Terminais 2 e 3 figura 3.19: Terminal de Passageiros doAeroporto de Zurique/Kloten
Os terminais 2 e 3 do Aeroporto de Chicago/O’Hare constituem exemplos dos mais característicos de terminais centrais com “píer fingers” muito longos e, com grandes distâncias que os passageiros devem caminhar.
ao edifício principal por meio de corredores que podem tanto ser térreos, como subterrâneos ou aéreos. O edifício principal centraliza todas as operações mais importantes de processamento dos embarques e desembarques dos passageiros. Nos satélites, em torno dos quais se posicionam as aeronaves, situam-se os portões e as salas de embarque e, também, facilidades e conveniências para os passageiros.
As qualidades e defeitos desse tipo de solução, especificamente relacionadas com a centralização são semelhantes às apresentadas pelos dois tipos anteriores e, entre suas desvantagens podem ser mencionadas as seguintes:
São ineficientes para volumes de tráfego muito elevados;
São pouco adequados para transferências entre vôos, especialmente quando as transferências devem ocorrer entre aeronaves estacionadas em satélites diferentes;
Apresentam extensão insuficiente de acostamento para os veículos terrestres; São mais difíceis de ampliar do que os terminais com píer fingers, na medida que, ao contrário do que apenas acrescentar alguns metros no píer, pode ser necessária a construção de um novo satélite;
As distâncias médias que os passageiros devem percorrer, eqüidistantes do edifício central, podem ser, na média, relativamente maiores do que as necessárias nos píer fingers.
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figura 3.20: Terminal de Passageiros do
Aeroporto de Houston – Terminal B
figura 3.21: Terminal 1 do Aeroporto de Paris/
CDG
figura 3.22: Terminal 1 do Aeroporto de Toronto
maior facilidade de manobra para o acostamento das aeronaves, junto aos satélites.
Os terminais dos aeroportos apresentados nas ilustrações 3.20 e 3.21 são exemplos representativos desse tipo de terminal.
3.3.2.4 Terminais centrais com píer- satélites
Os terminais desse tipo combinam as duas soluções contidas na sua designação, com corredores, que partem de edifícios centrais e têm suas extremidades alargadas, assumindo formas e proporções se aproximam das dos satélites22.
Há pouco a comentar com relação a esse tipo de terminal, em que as características operacionais dos dois conceitos são combinadas. Dependendo da configuração assumida em diferentes aeroportos, esse tipo de solução poderá se aproximar mais, ou menos, das características específicas de um, ou de outro.
22 Este tipo de terminal, relacionado entre os conceitos operacionais reconhecidos por Norman
Ashford e Paul H. Wright, representa para os autores um movimento em direção à descentralização do conceito pier finger. Segundo essa interpretação, os terminais com satélites são relativamente mais descentralizados do que os terminais com pier fingers, na medida que retiram do edifício central, isolando nos satélites, algumas das funções relacionadas com o embarque; quanto maiores e mais numerosos forem os serviços e amenidades oferecidos aos passageiros próximos às salas de embarque, tanto mais nitidamente fica caracterizada a descentralização.
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São poucos os terminais que podem ser apontados como representativos desse tipo de conceito, entre os quais o do Terminal 4 do Aeroporto de Toronto/Lester Pearson, apresentado na ilustração 3.22.
3.3.2.5 Terminais centrais com conceito “Transporter”
A proposta de separar, completamente, as aeronaves do terminal era, aparentemente, revolucionária em 1962, quando foi adotada no Aeroporto de Washington/Dulles, juntamente com o magnífico projeto de edifício terminal de Eero Saarinen. Os terminais com píer fingers, ou satélites, então muito praticados, apresentavam problemas como os aqui comentados e não ofereciam respostas a esses problemas ao nível do que era desejado pelos passageiros e pelo transporte aéreo. As ampliações constantes, requeridas pelos terminais se faziam com dificuldade, exigindo sempre mais e maiores espaços para edifícios e pátios que tinham que desalojar outras instalações e atividades instaladas, a custos elevados. Separar as aeronaves dos terminais significava poder estabelecer condições ideais tanto para os terminais, que poderiam crescer sem quaisquer constrangimentos, como para as aeronaves que poderiam, circular, manobrar e estacionar em condições ideais, sem as dificuldades de ter que fazê-lo em espaços apertados, entre edifícios. Para os passageiros, eliminava-se o inconveniente do percurso de e para as aeronaves, com o que poderiam contar com veículos. Os mobile lounges, como são chamados esses veículos, não eram uma simples versão ampliada e melhorada dos ônibus que já eram utilizados em muitos aeroportos. Eles eram maiores e tinham condições de ajustar o nível de sua plataforma às alturas dos diferentes tipos de aeronaves ou às dos terminais, poupando aos passageiros, a necessidade de subir ou descer escadas. Uma outra função que lhes era atribuída era a de funcionar como salas de embarque, dispensando as que teriam que ser construídas no terminal.
A presunção de que, a partir desse novo tipo de solução, todos os problemas dos terminais estariam definitivamente solucionados, mostrou-se infundada, por inúmeras razões, mas, principalmente, porque alguns pressupostos para seus fundamentos não se confirmaram. Entre os pressupostos que não se confirmaram estão: a suposta economia de áreas nos terminais com o uso dos próprios móbile
lounges como salas de embarque; o imaginado conforto dos passageiros por não
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figura 3.23: Anúncio publicitário de veículo do
tipo “moble lounge”
No anúncio, o Aeroporto de Cidade do México é usado para promover a venda de veículos desse tipo para aeroportos que, mesmo não adotando o conceito “Transporter”, possam utilizá-lo para atender a picos de tráfego, com aeronaves que tenham que estacionar distante do terminal.
figura 3.24: Terminal de Passageiros do
Aeroporto de Washington/Dulles figura 3.25: Terminal de passageiros doAeroporto de Montreal/Mirabel
transportados de pé, portando bagagem de mão em veículos lotados; a alegada exclusiva facilidade de movimentação e estacionamento das aeronaves, que acabou sendo razoavelmente bem resolvida, também, em outros tipos de solução; a suposta facilidade de suprir com veículos adicionais, situações não programadas ou de emergência, face aos elevados custos desse tipo de veículos, isso, sem mencionar os custos de pessoal. A esses pressupostos não confirmados, soma- se, ainda, a questão das transferências entre vôos, que passaram a se tornar mais freqüentes e de difícil operação nesse tipo de solução, por ter de contar com a passagem dos passageiros pelo terminal e a dupla necessidade de transporte entre a aeronave de chegada até o terminal e, deste, até a aeronave de partida. Assim, depois do Aeroporto Washington/
Dulles, em um aeroporto inteiramente novo, esse conceito só voltou a ser adotado em meados da década de 70, no novo Aeroporto Internacional Mirabel, em Montreal e, depois deste, em nenhum outro.
No entanto, os mobile lounge têm-se mostrado úteis, em aeroportos que, por falta de espaço e outras condições, não têm meios de operar com aeronaves acopladas a portões de embarque fixos.