Til slutt oppsummerer vi hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til å gjøre byene mer klimavennlige og attraktive og levende. Hva slags areal- og transportutvikling kan bidra til å gjøre byene mer attraktive – for innbyggere og for næringslivet.
Innledning
Klimavennlige & attraktive byer
Deretter diskuterer vi hva som bidrar til mer attraktive byer, hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til dette, og om det er samsvar eller konflikt mellom målene om mer klimavennlige og mer attraktive byer. Til slutt oppsummerer vi hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til å gjøre byene mer klimavennlige og attraktive.
Hva dette kunnskapsgrunnlaget kan bidra med
I planleggingspraksis blir planleggere ofte forbigått av eksperter med annen type kunnskap (transportmodeller, handelsanalyser) og andre mål (se bl.a. Tennøy et al. 2010 og Tennøy 2012a). Trente og engasjerte planleggere og andre fagfolk er avgjørende for enhver snuoperasjon (se bl.a. Lissandrello et al. 2016).
Metoder
Vi har fått og lest mye litteratur om hva som bidrar til mer attraktive byer. Vi har gjort vårt beste for å tydeliggjøre fra teksten hvor vi viser til forskningsbasert kunnskap og hvor vi diskuterer problemstillinger.
Klimavennlig areal- og transportutvikling
Kort fortalt
Viktige sammenhenger
Utviklingen av den romlige strukturen og utviklingen av transportsystemene påvirker hverandre gjensidig, som illustrert med piler i figur 2. I de følgende underkapitlene beskriver vi den nyeste kunnskapen om hvordan romlig utvikling og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk reiser, og beskriver hva slags romlig utvikling og utvikling av transportsystemer som bidrar til redusert transportbehov, bilavhengighet og biltrafikk.
Arealstruktur og arealutvikling
Indre by Oslo (Torshov, Majorstuen, Grünerløkka) innbyggere per hektar Blokkareal (Lambertseter) 5,1 personer per hektar Tette eneboliger (Eiganes, Våland, Grefsen/. Kjelsås) Bygger man i én etasje går halvparten av arealet tapt parkering, og at det er plass til 20 arbeidsplasser pr.
Utvikling av transportsystemene
2013) konkluderer med at det ofte er behov for flere typer kollektivtransportforbedringer dersom bilbrukere skal bytte til kollektivtransport. Når tilgjengeligheten øker fordi reisetiden med bil fremfor reisetiden kollektivt reduseres, bidrar det til bilbasert utvikling. I Norge har vi sett flere tilfeller av spådd redusert veikapasitet med redusert biltrafikk, slik at det ikke blir ekstra kø og kaos (som ofte forventes).
Andelen biler varierer fra 62 prosent blant de som oppgir at det er enkelt å parkere og at det er gratis, til 17 prosent blant de som oppgir at det ikke er mulighet for parkering (sic.).
Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk
Attraktive og levende byer
Kort fortalt
Store andeler nye boliger bør bygges som leiligheter i og nær sentrum, med kvaliteter som verdsettes av innbyggere i indre byområder, og gjerne i kvartalsstruktur. Byene kan bidra til et mer attraktivt sentrum ved å rette nyutvikling av boliger, arbeidsplasser og annen virksomhet til områder i og nær sentrum, ved å stoppe den kontinuerlige veksten i næringsarealer utenfor sentrum, og ved å åpne opp gater i sentrum. byen kjekk sentrum og gjøre det bedre for fotgjengere. God tilgjengelighet til et variert arbeidsmarked i by og region kan oppnås ved å lokalisere nye arbeidsplasser og boliger i og nær sentrum, noe som blir bedre.
Å legge til rette for plassering av besøks- og arbeidsplasstunge arbeidsplasser i og nær sentrum kan bidra til å øke byens attraktivitet for slike virksomheter, ved å tilby områder med god tilgjengelighet for de fleste potensielle ansatte i by og region, med god tilgang til handel. og tjenester, med urbanitetsfordeler og 'bybilde' – og at denne typen lokalisering også er med på å gjøre byen mer attraktiv for den type arbeidstakere som bedriftene ønsker å ha tilgang til.
