No princípio do século XX um dos desportos mais populares em Portugal era o ciclismo, a par das corridas a pé – definidas na época como pedestrianismo – e das provas de natação, que uniam frequentemente as margens do Rio Tejo, normalmente entre o cais das Colunas e Cacilhas – embora outros percursos tivessem sido utilizados. A popularidade do ciclismo era imediatamente mensurável não só pelo número de praticantes – estimados em cerca de 6.000 no final do século XIX449 – como também pela elevada assistência que se dignava acudir às ruas por onde circulavam os «homens do pedal». A prática do ciclismo de lazer, aliás, expandiu-se de forma notável no princípio do século XX, contrariando o vaticínio de um dos especialistas da época, Félix Bermudes, de que “os preços exagerados das bicicletas e a natureza acidentada do nosso solo atrofiavam a tendência e a aspiração de desenvolvimento do ciclismo” entre nós.450 Na realidade, entre 1900 e 1910 importaram-se para Portugal mais de 28.000451 bicicletas às quais se devem juntar aquelas que foram produzidas pela Humber na sua fábrica da Junqueira. Esta conjuntura permitiu encarar com alguma segurança o levantamento de empreendimentos nesta área desportiva e a inauguração de velódromos foi tendo lugar em diversos locais do país. Em Lisboa, as actividades ciclísticas iniciaram-se no Velódromo do Jardim Zoológico, que foi inaugurado em 15 de Agosto de 1904.452 Mas este espaço era acanhado e não tinha condições para acolher grande público pelo que investidores privados decidiram construir um novo Velódromo em Palhavã, “feito à semelhança dos estrangeiros e que é um dos melhores do mundo.”453
O Velódromo da Palhavã rapidamente se popularizou convertendo-se num espaço para os passeios de domingo, para se assistir in loco às diversas provas que normalmente tornavam repleto o programa desportivo. As corridas de bicicletas tornam-se num dos pólos atractivos do local, mas demorou pouco para que fossem perdendo a exclusividade de utilização da pista. A partilha do Velódromo com os pedestrianistas e, sobretudo, com os motociclistas constituiu, pouco tempo depois, um facto consumado que apenas serviu para enriquecer ainda mais os já atraentes programas de Domingo.
A importância do Velódromo como local de âmbito desportivo e lúdico fez deslocar até nós diversos campeões de outros países europeus, tanto nas bicicletas como nos motociclos. Os
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seus nomes foram cabeça de cartaz para demonstrações e duelos empolgantes, de onde os portugueses saíam frequentemente como vencedores. Um dos ciclistas mais famosos desta época, José Bento Pessoa, vence diversas corridas contra desportistas estrangeiros, nomeadamente o italiano Conelli.454 Outros estrangeiros como Wirth, Corda, Foutellier e Bouisson deslocam-se até Lisboa para disputarem corridas nas mais diversas modalidades, com os seus adversários portugueses como Luciano Pinto e António Lopes, entre outros. A abertura da pista do Velódromo às motos alterou um pouco a espectacularidade até então reservada às bicicletas. O desenvolvimento de novos motores mais potentes e o aperfeiçoamento das técnicas de condução colocaram novos desafios ao local desportivo e lúdico preferido dos lisboetas. Nesse domínio, Couto Júnior e Inocêncio Pinto, dois dos nossos primeiros motociclistas, destacam-se dos demais e, à falta de concorrência, digladiam-se entre si na busca dos melhores resultados.455 Esta condescendência à mecanização mais não fez do que abrir as portas a uma iniciativa que muitos julgaram temerária mas que teve o mérito de explorar e divulgar o automóvel como um meio de espectáculo indoor.
A primeira experiência utilizando automóveis na pista de um Velódromo ocorreu nas Caldas da Rainha, em Setembro de 1904 tratando-se apenas de uma demonstração executada por Tavares de Mello, uma vez que a chuva inibiu o objectivo de um recorde, que estava pensado desde o princípio da organização desse evento desportivo.456 O espectáculo esteve marcado para o dia 4 desse mês, organizado pelo próprio Tavares de Mello e pelo Visconde de Sacavém (José) e compreendia quatro corridas de motocicletes, uma corrida com entraineur em motociclete, uma corrida de bicicletas “a excluir”, uma corrida de automóveis e uma corrida de motocicletas com arriere-train.457 A chuva, contudo, impediria que o acontecimento desportivo tivesse tido lugar no dia 4 e, posteriormente, também no dia 15, data alternativa arranjada pela organização. Apesar das condições climatéricas e do estado molhado da pista, Tavares de Mello não perdeu a ocasião para efectuar uma demonstração das qualidades dos automóveis que representava e deu 10 voltas ao velódromo em bom ritmo mas sem medir o tempo obtido. . =' 8 * . ! ! : 9 % ) ! ' . 0 E? ' 9 % ) ) @? A 0 3 '
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Em Lisboa, a cedência da pista do Velódromo de Palhavã aos automóveis só foi combinada em finais de Março de 1906, através dos auspícios de Fernando Bellard da Fonseca que, animado pelas perspectivas das corridas velocipédicas e pelo seu espírito empreendedor e aventureiro, resolveu criar um recorde dos 10 km, desenrolado no perímetro da pista cimentada.
