pålagt å anlegge.
Hvis forslaget til ny parkeringslov blir vedtatt, kan Follokommunene samarbeide om å etablere en felles ordning for avgiftsbelegging også av privat parkering enten det gjelder arbeidsplasser eller kundeparkering. Formålet med dette kan være å begrense antallet korte kjøreturer i sentrumsområdet.
4.2 Kommunal kontroll over parkeringstilbudet – nye plasser
4.2.1 Bestemmelser om parkering i regulerings- og byggesaker Kommunene har i dag to sterke virkemidler:
1. arealplanleggingen for å påvirke transportbehovet 2. parkeringspolitikken for å påvirke bilbruken
Parkeringspolitikken er et viktig element i arealplanleggingen enten det gjelder bolig, næring eller annen utbygging. Parkeringspolitikken er også et rent kommunalt ansvar.
Kommunene kan styre tilgjengeligheten med bil med prismekanismen eller
reguleringer. Plan- og bygningsloven gir mulighet til å bestemme antall plasser, deres beliggenhet, utforming og adkomst. Ved å kreve at parkeringen legges til
parkeringshus eller under bakken styres også arealbeslaget. En kommunes restriktive parkeringspolitikk kan også påvirke utbyggeres lokaliseringsvalg.
En restriktiv parkeringspolitikk vil ikke bare påvirke om folk velger å benytte bil på en aktuell reise, men vil også påvirke målpunktet for reisen. Derfor er det viktig med et samarbeid mellom kommunene i en region som Follo. Det gir ikke god
måloppnåelse hvis parkeringspolitikken fører til at korte kommuneinterne bilreiser erstattes av lengre bilreiser til tilsvarende tilbud andre steder i regionen.
Disse to virkemidlene kan samordnes fordi parkeringsbehovet følger av
utbyggingsmønster, tetthet og tilrettelegging for andre transportmuligheter enn bil.
Kommunene kan endre praksis i planleggingen og byggesaksbehandlingen fra å kreve et minimum antall nye plasser (uten å angi et tak), til å begrense antall nye plasser som tillates og gi bestemmelser om deres bruk. Dette innbærer at man bør gå fra en målsetting om at det skal være anlagt et ”tilstrekkelig antall” plasser, til å dekke etterspørselen til i større grad å definere hva som er et reelt behov i den aktuelle situasjonen.
Noen steder (hovedsakelig i de største byene) har man allerede innført maksimums- normer, men det er ikke dermed sikkert at det er tilstrekkelig restriktivt. Også Skedsmo kommune (2011) har angitt maksimumstall for antall nye bilparkerings- plasser i sentrum (dvs. i Lillestrøm og Strømmen).
Maksimumsnormer vil i utgangspunktet bare gi virkning på lengre sikt, men det er likevel viktig fordi en restriktiv parkeringspolitikk også kan påvirke utbyggernes lokaliseringsvalg. Med få plasser tillatt vil det være naturlig å velge en lokalisering som er lett tilgjengelig uten bruk av bil, og da enten nær et senter eller tettbebyggelse eller nær et kollektivtilbud.
Det kan også forutsettes sambruk av parkeringsplassene i et anlegg slik at det samlede antallet plasser kan reduseres. Basert på erfaringsdata har det både i Sverige og Norge blitt brukt en reduksjon på 30 % slik som det er angitt i bestemmelser og retningslinjer til kommuneplanen for Hamar:
”Ved sambruk og fellesløsninger kan parkeringskrav reduseres til 70 % (for parkeringsandel i fellesanlegg)” (Hamar kommune 2011).
Inntil 2008 var det i hovedsak vedtekter til den gamle Plan- og bygningslovens § 69 som tok opp parkering spesielt. Da var det snakk om vedtekter som stilte krav til parkeringsdekning for å sikre nok plasser. Disse minimumsnormene er en hovedgrunn til mye av dagens utfordringer i byområdene.
Plan- og bygningsloven gir fra 2008 både fylkeskommuner og kommuner større mulighet enn tidligere til å samordne areal- og transportplanleggingen. Den nye loven gjør det lettere å legge inn føringer for et mer miljøvennlig utbyggingsmønster ved at transport gjøres til en tydeligere premiss. Både i kommuneplaner og reguleringsplaner kan det tas inn bestemmelser om trafikkregulerende tiltak og parkeringsbestemmelser for bil og sykkelparkering, herunder øvre og nedre grense for parkeringsdekning (§ 11-9 pkt 5 og § 12-7 pkt 7).
