Evaluering av underganger i Stavanger.
I hvilken grad oppfyller de kriteriene for trygge, funksjonelle og estetiske
underganger for gående og syklende?
A N N E R K J E N N E L S E
Jeg vil gjerne takke mine veiledere Liz Helen Rosenkilde Christensen i Statens vegvesen som veiledet meg i riktig retning og kom med tilbakemeldinger og kommentarer, og Odd Magne Sørfossmo på Universitetet i Stavanger. Jeg vil også takke Statens vegvesen som har gitt meg muligheten for å skrive oppgave for dem.
Takk til min familie, venner og min søster Zakia som har støttet og oppmuntret meg gjennom hele perioden.
Takk til venner og bekjente som, til tross for kort varsel, har tatt seg bryet til å svare på meldinger og spørsmål om deres opplevelser i underganger. En særlig takk rettes til Ibrahim Mufti som har hjulpet meg med Photoshop og det visuelle med oppgaven.
Tilslutt vil jeg gjerne takke Katrine, Toyah, Ådne og Zakia for deres tilbakemeldinger og kommentarer om oppgaven.
Dette er en avsluttende bacheloroppgave etter 3 år med Byplanlegging ved Det teknisk- naturvitenskapelig fakultet på Universitetet i Stavanger. Oppgaven er skrevet til Universitet i Stavanger, og utført for Statens vegvesen.
Oppgaven tar for seg trygge og funksjonelle underganger med tilhørende gang- og sykkelveg. Dette gjøres blant annet ved å ta uformelle intervjuer med venner og kolleger om deres opplevelser med underganger.
Den diskuterer videre de estetiske kvaliteter av underganger og setter dette i sammenheng med opplevelsesrike gjennomganger for gående og syklende.
Som saksstudie, har jeg evaluert et utvalg underganger i Stavanger for å finne ut om underganger fungerer som et trygt alternativ for veikryssing for den gående og syklende. Oppgaven bidrar til å formidle ny innsikt i utforming og bygging av underganger. Hensikten har vært å integrere det teoretiske i byplanlegging i praksis for å få til trygge og opplevelsesrike underganger.
Stavanger, 12.05.2017
F O R O R D
Stavanger har siden 1960-tallet vært en by i stadig utvikling. Og denne utviklingen har også økt bilbruken som førte til store vegprosjekter. I en tradisjonell vegplanlegging har bilden alltid vært første prioritet. Den gående, derimot har for det meste kommet sist i store vegprosjekter, men nå står vi ovenfor en økende oppmerksomhet for den gående og syklende i byutviklingsplaner. I Stavanger gir dette muligheter for å oppgradere og forbedre underganger med tilhørende gang- og sykkelveg. Kvaliteten på eksisterende underganger i Stavanger er ofte ikke god nok og tilfredsstiller ikke dagens krav og behov for gående og syklende.
Eksisterende underganger i Stavanger kan ses på som en nødvendig og minst prioritert del av vegprosjekter. I en tid med stort fokus på universell utforming og bærekraftig utvikling av byer blir viktigheten av underganger bare større og større. I en by med mange underganger som viktige bindeledd, må det være fokus på å skape underganger som er attraktive og trygge nok for at folk velger å ruke dem. Med dagens situasjon av underganger i Stavanger, de fleste prøver å unngå underganger hvis de kan, særlig på kveldstid.
Når nye underganger skal utvikles og/ eller forbedres etter dagens behov og krav, hvilket det trengs i Stavanger, har Stavanger en unik mulighet til å forbedre og oppgradere underganger med fokus på veggmaleri (NuArt) som har fått mye fokus og aksept i de siste årene. Dette forutsetter blant annet at man kan bruke eksisterende og vel prøvde virkemidler for å skape befolkningen i en by trenger.
Da kan man oppnå gode og lokale underganger, integrert med både lokal samfunnet og kulturen.
Økt brukt av underganger vil skje over tid, med tilrettelegging av egnet veier og forhold. Oppgaven har fokusert på byplanlegging som et viktig verktøy for å skape attraktive og trygge underganger.
Oppgaven fokuserer også på hvordan samarbeid og involvering av lokal befolkningen kan føre til en inkluderende samfunn.
S A M M E N D R A G
I N N H O L D
Annerkjennelse... 5
Forord... 6
Sammendrag... 7
Figurliste... 10
1 Innledning... 12
1.1 Problemstilling... 13
1.2 Formål... 13
1.3 Omfang... 13
1.4 Oppgavens oppbygging... 13
2 Teori... 14
2.1 Hvem er den gående og syklende? ... 14
2.2 Hva er en undergang?... 15
2.3 Tre typer utendørs aktiviteter... 15
2.4 Byplanlegging... 16
2.5 Byplanlegger... 16
2.6 Universell utforming... 17
2.7 Krav for attraktive underganger i N100 og N400... 17
3 Metode... 18
4 Evaluering av underganger i Stavanger... 20
4.1 Undergang i Madla... 23
4.2 Undergang ved Gosen skole... 30
4.3 Undergang ved Strømsbrua... 33
4.4 Undergang på Hundvåg... 37
5 Hundvåg vs Madla... 42
5.1 Relasjon mellom sikt og trygghet... 43
5.2 Siktforhold... 44
5.3 Fordeler og ulemper med arkitektoniske utformingen... 45
6 Stavangers underganger er kjedelige... 47
8.5 Undergang i Gosen... 63
9 Gode eksempler for inspirasjon... 65
10 Konklusjon og refleksjon... 69
11 Etterord... 71
12 Kilder... 72
12.1 Referanser... 72
12.2 Bilder... 73
F I G U R L I S T E
Figur 1: Forsidebilde ... 3
Figur 2: Den gående ... 14
Figur 3: Undergang for gående og syklende ... 15
Figur 4: Undergang for bil i Trøndelag (1965) ... 15
Figur 5: Relasjon mellom kvalitet og aktivitet ... 16
Figur 6: Universell utforming ... 17
Figur 7: Oversiktskart for underganger i Stavanger ... 22
Figur 8: Illustrasjonen fra undergangen i Madla ... 23
Figur 9: Oversiktsbilde viser undergangene i Madla ... 24
Figur 10-17: Underganger i Madla ... 25
Figur 18: Skisse for sikt i UG1 ... 29
Figur 19: Skisse for sikt i undergangene UG2 og UG3 ... 29
Figur 20: Illustrasjonen fra undergangen i Gosen ... 30
Figur 21: Oversiktsbilde viser undergangen i Gosen ... 31
Figur 22-24: Undergang i Gosen ... 31
Figur 25: Illustrasjonen viser undergangen ved Strømsbrua ... 33
Figur 26: Oversiktsbilde viser undergangen ved Strømsbrua ... 34
Figur 27- 30: Undergang ved Strømsbrua ... 35
Figur 31: Illustrasjonen viser undergangen på Hundvåg ... 37
Figur 32: Oversiktsbilde viser undergangen på Hundvåg ... 38
Figur 33-37: Undergang på Hundvåg ... 38
Figur 38: Siktsone i undergang i Madla ... 44
Figur 39: Siktsone i undergang på Hundvåg ... 44
Figur 40: Veggens utforming i undergangen på Hundvåg ... 45
Figur 41: Veggens utforming i undergangen i Madla ... 45
Figur 42: Kart med oversikt over NuArt veggmalerier i Stavanger ... 49
Figur 43: Trappene ved siden av rulletrappene ... 52
Figur 44: Piano trappene ... 52
Figur 84: Bruk av lys og arkitektoniske elementer ... 68
Figur 85: Undergang i Charlotte i North Carolina ... 68
Figur 86: Undergangen ved Stavanger forum ... 69
Figur 87: Undergangen ved Stavanger forum ... 69
«Nothing happens because nothing happens»
(Jan Gehl, 2011)
Bilen har siden 1960-tallet hatt en viktig rolle i utviklingen av norske byer og tettsteder. Bilen har derfor hatt en sentral plass i vegplanlegging som har ført til at myketrafikanter blir nedprioritert i planleggingsfasen.
Byplanlegging med fokus på vegplanlegging for biltrafikken har ført til økt segregering av trafikantgrupper.
Denne segregeringen har skapt lange omveger for gående og syklende i byer og tettsteder.