Viktige sammenhenger
Dette henger nært sammen med hvor og hvordan boligområder utvikles og hvor arbeidsplassene ligger, med utvikling av sentrum og med areal og. Det betyr at areal- og transportutvikling, attraktivitet for innbyggere og attraktivitet for næringsliv gjensidig påvirker hverandre, og de påvirker byens. Både den samlede og den mer detaljerte areal- og transportutviklingen i en by kan ha stor betydning for byens attraktivitet for innbyggere og næringsliv.
Videre i kapittelet diskuterer vi noen av faktorene som påvirker byenes attraktivitet og om det er konflikt eller samsvar mellom målene om klimavennlige og attraktive byer når det gjelder areal- og transportutvikling.
Et mer variert tilbud av gode boliger og boligområder
Det er betydelig færre som ønsker å bo i eneboliger og eneboliger enn som bor i denne typen boliger i dag. Prognosesenteret konkluderte med at det er stor underdekning av leiligheter (237 000 leiligheter) og stor overdekning av eneboliger og eneboliger (343 000 boliger). Det er også en lavere andel som bor i leilighet enn som ønsker å bo slik.
De fant at det er behov for et mer mangfoldig boligmarked enn vi finner i dag.
Bedre tilgang på gode utearealer
Flere forskere har pekt på at fortetting og transformasjon i og rundt sentrum av norske byområder kan føre til dårligere tilgjengelighet til grønne og åpne områder for befolkningen. Det er vanskelig å se for seg at fortetting og transformasjon i tette, indre bydeler vil gi vesentlig dårligere tilgjengelighet til områder for aktivitet, lek, rekreasjon og sosialisering. Et argument for byutvikling som fortetting og transformasjon i og rundt sentrum, fremfor som byspredning, er at den er mer arealeffektiv og krever mindre forbruk av landbruks-, natur- og friluftsområder (LNF-områder).
Hvordan sikre tilgang til gode uterom gjennom fortetting og ombygging i og rundt sentrum.
Mer attraktivt og levende sentrum
I mange norske byer er det et stort potensial for fortetting og transformasjon i og rundt sentrum (Asplan Viak 2010 a,b). I en spørreundersøkelse blant norske planleggere og sentrumsforeninger ble plansjefer vurdert som «tilsyn med utvikling av nye boliger og arbeidsplasser inn mot sentrum». I en undersøkelse blant plansjefer og sentrumsforeninger i norske kommuner (Tennøy et al. 2014a) ble 'konkurranse fra handel utenfor sentrum' rangert som den viktigste utfordringen for å sikre at sentrum blir et mer attraktivt sted å etablere seg, både av planleggere (70 prosent ) som sammenslutninger av bysentra (64 prosent)52.
67 prosent av plansjefene og 76 prosent av sentrumsforeningene oppga at det er betalingsparkering i deres sentrum (tabell 13).
Bedre transportkvalitet med mindre biltrafikk
Det betyr også at de har god tilgang til aktiviteter, venner og familie, og at de kan skape og opprettholde meningsfulle sosiale relasjoner. Undersøkelsene viste også at de ansatte som bruker kortest tid på arbeidsreisen, er mest fornøyd med arbeidsreisen. Igjen er det interessant å merke seg at de som går og sykler til jobben er betydelig mer fornøyd med pendlingen enn andre.
Hovedårsaken til at de som bruker bil ikke reiser kollektivt, oppgis å være at de ikke liker å reise kollektivt.
Økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked
Tilgjengeligheten til et mangfoldig arbeidsmarked avhenger også av mulighetene for å reise fra regionen til nærmeste by, til store byer fra mindre byer og mellom byer generelt. Byer som jobber for å øke tilgangen til et mangfoldig arbeidsmarked kan påvirke dette gjennom plassering av nye boliger og arbeidsplasser, og gjennom utvikling av transportsystemer (som sagt, vi kommer tilbake til hva byene kan gjøre for å bli mer attraktive for ulike typer virksomheter, som utvilsomt spiller en stor rolle i innbyggernes tilgang til et annet arbeidsmarked). Dersom man planlegger en fremtid uten restriksjoner på biltrafikken, kan mindre byer velge å styrke tilgjengeligheten til et annet arbeidsmarked ved å oppgradere.
