• No results found

Effekter av byspredning på bilhold og bilbruk

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2024

Share "Effekter av byspredning på bilhold og bilbruk"

Copied!
104
0
0

Laster.... (Se fulltekst nå)

Fulltekst

Rapporten presenterer resultatene av en studie om betydningen av byutvidelse for bilhold og bilbruk i pendlerregionene Oslo og Bergen i perioden 1980-1996. Kapasiteten og nivået på hovedvegnettet økte betydelig i byområdene i både Oslo og Bergen i perioden 1980–1996.

Formål

Bakgrunn er byspredning og trafikkøkning

Grunnlaget har vært undersøkelser av reisevaner, bedriftsundersøkelser, undersøkelser i utvalgte boligområder, korridorundersøkelser mv. Det er ikke gjennomført en analyse av samlet effekt av endret bosettingsmønster på trafikkutviklingen.

Problemstillinger

Pendlerregionene Oslo og Bergen er studieområder

Kriteriene for å inkludere kommuner i regionen er at minst 20 prosent av de ansatte har jobb i Oslo hovedstadsregion. Kriteriet for hvilke kommuner i regionen som inngår er at minst 20 prosent av de ansatte har jobb i Bergen kommune.

Både register- og utvalgsdata danner datagrunnlaget

Reisevaneundersøkelser

For å skille mellom biler som brukes i industrien har vi satt en øvre grense på 40 000 km per år. I tillegg har vi satt en nedre grense på 1000 km for å sikre at vi kun teller biler som brukes jevnlig.

Grunnkretsdatabase

Kjøretøynumrene fordeles på grunnkretsen ved å knytte skiltregisteret til folkeregisteret med personnummeret som koblingsnøkkel. Før 1990 var det ikke mulig å få bilnummer på grunnkretsen fordi disse dataene ikke var blitt behandlet.

Tilgjengelighetsdata

Andre indikatorer vi har beregnet er gjennomsnittlig avstand fra hver bolig i sirkelen til nærmeste jernbanestasjon, nærmeste jernbane- og T-banestasjon og til nærmeste holdeplass (alle offentlige transportmidler). Dette er gjort ved å multiplisere seilingsdistansen med 3 ut fra en antakelse om at reisetiden til sjøs er omtrent tre ganger så lang som (med bil) på veien, regnet pr. km.

GIS brukt til analyser og presentasjon

For eksempel spiller det ingen rolle om det er 10 eller 20 km til nærmeste stasjon; Å gå/sykle til stasjonen er definitivt ikke tillatt. Denne tiden regnes her om til en seilingsdistanse på 1,5 km basert på en antatt sjøfart på 18 km/t og deretter multiplisert med 3 for «fiktive» veikm (4,5 km).

Infrastrukturbygging og transport

Selv om det vil være mennesker som vil velge en bestemt transportmåte uavhengig av tidsbruk, folkemengder og komfort, vil et betydelig antall reisende ha et reelt valg. På kort sikt vil det bli frigjøring av latent etterspørsel etter bilturer, gitt eksisterende lokaliseringsmønster og destinasjonsvalg.

Sterk satsing på vegutbygging i begge byområder

Nielsen (1992) og Tombre (1996) har blant annet hevdet at dette også gjelder norske forhold, selv om køproblemene er langt mindre her.

Infrastrukturtiltak i Bergen

Mange store vegtiltak gjennomført

Fløyfjelltunnelen ble bygget for å øke veikapasiteten og lette belastningen på Bergen sentrum – ikke minst Bryggen og Torget. Åpningen av det nye Glaskartonnelen i 1990 representerer sluttfasen i utbyggingen av en firefelts motorvei fra Nygårdstangen i Bergen sentrum til Åsane.

Kraftig redusert reisetid til sentrum

Infrastrukturtiltak i Oslo

Omfattende investeringer på vegsiden

Det er ført statistikk over antall kjørefelt på veier som krysser kommunegrensen til Oslo på ulike tidspunkt (Sandelien 1992, Statens vegvesen Oslo 1998). E6 mot nord er gjenstand for en rekke utbedringer og det er gjennomført effektiviseringstiltak på E 18 mot vest.