Trafikkhierarkiet har snudd seg i løpet av de siste tiårene. Gåing og sykling har fått mye fokus i byplanleggingen for byer og tettsteder. Dette fokuset reflekteres gjennom hovedmålene til nasjonal gåstrategien. De to hovedmålene er: det skal være attraktivt å gå for alle og flere skal gå mer. For å nå hovedmålene til nasjonal gåstrategien må det først og fremst legges til rette for veinett egnet for gåing som får folk til å velge gåing fremfor bilen. Ved prioritering av gående og syklende i all planlegging oppnår vi mer miljøvennlige og inkluderende samfunn og bedre trafikksikkerhet.
Et viktig verktøy i vegplanleggingen har vært å bygge underganger for å løse konflikten mellom den kjørende og gående på en enkelt måte. De første undergangene møter ikke dagens behov for gode og trygge
underganger. De mangler detaljer og karakter. Mangelfulle underganger med dårlig arkitektoniske kvaliteter skaper utrygge og uhyggelige underganger. Underganger burde bli sett på som en viktig del av veinettet i byutviklingsplaner. Attraktive veier og underganger er et viktig verktøy for å få flere folk til å gå i hverdagen.
Fysisk bevegelse er viktig for oss mennesker, både fysisk og psykisk. I et samfunn som stadig blir påvirket av teknologien og de fleste jobbene utføres sittende, trenger vi å bevege oss så mye som mulig. Det er derfor viktig at gåing fremmes blant folk. Underganger skal i tillegg til hoved funksjonen, må være en attraktiv og trygg vei for gående og syklende. Underganger skal utformes og bygges slik at folk får lyst til å bruke dem, i motsetning til å finne omveier for å krysse veien. Underganger skal bygges slik at det ikke føles skummelt eller utrygt å gå gjennom en undergang også etter mørkets frembrudd. Det skal være like trygg og behagelig for menn og kvinner, store og små, syklende og gående, eldre og unge.
Denne oppgaven diskuterer disse utfordringene og søker å avklare hvordan de best kan løses i praksis med enke tiltak. Oppgavens sluttprodukt er en rekke med bilder, analyser og samling av eksempler som illustrerer hvordan disse utfordringene kan møtes på best mulig måte.
I N N L E D N I N G
Problemstilling
Evaluering av underganger i Stavanger. I hvilken grad oppfyller de kriteriene for trygge, funksjonelle og estetiske underganger for gående og syklende?
Formål
Formålet med oppgaven er først og fremst er å formidle ny innsikt i relasjon mellom form, funksjon og menneskers trygghet i underganger.
Målet mitt som byplanleggingsstudent er at oppgaven kan bidra med å belyse hvordan dette kan gjennomføres med bakgrunn i byplanleggingsteorier og eksempler.
Formålet med denne oppgaven er ikke bare å løfte fram ideer om hvordan underganger kan bli attraktive og trygge for gående og syklende, men også å drøfte hvorfor skal det legges vekt på det estetiske kvaliteter av underganger. Oppgaven sikter også etter å komme frem med forslag som utnytter de mulighetene underganger har for å få til en opplevelsesrik og trygg gjennomgang for den gående og syklende.
Omfang
Oppgaven tar for seg fire underganger i Stavanger for evaluering, hvorav to av de er studert med litt mer detaljert enn to andre. De første nevnte to undergangene ligger i Madla og Hundvåg. Hensikten med valg av bare to underganger var for å begrense oppgaven med tanke på tid og kjennskap til undergangene. I tillegg er det mer praktisk og oversiktlig å sammenligne to underganger med hverandre enn flere.
Oppgaven vil se på utfordringer og muligheter ved eksisterende underganger i Stavanger. Den vil også fokusere på opplevelser og følelser av den gående i en undergang. Situasjoner utenfor underganger blir ikke diskutert i denne oppgaven, og dette inkluderer den kjørende.
Oppgaven diskuterer heller ikke det økonomiske eller politiske aspekter ved utførelse av foreslåtte forbedringstiltak i de aktuelle undergangene. Det vil i tillegg legges vekt på hvordan underganger med enkelte tiltak kan forbedres og tilpasses eksisterende bystruktur.
Oppgavens oppbygging
Oppgavens oppsett er blitt formet av fremstilling av undergangene. Temaer som jeg har brukt for å vurdere undergangene i denne oppgaven er basert på mine observasjoner og opplevelser på befaringer.
Oppgavens innhold består av:
Teori del som redegjør relevante temaer for å svare på problemstillingen. Her legges det vekt på relasjon mellom mennesket og miljøet og hvordan mennesker blir påvirket av sine omgivelser.
Metode beskriver hvilken metodikk som er brukt for å utføre oppgaven.
T E O R I
I løpet av de siste tre årene som byplanleggerstudent har jeg sett og studert hvor viktig både erfaring og teori er for god planlegging. En byplanlegger som har vært og brukt et sted, vet og har erfaringer med hva og hvilke utfordringer stedet har. Disse erfaringene er dermed gode inspirasjonskilder i arbeidet om å planlegge og tilrettelegge gode steder (byrom). Gjennom litteraturstudie har jeg blitt inspirert av tankesett og eksempler som jeg mener burde være tilstede for å tilby en trygg og god undergang i tillegg til en funksjonell undergang for gående og syklende.
De fleste gående og syklende velger å bruke en undergang av nødvendige grunner. Men hvordan kan en undergang motivere til at en bruk av denne kan skje av en frivillig, foruten en nødvendig grunn? Det finnes lite litteratur om underganger og hvordan den kan tilrettelegges for at den gående og syklende har en trygg og estetisk fin undergangspassasje. Jeg tror at ved hjelp av eksisterende byplanleggingsteorier og gode eksempler fra andre steder i verden, kan det være mulig å tilrettelegge gode og trygge underganger for gående og syklende. Følgende litteratur og dokumenter/rapporter har derfor vært et viktig grunnlag for denne oppgaven.
Livet mellom husene – udeaktiviteter og udemiljøer (2007) av Jan Gehl Life between buildings, using public spaces (2011) av Jan Gehl
Lys på stedet – utendørsbelysning i byer og tettsteder (2012) veileder utgitt av Samferdselsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet og Miljøverndepartementet
Nasjonal gåstrategi – Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet (2012) av Statens vegvesen rapporter
Gåboka (2005) av Inge Dahlman
Arkitektoniske virkemidler for orientering og veifinning (2015) av Statens vegvesen og Direktoratet for byggkvalitet
Hvem er den gående og syklende?
Trafikkreglenes paragraf to punkt tre definerer den gående som: går på ski eller rulleski, den som fører rullestol eller sparkstøtting, den som sykler eller kjører moped, den som triller barnevogn eller den som bruker lekekjøretøy (lovdata.no).
Figur 3: Undergang for gående og syklende. Figur 4: Undergang for bil i Trøndelag (1965).
Hva er en undergang?
Vegdirektoratet definerer undergang som «Planskilt kryssing under en veg/gate.» (SVV vegdirektoratet 2014, s. 169).
Det er to typer underganger: undergang for gående- og syklende, samt underganger for biler- og andre motorkjøretøy. For denne oppgaven vil fokuset være på den førstnevnte typen.
En undergang er en alternativ passasje for gående og syklende under en vei eller togspor slik at de kan nå den andre siden av veien i sikkerhet. Underganger kan være en del av en gang- og sykkelveg. Underganger er vanlig i områder med brede veier med mye trafikk. Det er også vanlig med underganger under store rundkjøringer som kobler flere store veier sammen. Dens funksjon er å la gående, syklende og andre myke trafikanter krysse veien uten å komme i konflikt med biltrafikken på veien. Den brukes også ofte i forbindelse med skolevei, for å gi trygg og sikker vei til skole.
Tre typer utendørs aktiviteter
Ifølge Gehl (2007), er kjennskap til menneskets sanser, funksjonsmåter og funksjonsområder avgjørende for utforming og dimensjonering av veier og uterom. Et menneske beveger seg i ca. 5km/t og sanseapparatene er derfor tilpasset denne farten. Når mennesker går så sakte legger de også merke til detaljer i omgivelsene sine. Hørsel- og synssansen er avgjørende for hvordan et menneske opplever sine omgivelser.
Gehl (2011) mener også at det finnes tre typer utendørs aktiviteter: de nødvendige, de valgfrie og de sosiale
eller dårlig belysning på kveldstid og området var utrygt.
På samme måte krever de sosiale aktivitetene også visse forhold for at de skal oppstå og ikke opphøre. En vennegjeng møtes i en kafé og besøker samme kaféen neste gang også. En kafé er et offentlig rom som tilfredsstiller de kvalitetskriteriene vennegjengen synes en kafé bør ha. I et offentlig rom/ sted kan man se og høre andre mennesker, hvilket skaper en følelse av tilhørighet.
