis (COSTA, 2009). As inúmeras obras, entretanto, já não eram suficientes. Na edição de 22/02/1940 o Correio Paulistano (apud CYTRYNOWICZ, 2002) anunciava “as ruas da capital, como ninguém mais ignora, já se tornaram pequenas demais para o número de veículos a motor que possuímos”. A cidade de São Paulo já se destacava pelo trânsito e assim como o estado, o Brasil se preparava ter nos veículos automotores o seu meio de locomoção principal. Em 1928, foi inaugurada a estrada Rio-São Paulo, ligando os principais polos comerciais brasileiros. No mesmo ano foi entregue a primeira estada totalmente pavimentada que ligava a capital a cidade do Rio de Janeiro à Petrópolis.
Com o advento da Segunda Guerra Mundial, já havia um considerável consumo de gasolina e diesel no país. A falta de abastecimento desses combustíveis levou o governo a incentivar uma tecnologia que já era utilizada de forma incipiente desde os anos 1910 em tratores e caminhões que transitavam distantes da rede de distribuição de combustíveis. O gasogênio representou uma solução que poderia substituir a gasolina que naquela época era importada. Por meio dos gaseificadores, os automóveis podiam ser alimentados com carvão vegetal, que, gaseificado, gerava um gás para os motores de combustão interna.
Para fomentar o uso dessa tecnologia e diminuir o impacto da escassez de gasolina, em fevereiro de 1939, o decreto-lei 1.125 criou a Comissão Nacional do Gasogênio. O decreto também instituiu cursos sobre o gasogênio e determinava que, a partir de 1940, para cada conjunto de 10 veículos pertencentes a um mesmo proprietário, um teria de ser a gasogênio (CYTRYNOWICZ, 2002, p. 73). O governo do Estado, preocupado com a sua frota circulante - já significativa - também criou, no ano seguinte, a Comissão Estadual de Gasogênio e, em 1942, os seus primeiros cursos. O resultado é que, em 1943 havia 7352 veículos à gasogênio na capital e 3512 no interior. Em apenas dois anos, foram fabricados de 15 a 20 mil aparelhos gaseificadores. Em 1944, um filme produzido pela Comissão Estadual, chamado Nosso Amigo, o Gasogênio, mostra-o, como símbolo “milagroso”, amigo de “todas as classes”, um (gás) “pobre que fará o Brasil rico”.
Para superar problemas técnicos e de comodidade, como a rapidez de abastecimento e da partida, o Governo convocou um grupo de especialistas para formar a Comissão de Energia Térmica que seria encarregada de estudar novos processos e sistemas. Além disso, montou laboratórios e oficinas para que o grupo pudesse encontrar as soluções técnicas e reduzir o custo dos equipamentos.
Além do apoio governamental, a recente indústria do gasogênio também trabalhou para consolidar a imagem de modernidade ao equipamento. “Agrada sempre porque oferece segurança, força, economia e comodidade. Paulistano é lindo por fora e maravilhoso por dentro”, dizia um casal que anunciava o “Gasogênio Paulistano”. Já outro fornecedor, as “Oficinas Cometas” ressaltava a elegância, a durabilidade, o porta-mala livre, a não deformação do carro e a garantia (CYTRYNOWICZ, 2002, p.62).
O esforço em conferir modernidade ao equipamento incluiu uma corrida no Autódromo de Interlagos (inaugurado em 1940), o I Grande Prêmio São Paulo de
Automobilismo, realizado em 1944, com todos os carros movidos à gasogênio e vencido pelo piloto Chico Landi, o primeiro ídolo do automobilismo brasileiro.
Os aparelhos chamavam a atenção pela falta de estética. Eram instalados no fim do carro como “um apêndice grotesco”, segundo definiu Décio Pignatari (apud CYTRYNOWICZ, 2002) em suas memórias. Em virtude do seu aspecto físico, o gasogênio acabou por ser uma das mais recorrentes lembranças dos paulistas referentes à época da guerra, segundo depoimentos para o livro “Guerra sem guerra” de Roney Cytrynowicz (2002) sobre o impacto da guerra em São Paulo:
“... ao lado da recordação das filas e da falta de pão, a memória dos carros a gasogênio é tema central na memória paulistana em relação à Segunda Guerra Mundial. Mesmo pessoas que nunca possuíram um automóvel lembram-se do gasogênio e falam com a intimidade de quem possuía um automóvel particular. (CYTRYNOWICZ, 2002, p.69)”
Além da estética e da comodidade, outros problemas estavam à frente do gasogênio. Um teste realizado em 1942, na Avenida Rebouças, mostrou que o gás de carvão reduziria em 50% a potência do automóvel (Ibid. p.73). A própria perspectiva de volta da gasolina e regularização do abastecimento, ainda que no longo prazo, não incentivava a migração de toda a frota. Além disso, com a disseminação do equipamento, a própria matéria-prima usada para a formação do gasogênio, o carvão vegetal, começou a faltar. Em 1944, o coordenador de Mobilização Econômica, Anápio Gomes, ao tomar posse, colocou que: “É realmente um absurdo que estejamos destruindo as nossas minguadas reservas florestais para que ricos e ociosos se deem ao luxo de passeios e excursões” (CYTRYNOWICZ, 2002, p.70). Jornais como o Correio Paulistano faziam coro a essas críticas denunciando viagens como a de alguns abastados para o Rio de Janeiro para ver o Grande Prêmio Brasil de turfe.
Mas o aumento da crise de abastecimento, que atingiu o auge em outubro de 1944, fez com que os governos redobrassem os esforços. No dia 5 de outubro de 1944, O Correio Paulistano informava que 50% da frota estadual de caminhões seriam convertidos. No dia 13 do mesmo mês o governo sorteou um subsídio para conversão de 350 veículos para gasogênio. No dia 26, o interventor federal decretou que todos os veículos de repartições e órgãos autárquicos estaduais e municipais fossem adaptados para o uso do gasogênio.
Os esforços combinados, desde o início desta curta crise de abastecimento de petróleo, criaram toda uma cadeia produtiva voltada para a adaptação dos veículos ao gasogênio. Em 1943, havia 307 fábricas em todo o estado. Até o início de 1945, quase 6 mil pessoas foram
capacitadas a trabalhar com a tecnologia. Tal desempenho teve impacto nos números positivos da indústria durante a guerra, mas a volta do abastecimento normal da gasolina faria com que os veículos movidos a gasogênio caíssem em desuso.