Konsolidering av boliger og arbeidsplasser i og rundt sentrum gir innbyggerne bedre tilgang til et mangfoldig arbeidsmarked – blant annet fordi de fleste reisemål (og dermed arbeidsplasser) vil være mer tilgjengelige (kortere reiseavstand, mindre tid brukt til å reise, flere valgmuligheter). når det gjelder transportmidler) i en agglomerert by enn i en spredt by.
Økt attraktivitet for virksomheter
På den annen side kan det hevdes at det å stimulere til utvikling i og rundt sentrum er med på å øke byens attraktivitet, spesielt for de nevnte virksomhetene, da det tilbyr områder med god tilgjengelighet for flertallet av potensielle ansatte i by og region, med god tilgang til handel og tjenester, med urbane fortrinn og et 'bybilde' – og at denne typen beliggenhet også er med på å gjøre byen mer attraktiv for den typen arbeidere som bedriftene ønsker å få tilgang til (som vil variere) . I slike områder er det som regel god tilgjengelighet med bil og tilstrekkelig med parkering, enkel bygging som kreves av bedrifter, og rimelige tomter og lokaler. God tilgjengelighet til bedriften fra alle byens hjørner er også hjulpet av beliggenheten i og nær sentrum, som muliggjør god tilgjengelighet med regional kollektivtransport (og dermed til andre byer, flyplassen etc.).
På den annen side kan det hevdes at det å legge til rette for utvikling i og rundt sentrum bidrar til å øke byens attraktivitet, spesielt for bedriftene nevnt ovenfor, ved å tilby arealer som er lett tilgjengelige for de fleste potensielle arbeidstakere i by og region. , med god tilgang til handel og service, med.
Samsvar mellom klimavennlig og attraktiv byutvikling
Vi viste at fortetting og transformasjon i og rundt sentrum bidrar til å opprettholde tilgjengeligheten til natur og friluftsområder utenfor byen, mens urbanisering og utvikling i utkanten av byområder bidrar til reduksjon av natur- og friluftsområder i nærheten av byen og øke presset på reduksjonen av matjorda. Med dette som bakgrunn kom vi frem til at det er høy grad av samsvar mellom type areal og transportutvikling som bidrar til et mer attraktivt og levende sentrum og som bidrar til mindre bilavhengighet og trafikk. Det betyr at ny byutvikling (arbeidsplasser, boliger, annen virksomhet) i stor grad skjer i og nær sentrum og bidrar til fortetting i stedet for fragmentering.
Mange norske byer står overfor store utfordringer når de skal gjøre dagens byutvikling til en byutvikling som bidrar til at byene blir mer klimavennlige og attraktive.
Kunnskapsbaserte plan- og analysemetoder
Behov for videre forskning
Fotgjenger pundet: forretningssaken for bedre veier og steder. http://www.livingstreets.org.uk/sites/default/files/content/library/Reports/PedestrianPound_fu llreport_web.pdf. 2003) Bus Rapid Transit Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit. 2014a) Kompakt by, boligkvalitet og sosial bærekraft. http://www.tiltakskatalog.no/a-1-8.htm Schmidt, L. Boligkvalitet og sosial bærekraft, i Hanssen, G.S., Hofstad, H. red.) Kompakt byutvikling - muligheter og utfordringer. Konsekvensutredning for kryssing E39 Kyststamvegen – Boknafjord. http://www.vegvesen.no/_attachment/70910/binary/37438?fast_title=Consequensutredning+E39+Kyststamvegen+Bok nafjordkryssingen.
Trafikverket (2014) Bygg om eller bygg nytt. http://www.trafikverket.se/contentassets/0ebc841761f74f56b31c6eba59511bca/kapitel_5_transportkvalitet.pdf.