Stedskvalitet er vesentlig for aktivtetsnivå på stedet. Som beskrevet ovenfor er nødvendige aktiviteter uavhengig av dets fysiske omgivelser, men valgfrie og sosiale aktiviteter er avhengige av sine omgivelsenes kvaliteter. Dette er illustrert nedenfor. Det viser at nødvendige aktiviteter ikke avtar hvis forholdene rundt aktiviteten ikke er tilfredsstillende nok for oss. På den andre siden, valgfrie og sosiale aktiviteter avtar hvis de fysiske omgivelsene ikke har de kvalitetene som tilfredsstiller brukere av området.
Hvis en undergang er attraktiv å gå i, er det en kvalitet i seg selv. Gåing i seg selv er slitsomt, særlig hvis man går lenge eller må gå lenge. Når man er sliten er man ofte ikke så hyggelig som man ellers er. Hvis en person har gått lenge og må gå gjennom en undergang som er lite hyggelig og utrygg å gå gjennom, vil den personen mest sannsynlig ikke bruke undergangen en gang til hvis den fikk velge. Man blir både fysisk og
Figur 5: Relasjon mellom kvalitet og aktivitet.
psykisk sliten av å gå gjennom en kjedelig og utrygg undergang. Man sliter seg ut både fysisk og psykisk, og det er ikke kombinasjon man vil ha bare av å bruke en undergang. Underganger oppleves ofte som omvei og unødvendig tidsbruk for gående og syklende.
Byplanlegging
Byplanleggingshistorie kan spores helt tilbake til 4000 år siden til byene Harappa og Mohenjo-Daro i det indiske sub kontinentet. I Europa kan historien ledes tilbake til de gamle grekerne. Helt til 1960-tallet var byplanlegging fokusert på det som ble skapt av mennesker, mens mennesker i uterommet ble ikke tatt hensyn til. Det var skribenter som Jane Jacobs og Kevin Lynch for å ikke nevne flere, som kritiserte moderne byplanlegging av høye bygninger med store tomrom og lange motorveier.
veldig viktig rolle i samfunnet. Som planlegger har man en viss makt over hvordan byene våre skal se ut.
Dette er viktig med tanke på at våre fysiske omgivelser påvirker våre adferd som igjen påvirker samfunnet vårt. Hver enkelt element/ objekt i et byrom påvirker folks adferd som er tilstede. Det er derfor ekstra viktig at man som byplanlegger har gode kunnskaper og ferdigheter før planen implementeres i bybildet.
Transportanlegg er uteområder tilknyttet en vei-, gang- og sykkelanlegg. Det inkluderer holdeplasser for kollektivtransport og terminaler for buss og fly.
(Vegdirektoratet, 2014)
Universell utforming
Universell utforming, er i følge vegdirektoratets definisjon, tilgjengeligheten til ulike deler av
transportsystemet på en likeverdig måte for alle. Tilgjengeligheten kan tilrettelegges ved fysisk utforming av et sted eller bygning, slik at de brukes av flest mulig (Vegdirektoratet 2014).
Universell utforming av transportanlegg som underganger, gangfelt, fortau og gang- og sykkelveg betyr at de kan brukes på en likeverdig måte av flest mulig. Når et universell utformet anlegg skal planlegges skal det tas hensyn til barn, unge og eldre, samt mennesker med redusert psykisk og funksjonsevne med hensyn på bevegelse, syn og hørsel. Det skal i tillegg tas hensyn til mennesker som bruker tekniske hjelpemidler som rullestol og elektrisk rullestol. For å få til et transportanlegg eller en undergang som er tilgjengelig for flest mulig krever kunnskap og oppmerksomhet.
De syv prinsipper for universell utforming var utviklet av en gruppe arkitekter, ingeniører, forskere og
byplanleggere i 1997. Hensikten med dette var å veilede design av produkter, steder og omgivelser som kan brukes av alle.
Krav for attraktive underganger i N100 og N400
Ifølge N100 Veg- og gateutforming bør underganger ha en høyde på minst 3,10 m. Videre Håndbok N400 Bruprosjektering setter også krav om at utforming av underganger for gående og syklende bør utformes slik at de ikke medfører store omveier eller høydeforskjeller. Store høydeforskjeller og lange omveier fører til at avvisningseffekten for gående og syklende blir større. Attraktive underganger bør være lyse og romslige.
M E T O D E
Det er brukt en blandet metodikk i denne oppgaven. Det er en blanding av egne befaringer og
observasjoner. Det inkluderer «uformelle» intervjuer på sosiale medier som Facebook og samtaler med bekjente og kolleger, samt nyheter og vegplaner. Disse har vært viktige virkemidler for å få et innblikk i hvordan underganger med tilhørende gang- og sykkelvei brukes og oppleves.
Kvalitativ metode
Jeg har ikke intervjuet folk på den formelle måten. Dette er tidskrevende og folk tar seg ikke god tid til å svare på spørsmålene som er nødvendig for å få en dypere forståelse av deres behov og holdninger i bruk av underganger i hverdagen. Jeg har derfor hatt noen uformelle samtaler på Facebook, på jobben med kolleger og på skolen med venner og bekjente. Tanken bak denne metoden var at folk er mer aktiv på sosiale medier enn å svare på en undersøkelse. Gjennom analyse- og evalueringsdelen av oppgaven forsøker jeg å kartlegge utfordringer og problemer i eksisterende underganger i Stavanger.
Case-studie
Oppgaveformen som benyttes i denne oppgaven er casestudie. En case-studie tar for seg et spesifikt tilfelle eller få tilfeller med hensikten av å kunne trekke generelle slutninger om alle lignende fenomener. I denne oppgaven bruker jeg Stavanger som et case-studie for å studere/evaluere noen utvalgte underganger. Case- studie er ofte brukt i studentoppgaver med kun en forsker/student for å begrense potensielt omfattende studier.
Oppgavens mål er å formidle og ikke bare studere eksisterende situasjonen i Stavanger. En annen grunn til at jeg valgte Stavanger som et området for casestudie er Stavanger fordi jeg ikke kjenner noen andre byer i den grad at jeg kan evaluere eller analysere dens underganger.
I tillegg til case-studie metoden, er induktiv metode også benyttet for denne oppgaven. En induktiv metode tar utgangspunktet i empirisk data (basert på erfaring). Det vil si at denne metoden trekker slutninger på bakgrunn av et begrenset antall observasjoner eller erfaringer til en større generalisering. De empiriske dataene for denne oppgaven er basert på studentens befaringer og observasjoner og opplevelsen av underganger i Stavanger.
Befaringer, observasjoner og fotografering er hovedsakelig utført i løpet av første tre månedene i 2017; januar, februar og mars. Befaringene er gjort på ulike tider av døgnet og setter rammer for mine registreringer av de aktuelle undergangene. I og med at det regner en del om vinteren i Stavanger, har jeg derfor utført befaringer på dager med forholdsvis gode vind- og solforhold. Dette for å få med så mye naturlig lys i underganger som mulig.
Evaluering av underganger
i Stavanger
For denne oppgaven har jeg valgt å evaluere fire underganger i Stavanger. Evalueringene er basert på registreringer av eksisterende situasjoner i og rundt den aktuelle undergangen. Arkitektoniske kvaliteter av den fysiske utformingen og materialbruk, universell utforming og tilgjengelighet er noen av faktorer som er tatt med i betraktning i evalueringen.
Undergangene er plassert i forskjellige deler av Stavanger. Dette for å få en variasjon i valg av type
underganger med hensyn på omgivelser, avstand fra Stavanger sentrum og utforming. Det gir en mulighet til å få innblikk i utfordringer og problemer som finnes i den aktuelle undergangen. Selv om underganger generelt har samme problemer og utfordringer uavhengig av hvor de ligger, finnes det fortsatt noen utfordringer som er spesielt for en spesifikk undergang. Det kan være alt fra beliggenhet til fysiske utforminger.
For å finne frem til gode løsninger må vi først og fremst forstå undergangens funksjon i forhold til dens beliggenhet, utforming og utfordringer. En undergang som ligger under en trafikkert vei blir brukt oftere enn en undergang som ligger under en mindre trafikkert vei, eksempelvis i et boligområde. Grunnen til at den førstnevnte undergangen blir brukt oftere at det er praktisk og tidsbesparende samtidig er den trygg.
Man velger å ikke vente til trafikken avtar for å løpe over veien for å krysse den, dersom det ikke er gangfelt.