Jernbane og T-bane er blitt gjennomgående i sentrum

Ellers har det skjedd mange store endringer over tid i alle tre sektorene fra sentrum.

Liten endring i framkommelighet på 90-tallet i rushtiden

Rutene fra nordøst og vest er 23 km lange, og traseen fra sør langs E18 (Mossevegen) er 19 km. Hastigheten fra Ringes langs E6 (Eurpavegen) via Ryen var noe høyere (40 km/t), men det er en lengre strekning til Bispelokket til gjengjeld. De fleste vegtiltakene har økt kapasiteten i vegnettet, men det kan være vanskelig å se noen særlig fremkommelighetsøkning som følge av økt kapasitet på 1990-tallet basert på tilgjengelighetsundersøkelser.

Vegutbyggingen har gitt økt nytte av å ha bil

Bosettingen suburbanisert, men reurbanisering på 90-tallet

Oslo pendlerregion

Det ser altså ut til at det har skjedd noe re-urbanisering i Oslo, men det er viktig å merke seg at det fortsatt var en betydelig vekst i de samme områdene som hadde hatt sterk vekst i perioden 1980-1989. På Romerike er det spesielt Skedsmokorset og Skjetten (Skedsmo) som har fått mange nye boliger. Det ble også bygget mange nye hus i Lørenskog, Fetsund (Fet kommune) og Aulifeltet i Nes kommune i denne perioden.

Siden 1998 har det vært liten endring i hvordan nye boliger er posisjonert i forhold til kollektivtilbud sammenlignet med eldre boligmasse (bygget før 1984).

Bergen pendlerregion

Boligmassen bygget i 1984 og senere er i gjennomsnitt samme avstand fra nærmeste kollektivholdeplass som leiligheter bygget før 1984 (ca. 300 m). Hus bygget før 1984 i Oslo-regionen hadde en gjennomsnittlig avstand på 2,3 km i luftlinje fra nærmeste togstasjon. Det var også markert og jevn vekst i områder to til fire mil fra sentrum.

De fleste av de nye husene kom i en rekke områder fra Bergen sentrum i en avstand på mellom en og tre mil.

Bosettingsutvikling og transport

Bilhold og utkjørt distanse pr bil

  • Regresjoner på bilhold
  • Simulering på bilhold
  • Analyse av romlig variasjon i utkjørt distanse pr bil
  • Simulering av utkjørt distanse

Det er også her veksten er svakest, så forskjellene mellom Oslo og andre deler av regionen øker (Figur 5.7 og 5.8). Noen postområder er så store at enkelte regionale forskjeller kan skjules (se figur 5.10). I våre beregninger av kjørelengdeeffekter har vi tatt utgangspunkt i en forenklet versjon av figur 5.9 som er basert på 1998 RVU.

Trafikken langs bygrensen har økt med vel 60 prosent, mens økningen i de sentrale delene av Oslo har vært mye mindre (Figur 5.11).

Effekter på bilhold og bilbruk i Bergen pendlerregion

  • Beskrivelse av bilhold
  • Regresjoner på bilhold
  • Simulering av bilhold
  • Analyse av romlige forskjeller i utkjørt distanse pr bil
  • Simulering av utkjørt distanse

På samme måte som for Oslo har vi simulert hva antall biler ville vært i dag dersom vi hadde samme bosettingsmønster i Bergens pendlerregion i 1996 som i 1980. Fra 1989 til -96 var det kun små endringer i Antallet av biler og enkelte kommuner hadde også en mindre nedgang (figur 5.15). Både Askøy og Meland hadde direkte båtruter til Bergen sentrum før fergeavløsningsprosjektene ble gjennomført (henholdsvis Askøybrua 1992 og Nordhordlandsbrua 1994).

Potensialet i Bergens pendlerregion for økt bosetting i avsidesliggende strøk og økt pendling er stort ettersom nye veiprosjekter ferdigstilles og.

Oppsummering av resultatene

Totalt antall biler økte med 43 prosent nasjonalt i perioden, mot 32 prosent i Oslo-regionen og vel 40 prosent i Bergensregionen. Det reflekterer snarere at den faktiske «byspredningen» av befolkningen var relativt lav i perioden 1980-96 sett under ett – dette gjelder spesielt for Oslo.

