6. 2008 Uprising and Peaceful Protest by Tibetan Refugees in Nepal
7. Future of Tibet: Role of Negotiation
arquitetônicos
Apesar de que os conceitos operacionais não são,ainda, projetos e nem mesmo partidos arquitetônicos, é profunda e inescapável a relação entre conceito operacional de uma área terminal de passageiros e a arquitetura dos edifícios e demais construções que a compõem. Como será comentado no Capitulo 4, áreas e edifícios terminais de passageiros baseados em um mesmo conceito operacional podem apresentar arquiteturas muito diferentes, e geralmente o fazem. Mas, um observador atento e interessado não pode deixar de perceber neles a existência de características que são comuns. Em áreas e ou edifícios terminais centralizados, por exemplo, estes, destacam-se por seu porte, em um volume único, ou principal, em evidente contraste com as áreas e terminais descentralizados, em que o impacto destes é diluído, entre vários edifícios. Edifícios, quando únicos, podem ser mais concentrados, ou dispersos, dependendo do grau de descentralização, e, se múltiplos podem ostentar diferentes configurações, dependendo do conceito, como é o caso dos terminais centralizados com pier-
fingers, ou com satélites.
Os exemplos citados demonstram, claramente, haver profundas implicações que os conceitos operacionais têm sobre aspectos que são fundamentais e estão na origem da concepção dos futuros fatos arquitetônicos - os edifícios terminais. Os conceitos operacionais são, portanto, além de conceitos profundamente enraizados na função, também conceitos arquitetônicos. Assim, a qualidade da arquitetura, ao lado da solução a ser dada aos aspectos funcionais deve estar presente como objetivo essencial na fase inicial do processo de planejamento que conduz à definição do conceito operacional. Nas fases seguintes desse processo, a qualidade da arquitetura, tomada em sentido amplo, impõe-se como o objetivo principal a ser alcançado, acima de quaisquer outros, tornando-se, consequentemente, a referência principal de qualidade para todos os demais projetos; o referido fio condutor, na definição do foco, para o qual, as soluções de todos os aspectos devem convergir.
Alguns exemplos de terminais aeroportuários bem sucedidos e com arquitetura de qualidade demonstram a importância de uma concepção inicial com a devida ênfase no operacional, mas com os olhos voltados para a arquitetura que, embora embrionária, ainda, irá surgir mais adiante com todo o vigor, na futura obra construída.
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Um exemplo significativo é o do terminal de passageiros do Aeroporto de Kansai. O belo projeto de Renzo Piano foi precedido por um plano preparado pela “Aèroport de Paris”, dirigida pelo arquiteto Paul Andreu, plano esse no qual o conceito operacional do terminal foi definido.32 O importante a destacar, no caso, é o fato de que, embora com mãos diferentes, o projeto de arquitetura desse terminal esteve durante quase todo o processo, sob responsabilidade de equipes de arquitetos. Na Aéroport de Paris, nas mãos de uma equipe profundamente experiente no assunto, em função de inúmeros projetos realizados na França e em diversos outros países a começar pelo seu principal responsável, o arquiteto Paul Andreu. Na Renzo Piano Building Workshop, sob a batuta de seu titular que, embora nunca antes tenha elaborado um projeto aeroportuário foi suficientemente competente para vencer o concurso internacional, através do qual foi o escolhido para desenvolver o projeto, seguindo as diretrizes fundamentais do plano que lhe foi entregue, mas, ainda assim, colocando sobre ele a sua marca.
Paul Andreu, nos muitos projetos aeroportuários que realizou, teve a oportunidade de estar à frente de todo o processo, sem que, como no caso de Kansai, ter que passar às mãos de outro arquiteto a continuação de um trabalho iniciado pela equipe que dirige. Apesar do sucesso da experiência de Kansai, Paul Andreu discorda da tendência de se recorrer a concursos internacionais, por considerar que embora haja aspectos bons nesse processo, há, também, outros, desaconselháveis, como o de contar com o trabalho não aproveitado de equipes inteiras, mas, principalmente, por separar conceito e arquitetura. Para ele o resultado pode ser, às vezes, bom (seria uma referência a Kansai?), mas, “os melhores resultados virão apenas se conceito e arquitetura estiverem firmemente conectados”33.