Selv om underganger er den sikreste måten å krysse veien på, vil folk flest unngå å bruke dem. Dette er tilfelle spesielt med underganger som oppleves kjedelige og utrygge. En annen praktisk faktor er lengden på undergangen. Folk som skal bytte buss for eksempel vil avveie tiden for at trafikken avtar slik at de kan gå over veien, kontra en lang og noe mørkere undergang.
I forrige paragraf ble bruk av undergangen i et sentrumsområde relatert til ord som praktisk og
tidsbesparende. Denne relasjonen stemmer når undergangen ligger under en trafikkert vei. En undergang i et boligområde med lite trafikkert vei blir ikke brukt like ofte fordi det er lettere og tidsbesparende å løpe over veien for å krysse den. For at underganger skal bli brukt oftere uavhengig av deres plassering og trafikk på veien, må de by på trygge og attraktive veier for gående og syklende.
På de neste sidene har jeg illustrert de fem undergangene med kart og bilder, hvorav to er beskrevet og evaluert i mer detalj. De tra andre undergangene er beskrevet og evaluert, men ikke like detaljerte. På oversiktskart av undergangene er det tegnet en sirkel med ca. 500 meters radius for å plassere skoler, butikker, kontorplasser og lignende. Hensikten med dette er å analysere undergangens funksjon i forhold til hverdagslivet til folk som bruker undergangen. Deretter lager jeg en prinsipiell forslag/løsning for underganger som folk flest ville brukt.
E V A L U E R I N G A V U N D E R G A N G E R I S TA V A N G E R
Sandnes
Madlakrossen
Gosen
Mosvannet Stokkavatnet
Hålandsvatnet
Strømsbrua Stavanger
sentrum
Sølyst Hundvåg
Figur 7: Oversiktskart for valgte underganger i Stavanger. (Kilde: Google earth)
Oversiktskart for undergang på Madlakrossen. (Google maps)
Eksisterende situasjon og beliggenhet
Det er tre underganger i Madla som er tatt med i denne evalueringen. Madla er en forholdsvis sentral bydel i Stavanger. Undergangene ligger under rundkjøringen Madlakrossen som er et av de mest trafikkerte veikryssene i Stavanger. Rundkjøringen kobler madlamarkveien i sør og Fv. 509 i øst og Fasanveien i nord. Veien har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 19400 (Statens vegvesen, 2016). Det er også gode bussforbindelser til og fra området.
I og med at undergangene ligger i et sentralt
område, er de brukt av masse folk. Sør for rundkjøringen finner vi blant annet Amfi Madla, tannlegekontorer, legekontorer, butikker, kaféer, mm. Nord for Fv. 509 ligger det fine turområder inkludert Stokkavatnet. Ellers er området dominert av eneboliger og leiligheter. Undergangene i Madlakrossen er derfor et viktig bindeledd.
Det er tre underganger i Madlakrossen: to store underganger som er plassert under rundkjøringen og en undergang er plassert nær Amfi Madla. Videre
Undergang UG1UG2UG3
Stavanger forum Turområder
Stokkavatnet
Studentbolig
Tannlege legevakt
U N D E R G A N G I M A D L A
Clarion hotel energy
Utskriftsdato: 21.05.2017 1:500
0 22,5 m
-34 882 Ø
6 572 273 N
-35 021 Ø
6 572 181 N
± Koordinatsystem: ETRS89/UTM sone 33N (format: A4 liggende)
UG1
UG2
UG3
Figur 9: Oversiktsbilde viser undergangene i Madla. Det er også bilder av hver undergang med detaljer i form og materialer brukt i undergangene.
Skisse som viser undergang UG1s utfroming.
Skisse som viser undergangene UG2 og UG3s utfroming.
i oppgaven nevner jeg disse tre undergangene som UG1, UG2 og UG3. Dette er illustrert for å markere de tre undergangene og deres plassering i forhold til hverandre.
Undergangene danner en sammenhengende gang-
og sykkelvei og derfor er alle tatt med i evalueringen.
Å utelukke en eller to av de ville ikke gitt fullstendige registreringer av situasjonen. I tillegg er det viktig å se undergangene sammen for å forstå problemer og utfordringer som finnes.
Den fysiske utformingen og opplevelsen
Når det gjelder byggestil og opplevelsen av å være i en av undergangene, kan det deles i to grupper.
Undergang UG1 kategoriseres som en gruppe mens UG2 og UG3 i en annen. UG1 har en lengde på ca.
seks meter og en bredde på ca. 4-5 meter. Veien er rett og det er mulig å se enden av underganger fra den ene siden. Å kunne se lys i enden av en undergang gir følelse av trygghet i tilfelle det skulle skje noe. Man føler seg trygg både fysisk og psykisk.
Veggene i UG1 har rene overflater, og vinklede hjørner danner en avrundet firkant. Dette er illustrert med bilde av undergangen og detalj bilde.
De to store undergangene UG2 og UG3 har en lengde på forholdvis18 og 25 meter. Med tanke på lengde sammenlignet med UG1 opplyses ikke store deler av undergangene med dagslys. Det fører til at undergangene føles kjedelige og lite behagelige å gå gjennom sammenlignet med UG1. Man kan også se enden av undergangen i UG2 og UG3, men det føles ikke like åpen og trygg som UG1 fordi det er mørkere og lite lys. Veggene i UG2 og UG3 har vertikale striper i betong. Hver stripe har en bredde på ca. 10 centimeter og dybde på ca. 3-4 centimeter.
Avstanden mellom hver stripe er ca. 7-8 centimeter.
Disse mellomrommene danner skygger og gir veggene et livlig og dynamisk uttrykk. Endene på disse undergangene har buet form som myker opp det harde uttrykket i betongen som er et hardt og kaldt materiale.
Belysning
På grunn av den korte lengden i UG1 føles den mye tryggere enn UG2 og UG3. Den er kort og dagslys belyser hele undergangen. På kveldstid har den også forholdsvis god belysning, men det hadde ikke vært tilstrekkelig hvis undergangen hadde vært lengre. En annen fordel undergangen har, er den korte lengden som tillater belysning fra gatelys og butikkvinduer utenfor undergangen. Det gir undergangen ekstra lys etter mørkets frembrudd.
På den andre siden, føles undergangene UG2 og UG3 mye lengre og mørkere på kveldstid så vel som på dagtid. Selv på en solrik dag er opplevelsen av å være i hver av undergangene veldig forskjellige i forhold til hverandre. Dette på grunn av solas plassering i forhold til undergangenes åpning og vinkel. Store deler av UG2 og UG3 blir ikke belyst med dagslys og belyses derfor med kunstig lys.
Belysningen strekker ikke til å gjøre undergangene lyse og attraktive nok for gående og syklende.
Belysningen i UG2 og UG3 er dårlig og begge har forskjellige farger på lyset. UG2 har gult lys mens UG3 har grønt lys (henviser til figurer 11 og 12). Det er to forskjellige farger og folk assosierer forskjellige følelser og stemninger med samme farge. Det er fortsatt noen farger som assosieres med det folk flest føler. Gult lys kan for eksempel føles varm og koselig av folk flest, mens grønn farge kan være både kald og varm. Grønt lys kan imidlertid assosieres med noe utrygt som en scene fra en skrekkfilm. Folk flest ville foretrukket å gå gjennom UG2 fordi det
føles mer inviterende0 og forholdsvis tryggere enn UG3.
På grunn av lite belysning og uheldig valg av farge på lyset oppleves undergangen utrygg og skummel på kveldstid. Jeg personlig ville ikke valgt å bruke undergangen med grønt lys. Et annet argument kan være at folk flest legger ikke merke til fargen på lyset selv om de bruker undergangen hver dag. Jeg selv hadde ikke lagt merke til fargen på lyset før jeg begynte å jobbe med oppgaven. Det kan være at folk bryr seg lite om fargen på lyset så lenge det er lyst nok for at de kan se veien foran seg og hva som finnes i undergangen.
Her er eksempel på hva mine venner og bekjente
Figur 12: UG3 med grønt lys føles kaldt og ser lite attraktivt ut for å kunne brukes om kvelden. UG3 med grønt lys kan oppfattes kaldt og lite attraktiv enne UG2 med gult lys.
Figur 11: UG2 med gult lys føles varmere og koseligere enne UG3 med grønt lys. Folk flest ville foretrukket å gå gjennom UG2 enne UG3 hvis de kunne velge.
synes om underganger de benytter i hverdagen.
En av de de beskrev dem som kjedelige og noe ubehagelig.