O anúncio das intenções de Bellard da Fonseca despoletou uma série impressionante de comentários, uns favoráveis pelo arrojo, outros descrentes pelo perigo e pela ousadia. O jornal O Século escrevia assim:458
O recorde automobilista do distinto e arrojado «sportman» Bellard da Fonseca tem sido a nota dominante de todas as discussões no nosso meio desportivo. Uns dizem, pelo conhecimento de experiências análogas nos velódromos estrangeiros, que a execução desse recorde é perfeitamente compreensível e fácil; outros, que são o maior número e certamente os melhores avisados, afirmam que o recorde estabelecido numa pista como a do Velódromo de Lisboa, constitui um arrojado empreendimento, de funestas consequências à menor indecisão no manejo do volante do automóvel. Confirmam estes «sportmen» a sua opinião, lembrando que são insuficientes as rectas da pista do velódromo para lançar o automóvel e excessivamente inclinadas as viragens. O caso é que não se fala noutro assunto. O interesse tem sido tal que ao velódromo concorrem, todas as tardes, centenas de pessoas, esperando ver os treinos e calculando a facilidade de execução da arrojada e temerária experiência desportiva. (…) O sr. Bellard da Fonseca calcula obter uma média superior a 50 km/h, velocidade exagerada para o velódromo e que na passagem pelos «relevées» parece maior, tornando o espectáculo emocionante e terrível.
Num De Dion Bouton de 16 cv, Fernando Bellard da Fonseca deslocou-se ao Velódromo no dia 15 de Abril de 1906, disposto a percorrer 10 km ao longo da pista a uma velocidade média superior a 50 km/h. Para o efeito, seriam descritas 30 voltas, fiscalizadas e homologadas pelo Real Automóvel Club de Portugal, que elaborou para este tipo de manifestações desportivas um regulamento especial. Apesar de não ter atingido o seu objectivo – ultrapassar os 50 km/h de média geral – Bellard da Fonseca foi efusivamente saudado pelos presentes. As primeiras voltas, descritas a um ritmo inferior àquele que estava definido, prejudicaram a prestação do automobilista mas as últimas voltas foram efectuadas com um grande à vontade e a Ilustração Portuguesa dava como certa a média da última volta do percurso, estimada em 57 km/h459 O tempo total para a cobertura dos 10 km foi de 12’ 32”, o que perfaz uma média de 47,90 km/h ou seja, apenas um pouco abaixo daquilo que estava previamente especificado como objectivo.460 Contudo, apenas uma semana depois do feito de Bellard da Fonseca, Tavares de Mello desafiou o lisboeta na sua própria terra e ao volante de um Darracq de 20 cv faria 15 voltas no tempo de 5’ 16,2”, à média geral de 56,93 km/h.461
Ainda em 1906, no dia 22 de Junho, aproveitando a organização de um grande evento desportivo no Porto, realizado pelo Real Velo Clube no Velódromo Maria Amélia, Raul Buisson, ciclista profissional, efectuaria uma performance em automóvel, depois de ter vencido todas as corridas em que participou quer em bicicletas quer em motocicletas.462 A imprensa do Porto acompanhou a façanha mas limitou-se a enunciar os valores obtidos – 6 minutos e 40 segundos – sem os comparar com os resultados obtidos em Lisboa.463 A verdade é que, mesmo admitindo que tenha havido um engano na tipografia e os minutos gastos tenham sido 5 e não 6, Buisson esteve, mesmo assim, bem longe do tempo obtido por Tavares de Mello, dois meses antes.464
No dia 21 de Novembro de 1907, Francisco Sousa Martinho efectuou uma nova corrida de demonstração, na forma de tentativa de recorde dos 5.000 metros, interessado que estava em publicitar ao máximo o automóvel que construiu, uma voiturette denominada FSM. O seu tempo foi de 5’ 22,0”, ou seja, uma velocidade média de 55,90 km/h, uma performance inferior à de Tavares de Mello. Mas, a exemplo do que havia sucedido com Buisson no Velódromo
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Maria Amélia, a imprensa lisboeta referiu-se sempre ao tempo de Martinho como um novo recorde.465 ,+, + ( 0 E E 2 : > +, +5 ( 0 E E 2 4 (" + " ( 0 E E 2 (+5 ( 0 E E 2 7 Q# ! =' 8 H % : 4#' . ! ! M '
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Tanto na cidade como no campo, para divertimento ou negócio, o automóvel é uma preciosidade com a qual as pessoas que estão costumadas a andar nele podem dificilmente passar. Para as pessoas ricas não há maneira mais confortável e divertida de gozar as belezas campestres. Os Sports, 23 de Julho de 1906, 2.