Do ponto de vista da continuidade e harmonia entre conceito operacional e arquitetura, os processos, tanto o propugnado por Paul Andreu quanto o realizado em Kansai, podem ser considerados como exemplos aceitáveis de condução do
32 Anteriormente á entrada da Aèroport de Paris, havia um plano elaborado pela empresa japonesa
Nikken Sekkei, o qual foi submetido à apreciação de diversas autoridades aeroportuárias em todo o mundo. Diferentemente das outras entidades, a Aéroport de Paris não se limitou a apresentar críticas e ou sugestões pontuais, tendo enviado, sob a forma de esboços, uma concepção inteiramente nova para o terminal. Essa concepção que reunia num mesmo edifício de vários andares, o processamento dos vôos domésticos e internacionais, foi logo aceita, levando ao descarte imediato da proposta de solução anterior, da Nikken Sekkei.
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planejamento e do projeto de terminais aeroportuários de passageiros. O primeiro, por reter nas mãos de uma mesma equipe, a formulação do conceito e o desenvolvimento da arquitetura, e o segundo, por dividir o processo em duas tarefas feitas por equipes diferentes, com manutenção, porém, da formulação feita na primeira tarefa, durante a execução da segunda.
CONCEITOS
OPERACIONAIS
E
ARQUITETURA
CONCEITOS
OPERACIONAISE
ARQUITETURA
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4.1 Considerações gerais
Se os conceitos operacionais sãotipos de soluções ainda basicamente enraizados na função utilitária, as relações entre eles e as arquiteturas que deles derivam não podem ser negadas. Diferentes conceitos operacionais geram formas também diferentes, formas essas que os representam e, através das quais quase sempre é possível reconhecê-los. Essas formas não são, ainda, arquiteturas, mas constituem embriões do que poderão vir a ser as arquiteturas dos futuros edifícios terminais. Os conceitos operacionais são, assim, pontos de partida não apenas para a solução dos inúmeros problemas funcionais que se apresentam nesse tipo de edifícios, mas, podem ser também a largada para as primeiras decisões de caráter arquitetônico. Terminais centralizados ou descentralizados, por exemplo, são, volumétrica e espacialmente, muito distintos e, quando razões funcionais não impõem uma escolha, a decisão por um ou outro tipo de solução pode se dar por critérios ou intenções lastreados principalmente na arquitetura pretendida para o futuro, ou futuros edifícios. Mas, mesmo quando essa possibilidade de livre escolha não existe, ou seja, quando a consideração dos aspectos funcionais conduz inequivocamente a um número limitado de tipos de solução, quando não a um único tipo, ainda assim, a forma do futuro terminal estará sendo definida. É que os conceitos operacionais são também, conceitos arquitetônicos, no sentido de que contêm no seu bojo, como intrínsecas, soluções formais próprias. Exemplos muito claros disso, como já ressaltado, são os terminais com píer-fingers, ou com satélites.
No entanto, as formas derivadas de um mesmo conceito operacional podem ser também, diferentes, gerando arquiteturas distintas, como pode ser facilmente verificado, comparando-se terminais representativos de mesmos conceitos operacionais. Constata-se, assim, o fato de que uma mesma “forma”, definida numa etapa do processo de planejamento e projeto, transforma-se e, no final desse processo, configura uma nova forma, que se poderia chamar de “forma final”. Mas, se não são iguais e, muitas vezes, nem mesmo muito semelhantes os resultados arquitetônicos derivados de um mesmo conceito operacional, por outro lado, podem ser e, geralmente o são, muito mais significativas as diferenças volumétricas e outras, que se verificam entre terminais que correspondem a conceitos operacionais diferentes.