Om dårlig belyste underganger sa han:
«Primært føler jeg meg ganske trygg når jeg benytter
Funksjonelle og estetiske kvaliteter
Undergangene tilbyr en sikker veikryssing for myke trafikanter og lar dem krysse veien uten at de kommer i konflikt med biltrafikken. Den funksjonelle kvaliteten er dermed bevart. Den estetiske
kvaliteten, derimot er ikke bevart i samme grad.
Det er fordi undergangene ikke er særlig trivelige å gå gjennom verken på dagtid eller kveldstid.
Underganger generelt oppleves lite attraktive for gående, og dårlig belyste og mørke underganger som disse styrker den dårlige opplevelsen.
Mangel på estetiske kvaliteter og karakter kan føre til at underganger mister sin funksjon i det lange løp. På dagtid kan underganger føles forholdsvis trygge, om
ikke trivelige, fordi det er flere folk som går samtidig.
Mens på kveldstid etter mørkets frembrudd føles ikke underganger trygge eller trivelige til den grad at man tør å gå alene. Underganger som ikke oppleves trygge og trivelige blir ikke brukt ofte. Det fører til at sammenhengen i området blir brutt både
Skilt og oppmerking
Alle undergangene på Madla er markert med skilt.
Undergang UG1 og UG2 har verken veioppmerking eller delt opp i felter. UG3 er delt i tre felt. Hvorav to er fordelt på sykkelfelt med en felt i hver retning. Det tredje feltet er forbeholdt gående i begge retninger.
Alle tre feltene har merket på bakken. Sykkelfeltene er markert med en pil i hver retning og gangfelt markert med gangfelt symbol (henviser til figur 13).
Veioppmerking gjør det oversiktlig og lettere for folk å ferdes i forhold til deres rolle på veien. Syklister holder seg på sykkelfelt og gående holder seg på gangfelt. I dette tilfelle kan veioppmerking i UG3 skape forvirring og kaos for gående og syklende.
Grunnen til det er at UG1 og UG2 har ingen
veioppmerking. Veiene er heller ikke delt i gang- og sykkelfelt. Det kan lett oppstå konflikt situasjoner.
Hvis vi ser for oss en situasjon der en syklist kommer inn i UG3 og ser at veien er delt opp i felter. Han holder seg på høyre side. Han fortsetter å sykle på høyre side av veien til UG2 og videre til UG1. Det er ingen veioppmerking i UG2 og UG1. Samtidig som syklisten syklet inn i UG3 var det også en gående som kom inn i UG1. Siden det er ingen veioppmerking for ham, legger han ikke særlig
merke til sin plassering i undergangen. Han kan være på den høyre siden av veien eller den venstre side av veien. Det kan syklisten ikke vite.
I dette tilfelle kan det oppstå to mulige situasjoner.
Den første er at den gående person holder seg på venstre side av veien (hans venstre) som er høyre side av veien for syklisten. Det kan oppstå konflikt situasjoner av nesten ulykke eller i verste fall, ulykke.
Dette skjer når syklisten og gående oppdager ikke hverandre i god nok tid for å komme seg unna veien. Hvis det er nok tid til reaksjon og syklisten brå bremser eller gående må hoppe av veien for unngå å kollidere er det nesten ulykke. Hvis de ikke får nok tid til reaksjon og ingen av de klarer å komme seg unna vei, blir det en ulykke.
Den andre mulige situasjonen er at den gående holder seg på høyre side av veien som er venstre for syklisten. Det er ingen konflikter i denne situasjonen siden begge har holdt seg på hver sin side av veien.
Et annet virkemiddel for å unngå ulykke er dersom syklisten bruker ringeklokken.
Utfordringen ligger i at alle undergangene ikke har veioppmerking for å markere hvilket felt tilhører hvem. Eksemplet nevn ovenfor blir mer dramatisk for en eldre person, eller en person med
en barnevogn. Mangel på godt nok oppmerking skaper forvirring og usikkerhet for de som bruker undergangen. Konklusjonen er at alle tre undergangene burde ha hatt veioppmerking for å gi en tryggere brukeropplevelse.
Hvis de andre undergangene ikke er brede nok for å ha like mange felt som UG3, er det bedre å ha veioppmerking som skiller gående og syklende. Det gir enn viss forståelse hos brukere i forhold til deres oppførsel og plassering på veien.
Figur 14: Bildet viser at taket på UG3 mangler alle lyslamper
der det skal være installert. (Google maps) Figur 15: Bildet viser at taket på UG3 mangler alle lyslamper der det skal være installert.
Adkomst og tilgjengelighet
Når et sted eller en vei er tilgjengelige for flest mulig på en likeverdig måte, er det stedet eller veien universell utformet. Det vil si at en undergang er like mye tilgjengelig for bruk for en rullestolbruker som den er for en hvilken som helst frisk person.
Adkomsten til alle undergangene på Madla er universell utformet. Stigningsforholdene til og fra
undergang som oppleves skummel og utrygg på kveldstid er ikke tilgjengelig for de fleste. Dette gjelder også for undergangene på Madla, spesielt undergangene UG2 og UG3. Folk unngår å gå igjennom mørke og skumle underganger når det er mørkt ute. Det føles utrygt og ubehagelig.
Konklusjonen er at undergangene har en lang vei å gå når det gjelder tilgjengelighet på kveldstid.
Omgivelser og vedlikehold
Som tidligere nevnt er undergangene i et veldig sentralt område. Butikker, restauranter og
legekontorer i nærheten av undergangen tiltrekker seg folk med ulike behov og formål til området. Selv om de fleste bruker bil for å komme seg dit er det fortsatt folk som går eller tar buss. Det er derfor til tider mye folk som ferdes i undergangene samtidig.
Figur 16: Bildet viser at taket på UG3 mangler alle lyslamper
der det skal være installert. Figur 17: Hvis begge sider av undergangen hadde lys installert, hadde det kanskje vært lysere. Det gir også muligheter for å blande forskjellige lys for å gjøre undergangen mer interessant.
Sikt
Sikt er veldig viktig for at man skal føle seg trygg i en undergang. Når man kan se veien fremfor seg og vet hvem og hva som befinner seg i enden av veien er viktig. Som nevnt tidligere er UG1 kort i lengde og veien er rett. På grunn av den har rettkantet hjørner i enden har en ikke god nok sikt for å få med seg hva som skjuler seg utenfor. Det kan være en person som står på lur eller noe annet objekt som kan overraske den gående eller syklende, spesielt på kveldstid.
Skissen illustrerer enden og sikten i undergang UG1.
UG2 og UG3 har avrundet hjørner i endene som gir forholdsvis bedre sikt enn UG1. Buen på enden av undergangen gir god oversikt over andre siden av veien. En får tid til å reagere og handle i forskjellige situasjoner. For eksempel vil en få god tid til å løpe tilbake til den andre enden av undergangen hvis en person som står på lur og venter på den gående. Som illustrert er blindsonen i undergang med avrundet ender mindre enn i undergang med rettkantete ender. Personene i skissene er plassert på samme plass for å illustrere forskjellen i siktforhold.
Oversiktskart for undergang i Gosen. (Google maps)
Undergang
Kiwi butikk Idrettsbane
Jernaldergården
Undergang Gosen skole
Eksisterende situasjon og beliggenhet
Undergangen på Gosen ligger under
Madlamarkveien som er en trafikkert vei med en ÅDT på 6100 (Statens vegvesen, 2016). Like i nærheten er det en Kiwi butikk på den ene siden av veien og Gosen skole samt en idrettsbane på den andre siden. Universitetet i Stavanger ligger på ca. 500 meters avstand. Innenfor ca. 500 meter radius ligger det barnehager, kontorer og Stavanger botaniske hage med Ullandhaugtårnet.
Området rundt undergangen er ellers dominert av boligområder.
Det er to bussholdeplasser i nærheten av
undergangen.
Den fysiske utformingen og opplevelsen
Undergangen er bygd i betong. Den har en buet firkant form med skrå vegger og runde kanter på taket. Den har en lengde på ca. syv meter. Veggene har vertikale striper i betong, og hver stripe har en bredde på ca. 20 centimeter med en dybde på ca. 4-5 centimeter. Dette gir et dekorativt uttrykk i undergangen. Skyggene i mellomrommene mellom stripene skaper en tredimensjonalt uttrykk som får hele veggen til å se ut som et relieff fra avstand.