Byggesaksbehandlingen må bygge på Teknisk forskrift (TEK10)5
I TEK 10 § 5 gjøres det tydelig at parkeringsarealet skal tas med ved beregning av utnyttelsesgraden. Dette kan påvirke utbygger til selv å ønske færre parkeringsplasser.
. Forskriften krever at parkeringsarealet inngår i beregningen av bebygd areal (BYA). Dette kan motivere utbyggere til en frivillig reduksjon av antall plasser eller til å anlegge plasser under bakken. Dette vil i så fall ofte bli en vesentlig dyrere løsning og kan også redusere interessen for å anlegge mange plasser.
§ 5-2. Bebygd areal (BYA): Bebygd areal beregnes etter Norsk Standard NS 3940 Areal- og volumberegninger av bygninger, men slik at parkeringsarealet inngår i beregningsgrunnlaget etter § 5-7.
§ 5-7. Parkeringsareal: Søknad om tiltak skal vise hvordan parkeringen løses.
Parkeringsareal går inn i beregningsgrunnlaget for grad av utnytting. Antall plasser og parkeringsløsning som medregnes skal være i samsvar med gjeldende reguleringsplan og/eller kommuneplanbestemmelser.
Forskriftens § 8 om uteareal og plassering av byggverk dreier seg om utforming og lokalisering av parkeringsplasser som skal anlegges, ikke om behovet for og bruken av plassene.
Kommunen kan vedta bestemmelser som angir hvilke parkeringsnormer som skal gjelde ved ny bebyggelse. Slike normer kan sette et tak på antall plasser som tillates i tilknytning til ulike formål.
I store byer er det nå vanlig at man begrenser antallet plasser sentralt, men at det tillates (eller kreves) flere plasser for et tilsvarende prosjekt utenfor sentrum. Dette kan føre til at utbyggere eller næringsdrivende søker en ekstern etablering. Det er derfor nødvendig å se parkeringspolitikken for hele kommunen samlet. En nærings- drivende vil ikke etablere virksomheten eksternt hvis antallet parkeringsplasser
5TEK10 (Teknisk forskrift)
begrenses også der. Da vil en lokalisering som også kan betjenes av kollektivtransport eller ligger nær et sted med lokalt kundegrunnlag eller god tilgang til arbeidskraft, være attraktivt.
Det finnes mange eksempler på at ledige tomter tas i bruk til parkering. Bakgrunnen kan være brann, rivning av bygninger som ikke lenger er i bruk, mv. Det kan være estetiske grunner til at kommunen ønsker en tomt ryddet, men det er ikke gitt at den beste bruken av det ledige arealet er å tillate bruksendring til parkering. Hvis det innkreves avgift vil både kommunene og private eiere se dette som en mulighet for inntekt fra et ledig areal. Selv når det er snakk om midlertidig bruk, må kommunene se dette i sammenheng med en helhetlig (og restriktiv) parkeringspolitikk.
Trafikkøkningen og en rekke mer eller mindre tilrettelagte avkjørsler kan påvirke lokal trafikksikkerhet. Slike tomter kan vurderes tatt i bruk til andre formål som lekeplass, minipark eller grønnsakmarked, for å nevne noen eksempler.
Figur 9. Eksempler på at ledige tomter tas i bruk til parkering (både kommunal og privat) i sentrumsområder (Sarpsborg) (foto: juh).
Kommuneplanen kan også angi føringer for lokaliseringen og utforminen av parkeringen. Igjen kan vi vise et eksempel fra arealdelen av Hamars kommuneplan (2011):
”Alle p-hus skal anlegges i tilknytning til offentlig veg. Parkeringsanlegg skal tilpasses områdets struktur (både funksjonelt, volummessig, estetisk/fasade og materialbruk)”.
I Hamars kommuneplanen heter det også at parkering i sentrum skal skje i
parkeringskjeller eller parkeringshus og det forutsettes at det er brukerne som skal dekke kostnadene.
I Kongsbergs kommuneplan 2009-2020 heter det også at bilparkering i sentrum skal løses under bakkenivå eller i større fellesanlegg. Ramper til parkeringskjelleres skal legges inn i bygninger.