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de Moore, e como lembra Stroeter34, se manifesta, nos diferentes conceitos operacionais? E como essa “forma”, que é comum aos terminais enquadrados em um mesmo conceito operacional, se concretiza inevitavelmente em diferentes “formas finais”? A explicação pode ser encontrada no próprio processo criativo de elaboração dos projetos, que se desenvolve por ciclos sucessivos, em que, à medida que evoluem, vão incorporando novos elementos e valores. À função utilitária primeira, razão de ser da construção dos terminais e que conduz à forma inicial, adicionam-se novas funções, na seqüência do processo. Algumas, de caráter ainda utilitário e, além dessas, outras, de naturezas diversas, entre as quais a simbólica, através das quais os autores incorporam significados nos projetos. Conceitos operacionais estão, assim, mais próximos de “tipos” do que de “modelos”, na acepção de Quatremère de Quincy 35, segundo a qual modelos são objetos que devem se repetir tais como são, enquanto tipos permitem a concepção de obras que não se assemelham entre si. Ou mesmo na de Montaner, quando recorre a Michel Paul Guy de Chabon, comparando tipos e modelos e associando os primeiros a harmonia e os modelos a melodia36.
No entanto, conceitos operacionais não podem ser considerados tipos arquitetônicos, pelo menos no sentido que a historiografia confere a esse termo. Não há a permanência requerida por Rossi37,nem uma série suficientemente grande de exemplares, como quer Argan38, para quem, além disso, o tipo teria perdido, todo o valor concreto, sendo superado pela invenção formal. Esta sim seria a resposta às exigências atuais, caracterizadas por muitos tipos de edifícios novos, como os dedicados à produção industrial, os shopping centers e outros, entre os
34 STROETER, João Rodolfo - Arquitetura & Teorias - São Paulo, Editora Nobel, 1986.
Ao tratar da questão forma x função, no capítulo 2 de seu livro, p.47, Stroeter recorre a Charles Moore, o qual estabelece uma diferença entre shape e form, traduzidos por Stroeter, respectivamente, como “formato” (ou configuração) e “forma”. Segundo Stroeter, “no claro raciocínio de Moore, a forma segue a função ao delimitar uma área dentro da qual as coisas (objetos ou edifícios) podem ganhar formatos”. Nos exemplos usados, a colher e a cadeira, que têm, cada qual, uma forma, única, característica, podem assumir, no entanto, infinitas configurações ou formatos. Similarmente, poder-se ia, dizer que a tipos de soluções, no caso, conceitos operacionais, correspondem “formas” que não são, ainda, “formatos” e, portanto, não são o que se está chamando de “formas finais”.
35 De QUINCY, Quatremère, In. Projeto e Destino, p.66
36 MONTANER, Josep Maria – A Modernidade Superada- versão portuguesa Esther Pereira da
Silva e Carlos Muno Gallego, Editora Gili Barcelona, 2001, p.110
37 ROSSI, Aldo – A arquitetura da Cidade – tradução Eduardo Brandão, Martins Fontes, São Paulo,
1998, p.25
38 ARGAN, Giulio Carlo – Projeto e Destino – p. 69, tradução Marcus Bagno, Editora Atica, São
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quais, os próprios edifícios terminais de passageiros. Conceitos operacionais não são, também, esquemas que nascem “como redução de uma série de variantes formais a uma estrutura comum subjacente”, como diz Pevsner39.
São, assim, evidentes as dificuldades em tentar associar conceitos operacionais a tipos arquitetônicos. Além dos argumentos mencionados acima, há, como já dito, grandes diferenças entre fatos arquitetônicos resultantes da adoção de um mesmo conceito operacional. Com boa vontade, poderiam ser admitidos como caracterizando tipos arquitetônicos, apenas os terminais centralizados com, pier-
fingers, com pier-satélites e com satélites. A esses tipos de terminal correspondem
imagens que não deixam dúvidas quanto aos respectivos tipos de solução; independentemente das diferentes formas finais ou configurações cada um desses tipos é perfeitamente caracterizado e plenamente reconhecível. Com efeito, os tipos arquitetônicos identificados através desses três conceitos operacionais são caracterizados por apresentarem, sempre, um edifício principal e complementos. No primeiro caso, os complementos são extensões relativamente mais estreitas que partem do corpo desse edifício principal, como “dedos” que partem de uma “mão”. Quando nas extremidades dessas extensões existem alargamentos, configura-se o segundo tipo. No terceiro tipo, o edifício principal é complementado por edifícios secundários, de menor porte, que se ligam ao primeiro através de passarelas elevadas ou passagens subterrâneas. Enquanto tipos arquitetônicos não haveria distinção entre os terminais parcialmente descentralizados tratados no Capítulo 3 e os terminais com píer-fingers ou com satélites.