U N D E R G A N G V E D G O S E N S K O L E
Utskriftsdato: 21.05.2017 1:500
0 22,5 m
-34 837 Ø
6 570 726 N
-34 976 Ø
6 570 633 N
± Koordinatsystem: ETRS89/UTM sone 33N (format: A4 liggende)
Under gang
Figur 21: Oversiktsbilde viser undergangen i Gosen. Det er også bilde av undergangen samt detaljer av form og materialer brukt i undergangen. (Google maps)
Figur 22: Relieff uttrykk i undergangen skapt av sol- og lysforhold kastet over veggen i undergangen.
Belysning
Undergangen er rett og har ingen kurver, derfor føles den åpen og trygg på dagen fordi den er godt belyst med dagslys. Dette er uavhengig av solforhold
Skisse for siktforhold i undergangen.
Figur 23: Undergangen i Gosen belyses av sola på en solrik dag. Figur 24: Adkomst til undergangen. Det er ingen skilt eller veioppmerking.
Funksjonelle og estetiske kvaliteter
Undergangen tilbyr en trygg veikryssing for gående, syklende. Den sikrer også en trygg skolevei for elever på Gosen skole. I tillegg er den også en trygg og sikker kryssing for folk som handler mat fra butikken og folk som skal på fotball trening på idrettsbanen.
Skilt og oppmerking
Det er ikke satt opp skilt for å varsle om
undergangen eller om faresituasjoner som kan oppstå mellom syklister og gående. Det er ingen veioppmerking verken i undergangen eller på sider veier for å varsle om et kryss for myke trafikanter.
Veien i undergangen er ikke delt i felt for gående og syklende.
Omgivelser og vedlikehold
Undergangen ligger i et området med både boligområder, skoler, Universitetet i Stavanger, kontorer, turområder og en matbutikk. Skolen, butikken og idrettsbanen er de stedene rundt undergangen som tiltrekker seg mest folk med ulike behov og formål. Selv om de fleste kjører til butikken, er det en del som går og sykler til skolen. De som bor på motsatt side av skolen og idrettsbanen benytter seg av undergangen. Veien er derfor til tider folkerik, særlig når folk skal til og fra skolen, butikken og treningen.
Det er ikke lett å si om undergangen er godt vedlikeholdt eller ei. Veien i undergangen er grei og oppleves ikke uhyggelig når en går gjennom.
Vegetasjonen rundt inn- og utgangene til
undergangen kunne blitt holdt ved like oftere for å gi en fin ramme rundt undergangen.
Adkomst og universell utforming
Undergangen ligger i en nedoverbakke. Adkomsten fra begge sider har en helning som er tilgjengelige for alle brukere på lik nivå. Det vil si at helningene
Oversiktskart for undergang ved Strømsbrua. (Google maps)
Undergang Kontorer
Paradis togstasjon Butikker/leger
HotellCircle K
Eksisterende situasjon og beliggenhet
Strømsbrua ligger i bydelen Våland ikke langt fra Stavanger sentrum. Undergangen ligger under rundkjøringen som kobler Lagårdsveien i nord og sør og Strømsbrua i øst. Strømsbrua har en ÅDT på 13750 (Statens vegvesen, 2016). Rundkjøringen er et av de mest trafikkerte kryssene i Stavanger.
Det er fire bussholdeplasser i nærheten av undergangen. Området er primært dominert av foretningsbygninger. Boligområder ligger litt lenger unna undergangen.
Undergangen ligger i et sentral område i nærheten av sentrum. Det er kontorer, legekontorer, butikker og restauranter i området omkring undergangen. På ca. 600 meters avstand ligger det også Universitets sykehuset i Stavanger. Undergangen er ofte brukt av folk som tar buss. Det er spesielt mye folk på morgenen og ettermiddagen når folk er ferdig på skole og jobb. Grunnen til at undergangen brukes ofte er trafikken på veien. Hvis man skulle løpe over veien må man vente lenge før en kan ta sjansen for å løpe over veien.
U N D E R G A N G V E D S T R Ø M S B R U A
Utskriftsdato: 21.05.2017 1:500
0 22,5 m
-31 418 Ø
6 571 968 N
-31 557 Ø
6 571 875 N
± Koordinatsystem: ETRS89/UTM sone 33N (format: A4 liggende)
Undergang
Figur 26: Oversiktsbilde viser undergangen ved Strømsbrua. Det er også bilde av undergangen samt detaljer av form og materialer brukt i undergangen.
(Google maps)
Den fysiske utformingen og opplevelsen
Utformingen av undergangen er annerledes enn underganger i Madla og Hundvåg. Siden den ligger ved en rundkjøring, følges det samme konseptet for undergangen også. Det er fire inn- og utganger.
Det er en «rundkjøring» for syklende og gående under bakken bare på mindre skala og en lavere fart.
Veien kan deles i fire deler hvorav to er forbeholdt for syklende, mens resterende felt er forbeholdt gående på begge sider av veien. Felt for gående er
Skisse for siktforhold i undergangen.
er mye bredere i midten av undergangen enn i begynnelsen eller slutten. Fortauet følger den runde formen av rundkjøringen ovenfor. Dette er illustrert i figur 28 på neste side. Denne fordelingen av fortau og sykkelfelt funker greit i selve undergangen. Når man skal ut av eller inn til undergangen, er det kun to felt med et felt forbeholdt for hver retning både for gående og syklende.
Det er også en åpning i midten av undergangen som slipper inn dagslys under bakken. Åpningen er delvis dekket med glass og stål netting. I tillegg til dagslys, slippes vind og regnvann også ned til undergangen.
Området under åpningen er skrå vegg med en stolpe i midten. Skrå veggen er utsatt fot vær og vind via åpningen. En fordel med dette er at det funker som en dekorasjons element i undergangen. Det gjør undergangen litt annerledes enn andre underganger.
Det kan føles litt ubehagelig å befinne seg i
undergangen, fordi den er lang og rund. Den runde formen skaper blinde soner i alle retninger for den gående. Hvis man bruker undergangen første gangen, kan man bli forvirret for hvilken vei man
Figur 27: Den runde formen i undergangen skaper dynamiske uttrykk.
Belysning
Undergangen er godt belyst både på dagtid og kveldstid. Det er forholdsvis mye dagslys som lyser opp undergangen på dagtid. Om kvelden kan undergangen virke litt mørk. Alle veggene i undergangen har lys installert på toppen for å skaffe nok lys, men dette på bekostning av undergangen føles lite attraktiv og uhyggelig å bruke. Undergangen har god belysning, men den beliggenheten av
undergangen fører til at det føles lite trygg å bruke den etter mørkets frembrudd.
Det kan til tider være utrygg å bruke undergangen på kveldstid. I tillegg til lite belysning, føler man frykt for andre fare situasjoner også. Det er fordi undergangen ligger i et område med lite hus i nærheten. I tilfelle det skulle skje noe, ligger de nærmeste husene langt fra undergangen. På grunn av lite folk i nærheten av undergangen kan miljøet rundt undergangen virke skummel etter mørkets frembrudd.
rundeformen. Det skaper dynamikk i tillegg til at det mykner opp det harde og kalde uttrykket i byggematerialet betong.
Funksjonelle og estetiske kvaliteter
I og med at Strømsbrua er et av de mest trafikkerte kryssene i Stavanger, tilbyr undergangen en trygg og sikker veikryssing for gående, syklende og andre myke trafikanter i området. De funksjonelle kvalitetene er dermed tilfredsstillende. De estetiske kvalitetene er forholdsvis vedlike. Det er trygt å gå
Figur 29: Veioppmerking før man kommer inn i undergangen
fra øst siden i forhold til rundkjøringen. Figur 30: Adkomst/ utgang til og fra undergangen fra sør siden i forhold til rundkjøringen.
gjennom undergangen på dagen, men oppleves veldig kjedelig og tim. Den store, åpne og sirkel formede midtre delen gir en tomroms-følelse, at det mangler noe der. I tillegg til at veggene er grå og uten detaljer eller veggmalerier. Den tilbyr ikke noe å se på for brukere som de kan oppleve som positivt.
Skilt og oppmerking
Det er skilt både utenfor og inne i undergangen som viser retning til blant annet universitetssykehuset.
Rett før man kommer inn i undergangen er det også skilt for gang- og sykkelveg på nord-, sør-, og øst-siden i forhold til rundkjøringen. Veien er godt oppmerket med veioppmerking og deltfelt.
