Belo Horizonte é uma cidade com cerca de 2,5 milhões de habitantes. Sua topografia é diversificada, constituída por morros, vales e rios que estão, em sua maioria, canalizados e transformados em avenidas sanitárias. Apesar de prevalecer a ideia de que a cidade não é propícia para se andar de bicicleta devido aos seus morros, os fundos de vale formam grandes extensões favoráveis ao uso da bicicleta.
A realidade da bicicleta em Belo Horizonte está diretamente ligada ao enfrentamento de um discurso muito conveniente para alguns setores políticos: a topografia e o relevo de Belo Horizonte não favorecem o uso da bicicleta. Repetir inadvertidamente esse discurso já ultrapassado é fechar os olhos para a realidade da capital mineira. As bicicletas sempre estiveram presentes na cultura urbana da cidade, que hoje está se organizando de forma rica e diversificada (CORRADI et al., 2015, p. 34).
Em uma pesquisa realizada em 2012 (CORRADI et al., 2015), a bicicleta representava 0,4% das viagens cotidianas de Belo Horizonte. Corradi et al. (2015, p. 35) observam que, apesar do crescimento absoluto do número de bicicletas (Gráfico 3) nas vias de Belo Horizonte, o percentual da participação deste modo caiu para níveis próximos a 1995 devido ao crescimento geral de viagens em outros meios de transportes.
Gráfico 3 - Crescimento em números absolutos de ciclistas em Belo Horizonte
Fonte: Corradi et al. (2015, p. 36).
A estrutura ciclística de Belo Horizonte ainda é deficiente, como aponta a última pesquisa realizada pela Associação de Ciclistas Urbanos, a BH em Ciclo. Apesar dos
avanços, o lazer é ainda a principal finalidade de uso da bicicleta para a maioria dos ciclistas, seguido do exercício físico e do modo de transporte (Gráfico 4).
Gráfico 4 - Finalidades do uso da bicicleta em Belo Horizonte
Fonte: BH em Ciclo (2016).
4.1 O ciclismo em Belo Horizonte: instituições e Sociedade Civil
O planejamento e gestão do trânsito e dos Transportes em Belo Horizonte são feitos pela empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte, conhecida como BHTrans. A empresa é apresentada em seu site como uma sociedade de economia mista municipal dependente e de capital fechado, composta pelo Município de Belo Horizonte, Superintendência de Desenvolvimento da Capital (SUDECAP) e Empresa de Informática e Informação do Município de Belo Horizonte (PRODABEL). Entre os compromissos assumidos por esta instituição está o desenvolvimento sustentável de Belo Horizonte. Cabe à BHTrans realizar os projetos de estruturas ciclísticas adequadas ao uso da bicicleta como meio de transporte em Belo Horizonte.
De outro lado, os grupos de ciclistas sempre estiveram presentes nas ruas de Belo Horizonte. Corradi et al. (2015, p. 37) citam alguns destes grupos, em sua maioria responsáveis pelas pedaladas noturnas na cidade. A importância destes coletivos está no fato destes serem, junto com o Bike Anjo BH, “uma das principais portas de entrada de novos ciclistas nas ruas da cidade.” (CORRADI et al., 2015, p. 37). A participação ativa dos ciclistas na elaboração de políticas públicas voltadas para a bicicleta ocorre apenas em 2012, com a criação da Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte – a BH em Ciclo.
Além do diálogo com os ciclistas, a equipe da BHTrans responsável pelo planejamento das estruturas ciclísticas de Belo Horizonte ainda tem o apoio de instituições internacionais que trabalham com o desenvolvimento de soluções
sustentáveis para o transporte nas cidades como o Institute for Transportation and Development Policy [Instituto de Políticas e Transporte e Desenvolvimento] (ITDP) e a WRI Brasil Cidades Sustentáveis – Word Resort Institute Brasil.