O fato de que apenas parte dos conceitos operacionais praticados poderia ser associada de maneira inequívoca a tipos arquitetônicos - que nos casos mencionados, são completamente novos, ou seja, sem referências anteriores na história da arquitetura - confirma a perda de valor da tipologia tradicional a que se refere Argan.
Conclui-se que, ainda que os terminais de passageiros possam ser considerados como um tipo de edifício, não há a possibilidade, nem particular interesse em atribuir aos conceitos operacionais, a condição de tipos arquitetônicos.
39 PEVSNER, Nikolaus; FLEMING, John; HONOUR, Hugh - Diccionario de Arquitectura – Alianza
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Os conceitos operacionais poderiam, eventualmente, ser comparados ou assumidos como partidos. Há em ambos, um inegável compromisso com a “forma” resultante, ainda que não com a “forma final”, já que, como se viu, a um mesmo partido, assim como a um mesmo conceito operacional, podem corresponder “formas finais” diferentes. No entanto, no caso dos terminais aeroportuários de passageiros, poder-se-ia afirmar que a definição de um conceito operacional ante- cede a formulação de um partido, nos termos em que este é normalmente considerado nos meios arquitetônicos. Para um conjunto tão complexo de funções e de fatores interferentes, como no caso dos terminais de passageiros, há a necessidade inicial de uma síntese, como a representada pelos conceitos operacionais, estabelecendo relações e compromissos indissociáveis, e que, apesar do afirmado comprometimento formal, está, ainda, relativamente distante de um partido arquitetônico. Este, relativamente mais próximo do que virá a ser o projeto, parte do conceito operacional, para estabelecer novas relações até então não consideradas e incorporar outras funções e valores. Ao conceito operacional pode não importar, por exemplo, que haja formas curvas ou retas, ou que as operações e outras funções complementares sejam distribuídas em um único, ou em diferentes níveis. Estas definições podem ficar como opções do partido. O sistema estrutural não diz, também, respeito ao conceito operacional, em termos de materiais, modulações e vãos, mas pode ser um elemento importante do partido. A própria “forma” está, no partido, mais próxima da “forma final” do edifício do que no conceito operacional.
Um exemplo bem claro da diferença entre conceito operacional e partido, inclusive da precedência do primeiro com relação ao segundo, pode ser considerado o projeto do Aeroporto de Kansai, já comentado no Capítulo 3. Esse projeto desenvolveu- se ao longo de anos, envolvendo várias empresas e equipes de especialistas, face aos desafios técnicos de toda sorte que se apresentavam para a construção de um grande aeroporto internacional, em uma ilha artificial. Coube à Aèroport de Paris, por solicitação da autoridade encarregada da construção do aeroporto rever os estudos preliminares que haviam sido elaborados por empresas japonesas e propor uma solução para a área terminal de passageiros. A solução proposta consistiu em centralizar as operações de embarque e desembarque, domésticas e internacionais em um edifício relativamente compacto, conectado diretamente a um imenso píer se desenvolvendo no lado ar, paralelamente ao conjunto de pistas e margens da ilha. Face à extensão do píer, o acesso às aeronaves mais distantes do setor central do terminal seria feito com o auxílio de um veículo automático de
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transporte de passageiros. Essa solução, baseada no conceito operacional, classificado, no Capítulo 3, como terminal parcialmente descentralizado, serviu de base para um concurso internacional, ao qual concorreram vários escritórios de arquitetura, entre os quais a própria Aèroport de Paris. Esse concurso foi vencido pelo escritório de Renzo Piano em associação com o do arquiteto japonês Noriake Okabe. A partir da solução proposta pela Aèroport de Paris, Renzo Piano e associados, respeitando o conceito básico, tal como era exigido no edital, introduziram desde logo elementos novos no projeto. Quando propuseram, por exemplo, uma cobertura curva se desenvolvendo do lado terra para o lado ar, no sentido dos fluxos de embarque, ou o grande “canyon”’, que permite logo na entrada divisar prontamente todos os pavimentos do terminal e compreender seu funcionamento, ou, ainda, quando reuniram em um setor exclusivo todas as concessões comerciais, estabeleceram, aí sim, um “partido”, com base no qual, o projeto foi finalmente elaborado.