Adkomst og universell utforming
Terrengforholdene er ganske ujevne i området rundt undergangen. Mens terrengforholdene i undergangen er veldig jevne og gå vennlige. Det vil
si at det er ikke bratt nedover bakke å komme ned
Omgivelser og vedlikehold
Undergangen ligger i et området med både boligområder, skoler, butikker, restauranter og båthavn i nærheten. Butikker og restauranter tiltrekker mest folk til området, men de fleste kjører for å komme seg til disse formålene. De gående og syklende bruker undergangen ofte og er derfor mye folk til tider i undergangen. Det er særlig mye folk når folk skal til skolen. Det er for det meste skole elever og studenter som bruker undergangen.
Oversiktskart for undergang på Hundvåg. (Google maps)
Trollskogen
Husabøryggen bofellesskap
Turområdet
Undergang
Eksisterende situasjon og beliggenhet
Undergangen på Hundvåg ligger under Fv. 435.
Undergangen ble bygget i 2008. I følge det digitale arkivsystemet til Statens vegvesen Brutus, har brua (taket til undergangen) en levetid på 91 år. (Brutus eies av Statens vegvesen og kun interne ansatte har tilgang til innholdet.) Veien eies av fylkeskommunen og har en ÅDT på 5800 (Statens vegvesen, 2016).
Veien over undergangen er en av hoved veiene på Hundvåg og har derfor mye trafikk. Området rundt undergangen er dominert av både små og store boligområder. Sentrumsområdet Hundvågkrossen
ligger på ca. 500 meters avstand fra undergangen.
Som illustrert på kartet ligger det også turområder som Trollskogen og andre turområder i nærheten.
Det er også skoler, barnehager og bokollektiv institusjoner for mennesker med redusert funksjonshemming innenfor dette området.
Like i nærheten av undergangen ligger
bokollektivet Husabøryggen som åpnet i 2013.
Her bor det mennesker med psykisk- og fysisk utviklingshemming. Når en av beboere fra bokollektivet skal på tur eller ta buss til byen, går
U N D E R G A N G PÅ H U N D V Å G
Figur 33: Undergangen fra avstand før man går inn fra øst for Fv. 435. Det er også detaljbilder av søyler og steiner på den ene siden av undergangen.
Den fysiske utformingen og opplevelsen
Undergangen på Hundvåg har en lengde på ca.
23 meter og undergangens gang- og sykkelvei er 5 meter bred. Hele konstruksjonen har en bredde mellom 19 og 20 meter som inkluderer helninger på begge sider av undergangen. Passasjen i undergangen er rett og har asfalt som veidekke.
Utskriftsdato: 21.05.2017 1:500
0 22,5 m
-31 928 Ø
6 576 736 N
-32 066 Ø
6 576 644 N
± Koordinatsystem: ETRS89/UTM sone 33N (format: A4 liggende)
Undergang
Figur 32: Oversiktsbilde viser undergangen på Hundvåg. Det er også bilder av undergangen fra avstand samt detaljer av form og materialer brukt i undergangen.
(Google maps)
de alltid gjennom undergangen. Det er først og fremst den sikreste og tryggeste måten å komme seg på andre siden av veien. Et annet faktum er at de tar god tid til handling, turer eller annet ærend utendørs. En praktisk grunne til at undergangen brukes mye er at den har god romlighet. De fleste av beboere kan ikke oppfatte farer på veien og trenger
Skisse for siktforhold i undergangen.
på hver side i undergangen. Undergangen er gravd inn i terrenget slik at det danner en u-dal form for å tilpasse konstruksjonen i terrenget på en best mulig måte. Som illustrert på bildet, kan en ved å dele underganger i tre vertikale deler, få tre geometriske former. En firkant i midten og to trekanter, en på høyre og en på venstre side.
U-dal formen på undergangen gir den en unik fordel sammenlignet med underganger i Madla. Trekantene åpner opp undergangen slik at det ikke føles
ubehagelig å gå gjennom den. I tillegg til at den gir god oversikt over situasjoner utenfor undergangen, bidrar den til at undergangen ikke føles så tett på grunn av den lave høyden. Det kan være en stor ulempe for svaksynte.
En av beboere på Husabøryggen må nesten alltid bli holdt når hun skal gå gjennom den. Hun er svaksynt og sier ofte at hun er redd fordi det er mørkt. Hvis undergangen ikke hadde de åpningene den har på grunn brukonstruksjon, hadde ikke mye dagslys blitt sluppet inn. Med tradisjonelle rettkantede hjørner ved åpningen hadde undergangen blitt opplevd enda mørkere og lavere dersom belysningen ikke var god nok for å lyse opp undergangen. Folk flest prøver å gå unngå mørke og lave underganger fordi det uttrykker utrygghet.
Det uheldige med store og tomme mellomrom mellom veggene og taket er at det danner kjedelige og tomme flater. Undergangen føles litt tom og mangelfull med hensyn på detaljer. I motsetning
slipper vinklede vegger inn dagslys. Figur 34: Den geometriske fordelen av undergangens åpning fra øst siden.
Belysning
Undergangen er litt mørkere på dagtid enn andre underganger med rett vei og ingen kurver. Det er fordi undergangen ligger veldig lavt i terrenget slik at
Funksjonelle og estetiske kvaliteter
Undergangens funksjonelle kvalitet er at den lar folk krysse veien på tryggest mulig måte og uten at de kommer i konflikt med trafikken på veien.
Søyler og steiner på veggene fremmer det estetiske ved undergangen. Selv om det er ikke dekorert eller forfinet med tilleggsmaterialer, betraktes undergangen mer attraktiv og hyggelig å bruke enn å bruke undergangene på Madla. Det er to veldig annerledes underganger, og med to veldig forskjellige uttrykk i materialer.
Det er uendelig med muligheter for å gjøre
undergangen mer attraktiv og hyggelig enn den er per dags dato. Den eksisterende undergangen er grå og ensfarget. Når man går gjennom er det ingenting
spennende å se på. Det er en betongkonstruksjon med søyler og vegger med små steiner som er ikke veldig spennende å se for de fleste. Små steiner
Figur 35: Undergangen ser mørk ut fra avstand. På bildet ser vi at det er ikke annet skilting enn gangfelt- og vikepliktsskilt. På venstre vises det trapper som leder ned til undergangen vest for Fv. 435.
Adkomst og tilgjengelighet
Det er to måter å komme seg til undergangen på.
Det gjelder fra begge sider av veien. Adkomst fra øst for Fv. 435 er tilgjengelig både med trapper og vanlig vei. For den gående tar det like lang tid å komme seg inn til undergangen enten man bruker trappene eller
går litt lenger for å ta «vanlig» vei. Tilgjengeligheten for å komme seg ned til undergangen er lett også for rullestolbrukere eller mennesker med andre funksjonshemming.
I dette avsnittet beskriver jeg adkomsten til undergangen med utgangspunkt i Husabøryggen bofellesskap. Når jeg er på jobb på Husabøryggen og skal på tur sammen med en av beboere som sitter i rullestol, tar det litt lengre tid å komme oss ned til undergangen og videre til andre siden av veien. Når rullestolen har kommet seg ut av bygget, møter den en opphøyet fortau. For å komme opp på fortauet, må rullestolen kjøre ca. 30-35 meter på veien mot undergangens retning eller 40-45 meter i motsatt retning. Den som er på rullestolen kjører
lik for alle. Det er lyst nok, og det er trygt å bruke undergangen. Jeg personlig har aldri brukt undergangen på kveldstid, selv om jeg må krysse veien for å ta bussen fra andre siden. Det er ikke redsel eller følelse av utrygghet som hindrer meg i å velge undergangen. Jeg velger å løpe over veien fordi det er raskest og mest praktisk for å rekke bussen.
Det er god belysning og det er veldig trygt å bruke den også etter mørkets frembrudd.
Omgivelser og vedlikehold
Undergangen ligger i fine omgivelser. Det er fine turområder i nærheten. Det er derfor ofte mye folk som bruker undergangen samtidig. For at underganger skal ikke føles ufin og lite attraktiv for brukere, bør den holdes vedlike. Det kan gjøres ved å ikke la søppel samle seg i lange tider. Det er spesielt viktig etter for eksempel 17. mai eller en helg med store begivenheter i nærheten av undergangen.
En ulempe denne type underganger har, er at det
attraktivitet og estetiske kvaliteter.
«Den andre undergangen er lang og man kan ikke se enden når man går inn i den. Det er ganske fuktig der og ikke graffiti som jeg har tenkt over.
Tenker alltid at jeg ikke har lyst til å møte noen inne i den undergangen, for da kommer man så tett på hverandre, på grunn av at det er trangt der».
