Il est à bord de l'ULYSSE depuis le 17 mai 2018 (quatre mois trois semaines à bord). Le capitaine, en service au moment de la collision, est âgé d'une quarantaine d'années et navigue depuis 2003.
3 Exposé
Vers 06h25, le timonier de l'ULYSSE quitte la passerelle avec l'accord de l'officier de quart qui, sans se retourner, confirme qu'il partait par signal manuel. À 07:04:32, le commandant de bord du CSLVIRGINIA active le radar en bande X (qui était en veille), puis active l'alerte générale.
4 Analyse
L’abordage
- Veille à bord des navires U LYSSE
Cependant, il n'est pas activé même lorsque l'officier de quart se retrouve seul sur la passerelle. Ceci permet de limiter le quart au seul officier de quart, le second effectuant la patrouille en amont ou en aval.
Réglementation
Évaluation du risque
Le policier affirme qu'il n'a pas eu une soirée chargée ou qu'il en a fait trop la veille de l'accident. Il a dit qu'il ne s'endormait pas lorsqu'il était seul sur le pont. Cependant, on ne peut pas exclure qu’il ait été plus ou moins somnolent à un moment donné.
Au moment de l'accident, il aura dormi trois heures plus cinq heures au cours des dernières vingt-quatre heures. Les causes fondamentales de l'accident sont donc liées à la culture de sécurité de l'entreprise, à laquelle s'ajoutent plusieurs facteurs individuels (agent de service). Dans cette zone de haute mer, l'analyse du risque nautique lié aux navires en route faisait cependant défaut ou pourrait être améliorée, d'abord dans le choix de l'emplacement du mouillage, puis dans le suivi de la situation en surface. , compte tenu de l'emplacement.
La sous-estimation du risque de collision à ce point d'ancrage est un facteur contributif à l'accident.
Sémaphore et CROSS
Quant à l'utilisation du radar, d'une part il est en alerte, d'autre part, la zone de veille est très limitée : la zone de veille d'un mile ne laisse pas suffisamment de temps à l'officier de quart pour réagir . Avec une zone de garde d'un mille, cela ne laisse que trois minutes pour évaluer la situation d'un navire naviguant à 19 nœuds comme l'ULYSSE, pour tenter de prendre contact et de l'alerter. Une telle zone de garde ne semble pas suffisante pour avoir le temps d'alerter un navire qui serait potentiellement dangereux en se déplaçant à grande vitesse.
Un navire au mouillage affichant des marques et des feux d'ancrage s'attend à ce que les navires en route y prêtent attention, conformément aux bonnes pratiques maritimes. Par ailleurs, CROSS n’est responsable d’aucune mission de surveillance radar ; par ailleurs, il ne dispose pas de fonction ni de personnel dédié à cette mission. Autrement dit, le CROSS n’a pas de fonction VTS, il n’y a pas de surveillance systématique dans la zone dont il a la charge.
Sans perspective et sans cadre réglementaire pour cette position au-delà des eaux territoriales, l'attention de CSLVIRGINIA n'est pas attirée sur la singularité de son choix de mouillage.
5 Conclusions
En effet, le navire se trouve en dehors de la mer territoriale française, limitée à 12 milles, dans une zone sans réglementation internationale particulière. Au moment de la collision, le sémaphore du Cap Corse suivait et communiquait par VHF avec un autre navire évoluant dans la zone DST. En position de quart supposée, assis à tribord, face à un radar désactivé placé directement devant lui, l'officier de quart ne reçoit aucune information lui permettant de comprendre la situation.
Cependant, l'utilisation d'un deuxième radar à bâbord qui fonctionne lui fournirait tous les éléments pour lui permettre d'évaluer la situation critique. L'élément humain est le facteur dominant à l'origine de l'accident, les responsabilités liées au rôle de chef d'équipe étant insuffisamment prises en compte. À bord des deux navires, l’usage personnel du téléphone portable prenait le pas sur le devoir de chef de quart, rendant impossible le suivi de la situation en surface.
De plus, le site étant offshore, aucune information n'a été fournie aux navires transitant à proximité du mouillage inhabituel choisi par CSLVIRGINIA.
6 Enseignements
De plus, sa position d'attente, trop basse, l'empêchait de voir correctement l'horizon. Les procédures de surveillance et associées sur les deux navires n'étaient pas ou peu respectées. Un phénomène de fatigue, lié à la durée de l'embarquement, a certainement joué un rôle dans l'implication des officiers de quart des deux navires.
7 Recommandations
Collision
IRGINIA struck by U LYSSE
October 2018, off cap Corse
Note
1 Summary
2 Factual information 2.1 Background
- Vessels .1 U LYSSE
- CSL V IRGINIA
- Crews .1 U LYSSE
- CSL V IRGINIA
- Marine casualty information
- Emergency response
- Freeing U LYSSE
- Pollution response means operated offshore
At the time of the accident, the crew consisted of thirty-nine Tunisians of whom eight were members of the catering staff. Among the surplus officers temporarily on board to reinforce the crew for the inventory was the relief of the officer of the watch who joined the vessel on October 1st. The master, on duty at the time of the collision, was forty years old, he has been in sea service since 2003.
