Rapporten redegjør for en rekke prinsipper for mer effektiv prising av kollektivtransport, og drøfter dem i lys av nullvekstmålet for persontrafikk i storbyområder. Lavere lavtidspriser, høyere lavtidspriser og høyere priser på tilbud av høy kvalitet er aktuelle strategier for mer effektiv prising. Transportøkonomisk institutt ble på vegne av Samferdselsetaten bedt om å «redegjøre for effekter av mer effektiv prising i kollektivtransporten og tiltak som bidrar til økt betalingsvilje».
Effektiv prising betyr at 1) . takstsystemene tar hensyn til variasjoner i de faktiske kostnadene ved å drive kollektivtransport, dvs. marginalkostnaden;. Vi forstår mer effektiv prising i samfunnsøkonomisk forstand: Satsene skal gjenspeile kostnader og trafikantenes betalingsvilje, med forbehold om at trafikkinntektene skal opprettholdes og at nullvekstmålet for personbiltrafikken opprettholdes. For det første vil effektiv prising bety at prisen reflekterer marginalkostnad eller sosial marginal produksjonskostnad.
Effektiv prising handler om å balansere selskapenes kostnader mot trafikantenes betalingsvilje og betalingsevne på en måte som vil gjøre tilbudet mer attraktivt for flest reisende. Bakgrunnen for denne rapporten er at Samferdselsdepartementet ba etatene «redegjøre for virkningene av mer effektiv prising i kollektivtrafikken og tiltak som bidrar til økt betalingsvilje» (Samferdselsdepartementet 2015). På den annen side bidrar subsidiering av kollektivtransport til flere reiser, noe som isolert sett fører til mer forurensning og mer kø (Fearnley 2013), at kostnadene øker (Bly og Oldfield 1985), og at færre sykler eller går.
I det følgende skal vi ikke diskutere størrelsen på tilskuddet til kollektivtransport nærmere, men diskutere hvordan man kan utforme selve takstsystemet på en effektiv måte, gitt dagens tilskuddsnivå.
Marginalkostnadsprising
Prisdiskriminering
Førstegrads prisdiskriminering innebærer at tjenesteyter har fullstendig informasjon om alle passasjerer, slik at leverandøren kan kreve maksimalt som en enkelt passasjer er villig til å betale for en reise. Du kan også differensiere priser basert på kvalitet, for eksempel reisetid, garanterte seter, en-route WiFi eller høyere sikkerhet. For å forstå hvilke grupper og tjenester som bør gis rabatt eller økt i pris, må vi vite i hvilken grad etterspørselen endres når tariffer endres (priselastisitet).
I dette kapittelet vil vi først diskutere i hvilken grad prisendringer påvirker tilbøyeligheten til å reise kollektivt, etterspørselselastisiteter og hvordan denne varierer ut fra ulike egenskaper ved reisen og de reisende.
Elastisiteter
Videre vil vi gi empiri på hvordan betalingsviljen endres som følge av hvordan reisen oppleves av trafikantene. Å gå/sykle er viktige alternativer på korte reiser, bilen er et alternativ på lengre reiser. The Demand for Public Transport – A Practical Guide (Balcombe et al. 2004) har en omfattende sammenfattende analyse av hvordan prisfølsomheten varierer.
Vi merker oss spesielt at bussetterspørselen på lang sikt er prissensitiv ("Bus UK LR") og at det samme gjelder for tog i off-peak reiseområder på kort sikt ("Suburban Rail UK OP SR"). På kort sikt er det indikasjoner på at etterspørselen etter metroer ikke er prissensitiv («Metro UK SR» og «Metro UK P SR»), viser deres analyse. På kort sikt er det vanskeligere å tilpasse reisevaner, mens på lang sikt er prisfølsomheten større, fordi både bo og arbeid, bilhold mv.
Fearnley og Bekken (2005) oppsummerte kort- og langsiktig elastisitet fra et større antall studier og fant at prisfølsomheten i lokal kollektivtransport i gjennomsnitt er 1,92 ganger større enn på kort sikt. For tog og T-bane fant Fearnley og Bekken (2005) flere eksempler fra Storbritannia på elastisk etterspørsel. Mens de fleste elastisitetsestimater er mindre enn -0,5, er det et tydelig lag av elastisiteter større enn 1 i absolutt verdi.
Funnene forklares med at sjåfører, og spesielt de som reiser med enkeltbilletter, er mindre prissensitive enn andre trafikanter. Ved å analysere elastisitetsberegningene bemerker han også at togreiser er mer prisfølsomme, og følgelig er trafikanter på flerreisebilletter og periodebilletter (1-time, 4-timers, dagsbillett) mer følsomme. Blant annet er bileiere mer prissensitive enn andre – fordi de har muligheten til å reise umiddelbart tilgjengelig.
I tillegg til det som er angitt i tabell 3.1, er det viktig å merke seg at reisende er mer prissensitive på lang sikt enn på kort sikt.
Betalingsvilje
Mange studier viser at brukere av kollektivtransport er villige til å betale for myke kvalitetsfaktorer. 2009) finner blant annet en påskjønnelse av. Verdisetting av fjerning av is og snø på holdeplassen, målt som betalingsvillighet i forhold til «manglende fjerning av is og snø på holdeplassen». En studie av Andersen og Bergh (2003) viser at 10-12 % av befolkningen har varierende vanskelighetsgrad med kollektivtransport.