Inntekt, arbeidsliv og befolkning er viktige drivkrefter

Innledning

Arbeidsplasser stadig mer spredt lokalisert

Oslo pendlerregion

Generelt gir dette et bilde som det var relativt sterk spredning av. I teorien kunne man tenke seg at dette førte til at ansatte ikke måtte reise like langt for å komme seg på jobb. Kartet viser at det fortsatt bygges mye større næringsbygg i Oslo sentrum, til tross for at det har vært en nedgang i antall arbeidsplasser i indre sone.

Dels har dette sammenheng med at det samtidig har vært en større fjerning eller ombygging av arbeidsplassbygg i sentrum.

Bergen pendlerregion

Arbeidsmarkedet i Fjell kommune økte med over 50 prosent i denne perioden, mens antall arbeidsplasser innenfor Bergen kommune kun økte med seks prosent. Andelen arbeidsplasser i dette felles arbeids- og boligmarkedet lokalisert i Bergen kommune gikk derfor ned i perioden (Figur 6.5 og Figur 6.6). I Bergen sentrum er det reist en rekke nye næringsbygg – mange på tomter for tidligere næringsbygg.

Et betydelig antall bygninger har kommet noen kilometer sørvest for Bergen sentrum i Sandsli-Kokstad-korridoren mot Flesland lufthavn.

Pendlingsomlandene har økt

Kriteriet for pendlingsarealer i figuren er at minst 15 prosent av den yrkesaktive befolkningen i bydelen jobber i Bergen kommune. Andelen som jobber i kommunene som utgjør hovedtyngden av Oslo by er naturlig nok størst i disse kommunene (Figur 6.9). De fleste arbeidsplassene i Oslo, Bærum, Asker, Oppegård, Lørenskog og Skedsmo ligger i hovedstadsområdet Oslo.

Oslo tettsted strekker seg i realiteten også inn i Røyken, Lier, Nittedal, Rælingen Fet og Ski kommune, men utgjør en så liten del av kommunen og arbeidsplassene at vi ikke mener det er riktig å inkludere disse kommunene i beregningene stenger ikke.

Næringsslokalisering og transport

Eksempelvis viser «Totaltransportplan for Bergensområdet» (fra arbeidet til TP10) at det i 1990 bodde 270 000 mennesker innenfor en times kjøring fra Bergen sentrum med bil. Andelen arbeidsreiser med bil øker betydelig når avstanden fra arbeidsplassen til Oslo sentrum øker til seks kilometer. De fire nivåene er definert av veinettets tilgjengelighet gitt som gjennomsnittlig dør-til-dør kjørehastighet (henholdsvis 35 km/t og 45 km/t) og parkeringsadkomst.

For eksempel medførte flyttingen av IDG Norge fra Hasle (tre km nordøst for Oslo sentrum) til Oslo sentrum at bilforbruket ble betydelig redusert (Fosli 1995).

Effekter av endret næringslokalisering på bilbruk

De siste årene har trafikkveksten på Romerike vært omtrent det dobbelte av den nasjonale veksten. Totalt ble det i 1998 (før åpningen av Gardermoen) foretatt nesten 100 000 reiser til eller fra jobb per dag over grensen mellom Romerike og Oslo (inkludert reiser fra/til Romerike til/fra Oslo, Asker/Bærum eller Follo ). Økningen i trafikken på veiene på Romerike må med andre ord i stor grad knyttes til endringer i bo- og arbeidsmarkedet.

I tillegg til økt pendling som følge av endringer i bolig- og arbeidsmarkedet, kan det ha skjedd en samtidig dreining mot en økende andel bilreiser.

Hovedresultater

  • Omfattende vegutbygging har gitt økt nytte av å ha bil
  • Fra suburbanisering til reurbanisering av bosettingen
  • Bosettingsspredning ga 2–4% økt bilhold og trafikk
  • Økningen er liten i forhold til faktisk bilholdsvekst
  • Spredning av arbeidsplasser betyr mye for økt bilbruk
  • Andre faktorer bak økt bilhold (og bilbruk)

Kjørt avstand per bil øker også med avstand fra sentrum, men forskjellene mellom områdene er små. Basert på forskjellene i antall biler og gjennomsnittlig tilbakelagt distanse per bil i ulike områder av regionen, simulerte vi effekten av endret befolkningsfordeling i regionen. For dagstrafikkregion Oslo viste beregningene litt under to prosent økning i bilvedlikehold og trafikkarbeid på grunn av endringer i bosettingsmønsteret.