The location of the accident is specifically on the route Genoa - Corsica Channel and on the edge of the Corse and Agriate marine natural park. As a result of the impact and overpressurization, the fuel oil contained in fuel tank 3 was thrown into CSL VIRGINIA's hold as well as ULYSSE's bow, reaching her bridge windows. 4 Preliminary zone: the convergence zone of vessels sailing in or out of the Traffic Separation Scheme (TSS).
The tank emptied very quickly; in just a few minutes most of the fuel contained in the fuel tank was thrown overboard.
3 Narrative
During his watch, the officer walked back and forth across the bridge, checking his cell phone and searching for a cell phone network. At this time, the watch officer was on the mobile phone having a personal conversation. He was sitting on the starboard armchair, facing the ECDIS and the X-band radar, which was out of order.
On board both ships, the captains gathered the crews and ordered a damage assessment. CSLVIRGINIA's chief engineer went to the engine control room to empty the damaged fuel tank. He set up the circuit for a gravity transfer, but the break was very important, he saw the fuel tank level drop rapidly. Thanks to the swell, resulting from the continuous movements, both ships finally separated on October 11 around 9:45 PM without outside intervention.
The ship ULYSSE, whose bow was damaged above the waterline, sailed back to Tunisia the next day without assistance.
4 Analysis
The collision
- Look-out on board the vessels U LYSSE
The officer of the watch was not aware of this fact; therefore, visual observation seems to be performed very rarely by the latter. However, it did not activate even when the officer of the watch was alone on the bridge. It is good practice for the coxswain to leave the bridge only when the situation is clear and after a conversation, however brief, with the officer of the watch.
This allows for a reduced watch duration conducted by the officer of the watch himself, with the coxswain taking over or leaving to conduct the patrol. Course on the ground indicates the roll displacement of the vessel above the ground. The officer on duty stated that around 7:00 a.m. he went to the chart table, as he did every hour, on the clock to plot the GPS position.
It is not excluded that the officer fell asleep at the time of the accident, which could have provided a very plausible explanation for the lack of vision.
Regulation
Risk assessment U LYSSE
He underestimated the risk because he did not conduct regular monitoring of the situation, visually or by radar. The officer said that he had not had a busy evening or overindulged on the eve of the accident. At the time of the accident, he had slept 3 plus 5 hours in the last twenty-four hours.
The root cause of the accident is therefore related to the safety culture of the company (head office and ship) related to the individual factors of the officer of the watch. The anchorage site was determined by the company without consulting the master. On the other hand, the watch area was too narrow: a watch area of one nautical mile does not give enough time for the officer of the watch to react.
The underestimation of the risk of collision at this anchorage is a contributing factor to the accident.
Signal tower and MRCC
Regarding the location of the anchorage itself, the staff of the signal house was in an unprecedented situation. Forty-five minutes before the collision the signal house made contact with ULYSSE, the response from the watch officer had been prompt and normal with no hint of lack of lookout which could have attracted the attention of the signal house personnel. On board ULYSSE, the lack of lookout was caused by the lack of involvement of the watch officer before the collision.
In the watch position assumed, put to starboard facing an out-of-order radar, just ahead of him, the officer of the watch was deprived of information enabling him to assess the situation. The human component was the main factor that caused the accident, with a lack of appreciation for the responsibilities associated with the officer of the guard position. A boredom factor, related to the length of sea voyage periods, certainly had an effect on the involvement of the officers of the watch on board both vessels.
On board both vessels, cell phone use for personal concerns took precedence over the officer's watch duties, resulting in a lack of surface situational monitoring.
6 Learnings
However, using the other radar on the port side, switched on, would have provided him with all the data to assess a critical situation. Moreover, his watch position, too low, did not allow him to see the sea line correctly. In addition, since this was a deep sea area, no information was provided to the vessels selected in the vicinity of the unusual mooring point transited by CSLVIRGINIA.
7 Recommendations
AESM / EMSA : Agence Européenne pour la Sécurité Maritime / Agence Européenne pour la Sécurité Maritime AIS : Système d'Identification Automatique. COLREG : Règlementation sur les abordages / Réglementation internationale pour prévenir les abordages en mer DST / TSS : Traffic Separation Scheme / Traffic Separation Scheme. ISM : International Safety Management / International Safety Management Code MoU : Mémorandum d’accord.
SOLAS : Safety of Life at Sea / International Convention for the Safety of Life at Sea VDR : Voyage Data Recorder / Voyage Data Recorder VTS / STM : Vessel Traffic Services / Service du Trafic Maritime.
Bureau d’enquêtes sur les évènements de mer