For eksempel trinnfri adkomst på buss, som i seg selv bidrar til raskere av og på. Disse eksemplene viser at trafikantene nyter godt av høyere kvalitet, som kan verdsettes i kroner. Slike tjenester av høy kvalitet kan prises høyere, så lenge nytten for trafikantene av utbedringene overstiger den økte prisen.
Eksempler på effektiv prising
Derfor er det i prinsippet mulig å ta en høyere pris for en tjeneste av høy kvalitet enn det vanlige kollektivtilbudet og likevel bygge et marked, eller generelt heve prisnivået når kvaliteten øker. Forretningsreiser i høye perioder har for eksempel liten fleksibilitet når det gjelder når og hvor det reises. Dette betyr at den reisende ikke opplever noen andre marginale reisekostnader, utover sitt tap av tid.
I England og Skottland reiser innbyggere over 60 og personer med ulike funksjonshemninger gratis utenom rushtiden, vanligvis etter kl. 09.00 – en sosial rabatt som er nøyaktig satt til å gjelde. I Warszawa kan du kjøpe en helgebillett gyldig fra fredag 19:00 til mandag 08:00 til omtrent samme pris som en vanlig 24-timers billett7. I Sverige betaler du mer for å reise med rutebåt fra Strømstad til Koster i høysesongen (1. mai til 30. september)8 – en prisstrategi som er utbredt i reiselivet.
Kvalitetsdifferensiert prising er derimot ikke utbredt i Norge for lokaltransport, men det finnes eksempler på dette. For å reise fra Oslo sentrum til Oslo Lufthavn Gardermoen kan du i tillegg til et stort antall alternativer med taxi velge mellom flere alternativer som tilbyr ulike nivåer av tilgjengelighet, komfort og reisetid, inkludert Flytoget, vanlige lokaltog og ulike busser. I 2011 gikk 33 % av all passasjertrafikk til Oslo Lufthavn Gardermoen med fly, mens buss utgjorde 21 % og rutetog for 7 % (Denstadli et al. 2012).
I tillegg kan du på intercitytog 9 velge «NSB comfort», som tilbyr bedre komfort og tilleggstjenester på reisen, mot en tilleggspris. I tillegg kan du velge FlybussExtra10, som i tillegg til den vanlige flybussen også inkluderer en taxi fra flybusstasjonen til den endelige adressen, det vil si en dør-til-dør-tjeneste. Alternativt kan den reisende bruke en buss dekket av ordinære takster, for eksempel med tidskort.
Kombinasjoner av taksøkninger og -reduksjoner, som øker prisspennet mellom billetter, kan rettes mot ulike grupper slik at den totale etterspørselen i prinsippet opprettholdes eller økes samtidig som målet om nulløkninger. Et effektivt tariffsystem må ta hensyn til produksjonskostnader. marginal kostpris) og hvor prissensitiv etterspørselen er (prisdiskriminering).
Relativt dyrere rushtidsbilletter
Av hensyn til nullvekstmålet for biltrafikken må prisingen av kollektivtransport ta hensyn til prisingen av bilbruk. På grunn av de høyere marginalkostnadene ved rushtrafikken er det grunn til å se nærmere på utformingen av ulike typer rabatter, inkludert sosiale rabatter. Disse trafikantene vil bli lite berørt av topplasttaksøkninger, og de opplever ikke direkte at reisen har høy kostnad for systemet.
Dette er en gruppe som sannsynligvis er ganske prissensitiv (forutsatt at de har et stort innslag av fritidsreiser) og som kan forventes å reagere på prissignaler som at høflighetsrabatten kun gjelder utenfor morgenrushet. Vi har vist at sosiale rabatter og skattefritak i noen land er begrenset til å gjelde etter morgenrushet.
Relativt billigere utenom rush
Takstdifferensiering basert på kvalitet
Dette må selvsagt veies opp mot andre hensyn, som trafikantenes klare preferanse om å slippe å tenke på billetter på hver reise, forbedret likviditet mv. På tilbudssiden vil det også være kostnadsforskjeller mellom kvalitativt ulike kollektivtilbud, som ulike typer drift og mellom tjenester med høyere og lavere standard, som ekspressavgang eller serviceruter. Et system som utnytter forskjellene i betalingsvillighet basert på kvalitet, prisdifferensiering, vil gi mer effektiv prising og ressursallokering.
Dette betyr at reisende tilbys ulike grader av kvalitet på samme rute til ulike priser. Dette kan gjøre det mulig å opprettholde eller øke tilbud som ellers måtte avvikles på grunn av for lave trafikkinntekter. På samme måte er høystandard kollektivtilbud med høy komfort, tilgjengelighet mv. er priset høyere enn andre kollektivtilbud.
Det vil derfor være mulig å bidra til mer effektiv prising dersom de jernbanebaserte transportmidlene har relativt høyere takster.
Oppsummerende betraktninger
Likevel har vi i en rekke eksempler fra Norge og utlandet vist at det er fullt mulig å innføre ulike typer mer effektive priser i kollektivtransporten. Generelt fant vi imidlertid at mer effektiv prising vil øke velferden eller samfunnsnytten. 34; Retningslinjer for gratisbilletter: Impact on Public Transit Share and Other Transportation Policy Objectives.” International Journal of Transportation.
34;Estimating Systematic Sources of Variation in Public Transport Elasticities: Some Comparative Caveats." Transportation Research Part A: Policy and Practice. 34;Bus or Rail: An Approach to Explaining the Psychological Factor of Rail." Journal of Public Transportation 15(1):5.