Basert på resultatene anslår vi at 12 prosent av veksten i antall biler per voksen i Oslo-regionen i perioden 1980-96 kan sees i sammenheng med endringer i bosettingsmønsteret.

Drøfting av resultater og virkemidler i byplanlegging

Boliglokalisering likevel viktig i areal- og transportpolitikken

Byplanmessige virkemidler – ett supplement eller alternativ til

Resultatene fra Larsens studier og innholdet i Cerveros og Landis sine utsagn kan formuleres slik: I en situasjon hvor deler av transporttilbudet prises for lavt, vil det skje en tilpasning i bosettingsmønster, valg av arbeidssted, handlevaner og reisevaner på grunn av "for lav" reisemotstand. Samlet sett vil dette gi et høyere transportbehov enn i en situasjon hvor riktig prising gir høyere reisemotstand, det vil si i en situasjon hvor transport blir viktigere. For eksempel kan vi komme i en situasjon hvor en viss grad av køprising må kombineres med tiltak innenfor for eksempel areal- og transportplanlegging for å oppnå ønskede resultater.

Dersom slike ordninger fortsetter å bli vanlige, vil nok mange også få dekket «køavgiften» av arbeidsgiver.

Skifte fokus fra bolig- til næringslokalisering?

En undersøkelse blant arbeidere i sørkorridoren i Osloregionen viser for eksempel at en tredjedel av de som bruker bil på arbeidspendlingen har en eller annen form for refusjon for bilutgifter30 fra arbeidsgiver (Engebretsen 1996b).

Videre forskning

Hentet fra nettsiden til Hordaland distriktskommune på Internett (http://www.hordaland-. f.kommune.no/ru/statistikk/filer/stat1.pdf) 10.05.99 Jensen, R J (1981). Antall arbeidsplasser oppgitt av Plan- og bygningsetaten og basert på kvalitetssikrede data fra Rikstrygdeverkets arbeidstaker-/arbeidsgiverregister Oslo kommune Samferdselsetaten (1998). Samlet presentasjon av: Hovedplaner for flyplasser og transittsystem / Implikasjoner for natur, miljø og samfunn / Implikasjoner for Forsvaret.

Commission to Study the Impacts of Highway Capacity Improvements on Air Quality and Energy Consumption.

Referanser

RELATERTE DOKUMENTER

Dette tilsvarte en økning i antall nye på 118,5 prosent, som også var den største økningen i prosent blant fylkene.. Størst reduksjon i tilgangen til varig uførepensjon var det

Samlet har næringslivet i Säter hatt en vekst i antall arbeidsplasser på 15,4 prosent, mens næringslivet i Sverige har vokst med 5,4 prosent... 6.9 Vekst

Vekstimpulsen i Vestvågøy, det vil si veksten i antall arbeidsplasser som andel av sysselsettingen, har vært 5,4 prosentpoeng høyere i Vestvågøy enn på landsbasis i

I de to siste årene har veksten i antall arbeidsplasser i næringslivet i Kristiansandregionen vært lavere enn veksten på landsbasis... 1.4

Kongsberg/Numedal er regionen som har hatt høyest vekst i arbeidsplasser i BTV, og er nummer åtte av de 83 regionene i landet med hensyn til vekst i samlet

Sunnfjord har hatt høy vekst i antall arbeidsplasser i det offentlige, som har vokst med 22,1 prosent fra 2000 til 2011, men veksten i antall arbeidsplasser i næringslivet

Trondheimsregionen har hatt sterk vekst i antall arbeidsplasser de siste årene, veksten siden 2000 har vært på nærmere 20 prosent.. Også Hit- ra/Frøya har også hatt sterk

Kongsberg/Numedal er regionen som har hatt høyest vekst i arbeidsplasser i BTV, og er nummer åtte av de 83 regionene i landet med hensyn til vekst i samlet