Gateplanlegging og utforming av anlegg for myke trafikanter langs fv. 410
- En studie hvor Tvedestrand møter det grønne skiftet
JULIE TVERSLAND RØNNAUG ERIKSRØD MJAALAND INA ROGNLID SILJE HADDELAND
VEILEDERE
Ephrem Taddesse, UiA Jonas Høgli Major, UiA
Siri Skagestein, Statens vegvesen
Ingvild Møgster Lindaas, Statens vegvesen Nina Kjemperud, Statens vegvesen
Universitetet i Agder, 2018 Fakultet for Teknologi og realfag Institutt for Ingeniørvitenskap
Bachelorprosjekt BYG300-G
Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring
Den enkelte student er selv ansvarlig for å sette seg inn i hva som er lovlige hjelpemidler,
retningslinjer for bruk av disse og regler om kildebruk. Erklæringen skal bevisstgjøre studentene på deres ansvar og hvilke konsekvenser fusk kan medføre. Manglende erklæring fritar ikke studentene fra sitt ansvar.
1. Jeg/vi erklærer herved at min/vår besvarelse er mitt/vårt eget arbeid, og at jeg/vi ikke har brukt andre kilder eller har mottatt annen hjelp enn det som er nevnt i besvarelsen.
☒
2. Jeg/vi erklærer videre at denne besvarelsen:
- ikke har vært brukt til annen eksamen ved annen
avdeling/universitet/høgskole innenlands eller utenlands.
- ikke refererer til andres arbeid uten at det er oppgitt.
- ikke refererer til eget tidligere arbeid uten at det er oppgitt.
- har alle referansene oppgitt i litteraturlisten.
- ikke er en kopi, duplikat eller avskrift av andres arbeid eller besvarelse.
☒
3. Jeg/vi er kjent med at brudd på ovennevnte er å betrakte som fusk og kan medføre annullering av eksamen og utestengelse fra universiteter og høgskoler i Norge, jf. Universitets- og høgskoleloven §§4-7 og 4-8 og Forskrift om eksamen
§§ 31.
☒
4. Jeg/vi er kjent med at alle innleverte oppgaver kan bli plagiatkontrollert. ☒
5. Jeg/vi er kjent med at Universitetet i Agder vil behandle alle saker hvor det foreligger mistanke om fusk etter høgskolens retningslinjer for behandling av saker om fusk.
☒
6. Jeg/vi har satt oss inn i regler og retningslinjer i bruk av kilder og referanser på biblioteket sine nettsider.
☒
Publiseringsavtale
Fullmakt til elektronisk publisering av oppgaven
Forfatter(ne) har opphavsrett til oppgaven. Det betyr blant annet enerett til å gjøre verket tilgjengelig for allmennheten (Åndsverkloven. §2).
Alle oppgaver som fyller kriteriene vil bli registrert og publisert i Brage Aura og på UiA sine nettsider med forfatter(ne)s godkjennelse.
Oppgaver som er unntatt offentlighet eller taushetsbelagt/konfidensiell vil ikke bli publisert.
Jeg/vi gir herved Universitetet i Agder en vederlagsfri rett til å
gjøre oppgaven tilgjengelig for elektronisk publisering: ☒JA ☐NEI Er oppgaven båndlagt (konfidensiell)? ☐JA ☒NEI (Båndleggingsavtale må fylles ut)
- Hvis ja:
Kan oppgaven publiseres når båndleggingsperioden er over? ☐JA ☐NEI Er oppgaven unntatt offentlighet? ☐JA ☒NEI (inneholder taushetsbelagt informasjon. Jfr. Offl. §13/Fvl. §13)
Forord
Bachelorprosjektet ved Universitetet i Agder er et prosjekt på 20 studiepoeng som foregår på vårsemesteret, og har emnekode BYG300-G. Dette prosjektet tar utgangspunkt i fv. 410 fra Fjæretjenn til ny vgs. ved Mjåvann i Tvedestrand, og er i samarbeid med Statens vegvesen Region Sør, avdeling Arendal. Formålet med prosjektet er å få flere til å gå, sykle eller bruke
kollektivtransport langs den aktuelle strekningen. Fire studenter med særdeles stor interesse for veg- og arealfaget står bak dette prosjektet.
Vår bakgrunn før dette prosjektet er fagene areal- og vegplanlegging (BYG214) og vegbygging
(BYG219). Gjennom hele prosessen har vi hatt en bratt læringskurve. Vi har blant annet fått innblikk i hvordan man kartlegger kulturminner og biologisk mangfold, samt hvordan dette påvirker valgene for et prosjekt. Det er erfart at utarbeiding av ulike typer traséer og siling av disse er en omfattende prosess. I tillegg har det blitt sett på forbedringsmuligheter. Lovverket og håndbøkene må alltid legges til grunn, men samtidig har man muligheter til å søke om avvik fra dette.