4.1.1 A bicicleta no Plano de Mobilidade de Belo Horizonte.
O Estatuto das Cidades exige um Plano Diretor de Transportes para municípios com mais de 500.000 habitantes. Este plano deve incorporar aos temas tradicionais como trânsito e transporte público outros temas relacionados aos modos ativos e o transporte de mercadorias. Neste sentido, a mobilidade urbana passa a ser entendida de uma forma mais ampla, passando a tratar todos os componentes do sistema de mobilidade de forma integrada. Além disso, as políticas voltadas para este tema passam a tratar de questões mais amplas como: inclusão social, sustentabilidade ambiental, gestão participativa e democratização do espaço público.
O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-BH) começou a ser desenvolvido pela BHTrans em 2003. Este documento é considerado um instrumento orientador das ações de transporte coletivo, individual e ativo a serem conduzidas pela Prefeitura de Belo Horizonte para atender às necessidades de mobilidade da população da cidade. A importância deste plano é evitar o comprometimento das condições de mobilidade em um curto prazo uma vez que o relatório do PlanMob-BH (2012, p. 17) aponta que já existem sinais de saturação de vias em algumas regiões da cidade. Como forma de solucionar o problema, a principal meta do PlanMob-BH é a distribuição mais racional da participação de cada modo de transportes no total de viagens realizadas.
A inclusão da bicicleta no PlanMob-BH é feita a partir do programa Pedala BH – desenvolvido por uma equipe da BHTrans a partir de 2005. Eveline Trevisan, Superintendente de Desenvolvimento de Projetos e Educação e Coordenadora do programa Pedala BH relata:
Então, é lá em 2005 que a gente começa a conceber o programa Pedala BH, assim, conceber em relação a todas as diretrizes mesmo: o que a gente queria com esse programa, quais eram os principais objetivos, quais eram as principais ações e propostas. Desde lá de 2005 a gente já sabia que não era um programa de implantar ciclovia, era um programa que tinha que ter uma parte muito forte de educação. A primeira concepção do Pedala era uma concepção muito estruturada, a gente sabia que só a infraestrutura não era uma coisa suficiente (LAGE, 2016, p. 15).
A equipe de desenvolvimento do programa contava com Eveline Trevisan e Ricardo Lotti – cicloativista funcionário da BHTrans. A primeira rede cicloviária estabelecida pelo Pedala BH foi de 380 km e foi definida a partir de estudos desenvolvidos pelos funcionários da BHTrans e por alguns ciclistas contratados por meio do ITDP para percorrer vias selecionadas para receber ciclovias. Eveline (2016, p. 211) destaca a importância de um ciclista na equipe da BHTrans – o Ricardo Lotti – neste processo. “O Ricardo Lotti nos ajudou muito porque ele tinha muito contato com outros ciclistas, já vivia muito a experiência com o ciclismo urbano e nos ajudou muito a colocar essa questão de forma mais consistente.” (LAGE, 2016, p. 15).
O resultado da avaliação da rede cicloviária existente naquele momento está no PlanMob-BH (2012, p. 19). Belo Horizonte possuía uma rede cicloviária muito limitada em termos de extensão e de conexão entre os segmentos e não atendiam as condições para estímulo do uso da bicicleta na cidade. O PlanMob-BH contesta o paradigma de que o relevo de Belo Horizonte não é favorável ao uso da bicicleta ao defender a teoria de que a criação de rotas que respeitem o relevo e a oferta de facilidades para os usuários – paraciclos, bicicletários, vestiários e postos de manutenção são medidas suficientes para o estímulo do uso da bicicleta.
A proposta do Pedala BH incluída no relatório final do PlanMob-BH em 2010, apesar de modesta, já demonstrava a intenção de integração intermodal entre a bicicleta e o sistema de transporte coletivo. A rede cicloviária seria constituída por sete tipos de ciclovias estabelecidos a partir das condições de conforto e segurança dos ciclistas e do modo de implantação das ciclovias (Tabela 5).
Tabela 5 - Tipologias Cicloviárias estabelecidas pelo PlanMob-BH