En gjennomgang av noen nyere kommuneplaner viser at krav til antall bilplasser nå søkes redusert (dvs. det settes tak). Derimot stilles det gjerne minimumskrav til sykkelparkering og at det er vanlig å angi at disse plassene skal lokaliseres i tilknytning til inngangspartiet (eksempel: Sandnes kommune 2011, Skedsmo kommune 2011).
4.2.2 Frikjøp
Plan- og bygningslovens § 28-7 omhandler den ubebygde delen av en tomt. Der heter det at kommunen ved bestemmelse i kommuneplanen kan samtykke i at det i stedet for parkeringsplasser på egen grunn eller på fellesareal kan innbetales et beløp for hver manglende plass. Kommunestyret bestemmer hvilke satser som til enhver tid skal gjelde.
De satsene som kommunene tidligere hadde vedtektsfestet, var ofte langt lavere enn det faktisk koster å anlegge en parkeringsplass. Hvis en kommune krevde at plassene skulle være i kjeller, i parkeringshus eller i underjordisk anlegg ville det bli billigere for utbygger å overlate til kommunen å bygge større, felles parkeringsanlegg. Et slikt anlegg kan være felles for flere eiendommer og dekke flere formål. Det er nå en tendens til at satsene for frikjøp blir mer i samsvar med de reelle kostnadene forbundet med å bygge parkeringsanlegg.
Plan- og bygningsloven forutsetter at innbetalt beløp øremerkes til opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg. Mens dette tidligere var en frivillig ordning der utbygger selv måtte finne en slik avtale fordelaktig, gir nåværende PBL kommunene anledning til å kreve en slik innbetaling gjennom bestemmelser i kommuneplanen. Det står kommunen fritt å kreve innbetalt et beløp som tilsvarer forventet anleggskostnad.
Det har etter hvert blitt vanlig i de større byområdene å fastsette maksimalnormer for antall plasser som tillates anlagt. En tvungen frikjøpsordning forutsetter at
kommunen også har fastsatt et minimumskrav.
Det framgår ikke direkte av plan- og bygningsloven hvordan slike bestemmelser kan utformes, men i flere kommuneplaner finnes det eksempler på at denne muligheten er tatt opp. I Stavangers kommuneplan er det et eksempel på en slik bestemmelse (figur 10).
Figur 10. Utsnitt fra parkeringsbestemmelser i Stavangers kommuneplan.
Som vist i figur 11 har også Hamar kommune vedtatt en slik bestemmelse.
I stedet for parkeringsplass på egen tomt kan det innbetales et beløp pr.
manglende plass til kommunen i samsvar med kommunens gebyrregulativ.
Beløpet skal være innbetalt før byggearbeidene tillates igangsatt. Kommunen skal benytte penger fra frikjøp til bygging av parkeringsanlegg.
Kommunen kan gi bestemmelser om tvungen frikjøp/bankgaranti for nærmere angitte bydeler. Normene for tvungen frikjøp skal ta utgangspunkt i de reelle kostnadene ved å opparbeide p-hus plasser. For Strandsonen som skal
omformes til ny bydel, tillates det ikke frikjøpsbeløp som er vesentlig lavere enn de reelle kostnadene ved å opparbeide p-hus plasser.
Figur 11. Utsnitt fra Hamar kommuneplan. Vedtatt 19.10.2011. Vedlegg 1.
Selv om det kan ta tid, vil frikjøpsordningen gradvis føre til at kommunen får større styringsmuligheter ved selv å bygge parkeringsanlegg for de øremerkede midlene som hentes inn fra utbyggere.
Utover å tilby en frikjøpsavtale kan kommunen forsøke å kjøpe opp eksisterende plasser, inngå avtaler med eiere av plasser mv. og være bevisst på muligheten for en gradvis overføring av parkering fra små plasser til større anlegg som er mer direkte knyttet til hovedvegnett, og i større grad kan dekke ulike parkeringsbehov samtidig (sambruk).
Når kommunene etter hvert kan finansiere relativt store, felles anlegg i stedet for å kreve (eller tillate) at hver enkelt utbygger løser parkeringen på egen tomt, kan de nye anleggene lokaliseres der det anses å være best fra en helhetlig vurdering av hensyn til miljø, trafikk og tilgjengelighet, mv.