(kvinne, 23 år) Undergangen på Hundvåg er ikke trang og fuktig. Det er ikke umulig at den blir fuktig hvis den blir dårlig vedlikeholdt.
Figur 36: Siktsonen for den gående og syklende før man går inn
til undergangen. Figur 37: Siktsonen for den gående og syklende når man har
kommet i undergangen.
Sikt
Som beskrevet tidligere under fysiske utforminger av undergangen, har den en stor fordel av utformingen.
Den gir god sikt for den gående og syklende. Det er mulig å se langt frem i veien både når man er inne i undergangen eller før man har kommet inn i den.
På den måten har man oversikt over veien og kan ha kontroll over eventuelle situasjoner. Når man har kontroll over en situasjon føler man seg selvsikker. En selvsikker person har en viss grad av trygghetsfølelse både fysisk og psykisk.
Skissen på høyre side av oversiktsbilde (figur 32) i begynnelsen av evalueringen av undergang på Hundvåg illustrerer grovt hvordan siktforholdene er i undergangen.
HUNDVÅG vs MADLA
Skissene nedenfor illustrerer at lengden for å oppdage en situasjon, person eller andre fare momenter i enden av undergangen blir redusert når radiusen i enden av veggene øker (illustrert i skisser nedenfor). Blindsonen er illustrert med røde striper i skissene. Når radiusen øker, minsker blindsonen forholdsvis. Fra bilkjøring vet vi at blindsone er et farlig sted å være i, både for bilisten foran og
bilisten og/ eller syklisten i blindsonen. En annen fordel er at underganger med vegetasjon og annet busker blir ikke like skumle elementer. Vegetasjon virker skumle etter mørkets frembrudd selv om de er fine på dagtid. Særlig dårlig eller lite belysning gir muligheter for potensielle gjemmesteder for personer med vonde intensjoner.
Den gående og/ eller syklende har enda bedre sikt i en undergang med større radius enn forrige skissen. Den gående får bedre sikt og oppdager den eventuelle personen/
situasjonen som venter rundt i den ene hjørnen av undergangen.
Den gående og/ eller syklende har bedre sikt i en undergang med avrundet ender med litt radius. Den gående får bedre sikt og oppdager en eventuel person/ situasjon som venter rundt hjørnet i den ene enden av undergangen.
Den gående og/eller syklende har dårlig sikt i en undergang med rettvinkle ender. En eventuel person/ situasjon som venter rundt hjørnet i den ene enden av undergangen blir ikke oppdaget før den gående har kommet seg ut av undergangen.
10 m 8 m 12 m
Undergang Undergang
Undergang
R E L A S J O N E N M E L L O M S I K T O G T R Y G G H E T
Veiens utforming og dens opplevelse
En vei med samme lengde, men forskjellige form og kvaliteter oppleves forskjellige. En rett vei virker kjedelig mens en vei med kurver og svinger virker mer ineteressant og spennende. I sammenheng med underganger for gående og syklende, virker en rett vei åpen og tryggere å gå gjennom. Mens en
undergang med mye svinger kan virker både utrygg og spennende. Hvis svingene er veldig korte kan det hindre for sikten til den gående og syklende.
En riktig kombinasjon av rett vei og store svinger kan bli til trygge og spennende underganger med valg av riktig arkitektoniske elementer og kvaliteter.
Jeg har skissert siktsoner for den gående i underganger på Hundvåg og Madla. Siktsonene illustrerer sikten jeg hadde når jeg tok bildene og tar utgangspunktet i ståstedet mitt. Siktsoner i Madla er markert med gul firkant Her blir siktsonen mindre i
slutten fordi undergangen har tradisjonell firkantet åpninger. I undergangen til høyre er siktsonen bredere på slutten enn i undergangen til venstre.
Grunnen til dette er forskjellen mellom lengden av undergangen. Undergangen til høyre har mye
kortere undergangspassasje enn den til venstre.
Siktsonen for den gående i undergangen på Hundvåg er større enn siktsoner i underganger i Madla.
Dette er illustrert med røde trekanter på bilder.
Den gående har større siktsone fordi undergangen er bygd som en brukonstruksjon. I motsetning til tradisjonelle underganger som gir dårlig siktforhold, gir vinklede vegger i undergangen den gående en stor fordel med tanke på sikt, lys og trygghet.
Når siktsonen er bedre og lengre, både i biltrafikken og i underganger, har man lengre tid til reaksjon og handling. For eksempel, på en fredagskveld er en jente på vei inn til undergangen i Madla, når hun har kommet halvveis inn i undergangen til venstre oppdager hun at det er en gjeng med gutter som også er på vei inn til samme undergang som
Hvis vi ser for oss samme situasjon i undergangen på Hundvåg der siktsonen til jenta er mye bedre.
Hun kan se på venstre og høyre side av veien utenfor undergangen også. Her har jenta flere utveier
enn i undergangen i Madla. I situasjonen ovenfor kunne hun enten snu og løpe eller fortsette å gå.
Hvis jenta hører eller ser guttene før har gått inn i undergangen, kan hun velge mellom flere utveier.
For eksempel hvis jenta kommer ned trappa kan hun gå opp veien i motsatt retning av undergangen og videre løpe over veien for å krysse veien. Hvis jenta bruker veien for å komme seg til undergangen, kan hun ta trappene opp og krysse veien over undergangen.
I verste tilfelle der jenta føler seg ikke truende før guttene har kommet veldig nær henne, kan hun
Figur 38: Siktsone i undergang i Madla. Figur 39: Siktsone i undergang på Hundvåg.
S I K T F O R H O L D
Hundvåg
Undergangens vinklede vegger har både fordeler og ulemper for miljøet og tryggheten til folk i undergangen. I forrige avsnitt ble det diskutert veggenes åpning til fordel for den gående. Videre drøftes det ulemper med veggens utforming og overfalte. Den jevne og åpne overflaten skaper rom for opphold. En eller flere personer som setter seg på området skaper en utrygghetsfølelse for den gående. Selv om den sittende personen gjør ikke annet enn å røyke og sitte der, virker det truende og gir ubehags følelse for den som går forbi, uavhengig av tiden på døgnet.
Slike situasjoner burde unngås i underganger.
Opphold i underganger skaper uhyggelige og utrygge miljø og stemning for den gående og syklende. Det virker mistenksomt for folk som går og sykler forbi, særlig for kvinner som går alene og andre mennesker med redusert funksjonsevne. På denne måten virker visse underganger mer skumle og utrygge enn andre.
Sammenlignet med underganger i Madla der det er ikke tilrettelagt for opphold, virker undergangen i Hundvåg mer truende på kveldstid.
De vinklede veggene skaper åpninger som gir bedre sikt inn og ut av underganger. Hvis den gående oppdager folk som oppholder seg i undergangen, kan personen velge en omvei istedenfor å benytte seg undergangen. Ulempen er fortsatt stor fordi underganger er ikke ment for opphold, men for å la folk krysse veien. Det er ikke lett å forby folk å sitte på veggene, men dette kan hindres ved bevisst bruk av arkitektoniske virkemidler.
Eksempelvis, kan store og små naturstein kan brukes
Madla
Situasjonen nevnt for Hundvåg er ikke aktuell i underganger i Madla fordi veggene skaper ikke rom for opphold. Selv om arkitektoniske utforminger av underganger gir ikke rom for opphold, hindrer ikke dette folk fra å oppholde seg i underganger. Til tross for rette vegger trange gangveier, er det muligheter for at fare situasjoner oppstår fordi folk oppholder seg i underganger. En person som oppholder seg i en av undergangene i Madla virker mer truende enn personen i undergangen på Hundvåg.
Den trange og lange veien i undergangen styrker den skeptiske inntrykket av personen som oppholder seg i undergangen. Den gående i Hundvåg har bedre sikt og dermed får bedre tidsrom for reaksjon og handling i motsetning til den gående i Madla. Den svake belysningen i Madla kan avsløre personen hvis personen står i undergangen, men det er vanskeligere å oppdage personen hvis han/hun gjemmer seg bak veggen i enden av undergangen.
Siktforholdene i Madla, særlig på kveldstid, gir ikke store fordeler til den gående og syklende.
En løsning kan være å installere et lysstolpe på sider av underganger slik at den kaster skygger på veien foran undergangen. Dette fører til at personen som gjemmer/oppholder seg i enden av undergangen med en vond hensikt, blir oppdaget tidsnok.
Den gående får dermed bedre tid til reaksjon og handling.
