podem ser assim classificados19:
Terminais centrais com aeronaves fisicamente desconectadas do edifício; Terminais centrais com pier fingers;
Terminais centrais com satélites; Terminais centrais com píer-satélites; Terminais com conceito “Transporter”; Terminais centrais lineares
Terminais descentralizados com conceito “Gate Arrival”
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Terminais lineares descentralizados com unidades modulares; Terminais parcialmente descentralizados.
3.3.2.1 Terminais centrais com aeronaves fisicamente desconectadas do edifício
São os tipos mais comuns de edifícios terminais, encontráveis em aeroportos com tráfego relativamente pequeno, como em muitos aeroportos brasileiros.
Podem ter um único nível de operação, onde os fluxos, tanto de passageiros quanto de bagagens, desenvolvem-se horizontalmente, com a separação dos embarques e desembarques sendo feita, geralmente, em dois lados opostos do edifício. Na área central, geralmente, ficam as instalações sanitárias, bar/café ou restaurante, sendo comum este situar-se em pavimento superior, dando para um terraço de observação. O acesso às aeronaves faz-se a pé, atravessando o pátio ou, quando o tráfego aumenta, por ônibus comuns. Podem, também, apresentar mais de um pavimento. Nesse caso, pode ocorrer tanto a separação dos fluxos de embarque e desembarque por níveis, ou, ainda, outros arranjos, como o de situar as salas de embarque no nível superior.
Entre os principais problemas associados a esse tipo de terminal, quando aumenta o tráfego, podem ser mencionados:
A possibilidade de crescimento nas duas extremidades, geralmente possível, tem, no entanto, limitações definidas pelo critério de centralização das instalações, se houver interesse de que esse critério seja mantido. Além disso, quase sempre é necessário ampliar o edifício também na sua largura, o que é, em geral, uma operação complicada;
Uma complicação adicional surge quando no mesmo terminal ocorrem operações domésticas e internacionais. Nesse caso, a separação obrigatória das instalações para esses dois tipos de tráfego, como por exemplo, em dois lados opostos do terminal, requer mais do que apenas acréscimos nas laterais do edifício, impondo, também, rearranjo das instalações existentes;
A diferença entre a dimensão da face do edifício voltada para o pátio e a dimensão muito maior, requerida para o acostamento das aeronaves tende a aumentar;
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Apesar dos problemas apontados, esse tipo de solução, que não pode ser descartado para aeroportos até determinados volumes de tráfego ou mesmo por outros condicionantes, requer, ao ser planejado, alguns cuidados que permitirão melhor adaptação a situações futuras e aumentar a longevidade das instalações. Entre esses cuidados vale destacar a questão da largura, ou profundidade, ainda que numa primeira etapa isso possa significar custos adicionais e instalações com alguma ociosidade. Da mesma forma, adotar inicialmente mais de um nível de operação poderá facilitar as futuras expansões que se fizerem necessárias, além de possibilitar acesso às aeronaves por meio de pontes de embarque, e de outros benefícios, entre os quais, o de dispor no próprio terminal de espaço e instalações para acomodação de equipamentos de auxílio às operações de rampa, ou para a carga transportada nos aviões de passageiros.
3.3.2.2 Terminais centrais com pier fingers
Terminais desse tipo, com características semelhantes aos do tipo anterior, apresentam como principal diferença, corredores, que se estendem a partir do seu corpo principal, como interface entre o edifício e as aeronaves.
Os corredores, quando surgiram, desenvolviam-se no nível do terreno e tinham o propósito principal de estabelecer uma ligação coberta entre o terminal e as aeronaves cada vez mais distantes. Com o tempo, a partir década dos anos 50, os corredores foram elevados, proporcionando, através de pontes de embarque, acesso direto e também abrigado às aeronaves. Ao nível do pátio, sobraram áreas para escritórios e equipamentos de rampa além de carga à espera de embarque. Com o aumento do tráfego, à medida que foram ficando mais extensos, a função desses pier fingers foi se tornando mais complexa, com salas de embarque junto aos portões, além de sanitários, cafés, lojas e outras amenidades para os passageiros. Equipamentos de transporte interno de passageiros, como as esteiras rolantes20, ajudam a vencer as maiores distâncias.
Esse tipo de solução apresenta alguns atrativos e fazem desse, um conceito ainda utilizado em muitos aeroportos, em terminais com grande movimento como nos
20 É relativamente comum encontrar veículos elétricos sobre pneus, auxiliando no transporte de
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dos Aeroporto de Amsterdã/Schiphol, ou nos terminais 2 e 3 do Aeroporto de Chi- cago/O’Hare, por exemplo. 21 Entre os atrativos podem ser mencionados:
Enquanto terminal centralizado, oferece as vantagens da centralização, ou seja um bom aproveitamento dos espaços, instalações e serviços;
Proporciona facilidades de adaptações ao crescimento do tráfego, por meio de ampliações progressivas dos pier fingers, em que o acréscimo de algumas dezenas de metros a estes pode significar a adição de algumas posições de estacionamento de aeronaves.
Entre as desvantagens, por outro lado, podem ser mencionadas:
As inerentes à centralização (congestionamentos nos saguões, nos postos de controle, nas salas de coleta de bagagem, etc.);
As distâncias entre o ponto de chegada no terminal e as aeronaves que, nos aeroportos com grandes volumes de tráfego, pode ser muito grande;
As distâncias a percorrer entre portões de embarque extremos, situados em
píer fingers distintos, particularmente no caso das transferências;
As dimensões relativamente reduzidas do meio fio;
As dimensões da sua interface com a via de acesso terrestre (mesmo que em mais de um nível) podem ser insuficientes para proporcionar acostamento necessário para automóveis particulares, táxis e ônibus, na proporção exigida pela capacidade de transporte de passageiros, das aeronaves que podem se posicionar ao longo dos pier fingers.
Entre os tipos de solução representativos dos terminais com píer fingers, podem ser relacionados os apresentados nas ilustrações 3.18 e 3.19.
3.3.2.3 Terminais centrais com satélites
Os terminais desse tipo são constituídos por um edifício principal e por um ou mais edifícios complementares. Estes, com formas geométricas variáveis, são ligados
21 ASHFORD, Norman et alii. - Airport Engineering. Em seu livro, Ashford e Wright expressam a
opinião de que terminais centrais com pier fingers podem ser eficientes até limites máximos de passageiros anuais da ordem de 35 milhões, para operações domésticas e de 25 milhões para operações internacionais. Segundo esses autores, com volumes mais elevados, é provável que as dimensões físicas do terminal resultem em problemas consideráveis, com respeito às distâncias que os passageiros devem caminhar e com os tempos para transferências entre pontos do terminal.