For å oppnå dette resultatet er det mange som har hjulpet oss og bidratt med sin fagkompetanse. Vi ønsker å takke våre interne veiledere Ephrem Taddesse og Jonas Høgli Major for god veiledning. I tillegg har vi også fått god hjelp fra våre eksterne veiledere ved Statens vegvesen, Siri Skagestein, Nina Kjemperud og Ingvild Møgster Lindaas. Ved behov for kunnskap de ikke besitter, har vi fått tilgang til personer med den nødvendige kompetansen. Dette har bidratt til å gjøre prosjektet spennende og lærerikt. I tillegg har det gitt oss et viktig innblikk i betydningen av teamarbeid når man kommer ut i arbeidslivet. Vi vil derfor takke alle i Statens vegvesen, Region Sør for god veiledning! Fagpersoner i Tvedestrand kommune og Aust- Agder fylkeskommune har også bidratt med kunnskap, og vi ønsker derfor å takke disse. Agder Kollektivtrafikk vil vi også takke for hjelpen.
Til slutt vil vi takke Paul Ragnar Svennevig for alltid å ha bidratt med innspill hver gang spørsmål oppstod.
Grimstad, mai 2018
Summary
This bachelor project is done on the behalf of The Norwegian Road Administration by four students with interest in road building and area planning attending the University of Agder. The main objective of the project was to increase the number of people walking, using bicycles and public transport along fv. 410 from Fjæretjenn to the new upper secondary school in Tvedestrand. The main focus was road safety and appeal. During the project a city area and its street structure was looked at. Further, different transition areas between streets and roads as well as solutions for pedestrians and cyclists was studied.
To get the best possible result, books and reports from The Norwegian Road Administration were studied. Research papers from the Institute of Transport Economics and other literature were studied carefully. In addition, screening analysis, feasibility study and site inspection were used as parts of the method.
The conclusion is that the main priority should be the safety of the people traveling by public
transport, by bike or walking. This is best accomplished by universal design and a double bicycle lane with sidewalk separated by a central reservation from the car lanes. In the street area the traffic will be a combination of «miljøgate», «blandet trafikk» and shared space.
Sammendrag
Dette bachelorprosjektet er utarbeidet av fire studenter ved Universitetet i Agder med stor interesse for veg- og arealfaget på oppdrag fra Statens vegvesen. Prosjektet fokuserte på hvordan man skulle få flere til å gå, sykle eller reise kollektivt langs fv. 410 fra Fjæretjenn til ny vgs. ved Mjåvann i Tvedestrand. Her ble trafikksikkerhet og attraktivitet vektlagt. I løpet av dette prosjektet ble det sett på et sentrumsområde og tilhørende gatestruktur. Det har også vært sett på ulike systemskifter mellom veg og gate, i tillegg til løsninger for gående og syklende.
For å få et best mulig resultat, ble håndbøker og rapporter fra Statens vegvesen studert.
Forskningsartikler fra Transportøkonomisk institutt (heretter: TØI) og annen litteratur ble lest for å opparbeide seg størst mulig teoretisk bakgrunn. I tillegg ble silingsanalyse, mulighetsstudie og befaring brukt som en del av metoden.
Det er konkludert med at trafikksikkerheten for mennesker som bruker kollektivtransport, samt gående og syklende må prioriteres. Dette gjøres best ved bruk av universell utforming og tofelts sykkelveg med fortau separert fra kjørebanen med bruk av rabatt. I gaten benyttes det en kombinasjon av miljøgate, blandet trafikk og shared space.
Innholdsfortegnelse
Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring ... i
Publiseringsavtale ...ii
Forord ... iii
Summary ... iv
Sammendrag ... v
Innholdsfortegnelse ... vi
Figurliste ... x
Tabelliste ... xiii
1. Innledning ... 1
2. Samfunnsperspektiv ... 2
3. Teori ... 5
3.1 Statens vegvesen sine håndbøker ... 5
3.1.1.Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» ... 5
3.1.2 Håndbok N200, «Vegbygging» ... 5
3.1.3 Håndbok N302, «Vegoppmerking» ... 5
3.1.4 Håndbok R611, «Trafikkberedskap -håndtering av uforutsette hendelser på veg» ... 5
3.1.5 Håndbok R731, «Boliginnløsing» ... 5
3.1.6 Håndbok V120, «Premisser for geometrisk utforming av veger» ... 5
3.1.7 Håndbok V122, «Sykkelhåndboka» ... 6
3.1.8 Håndbok V123, «Kollektivhåndboka» ... 6
3.1.9 Håndbok V126, «Byen og varetransport» ... 6
3.1.10 Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående» ... 6
3.1.11 Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak» ... 6
3.1.12 Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater» ... 6
3.1.13 Håndbok V712, «Konsekvensanalyser» ... 6
3.1.14 Håndbok V714, «Veileder i trafikkdata» ... 6
3.2 Det grønne skiftet ... 7
3.3 Utbedring av eksisterende veger ... 7
3.3.1 Senterlinje ... 7
3.3.2 Boliginnløsing ... 7
3.4 Konsekvensutredning ... 7
3.4.1 Artsdatabank og naturmangfold ... 7
3.4.2 Kulturminner ... 8
3.5. Overordnede forutsetninger i gate- og vegplanlegging ... 8
3.6 Fysiske forutsetninger i gate- og vegplanlegging ... 9
3.6.1 Gateinnredning ... 9
3.6.2 Belysning i gatestruktur ... 9
3.6.3 Sikt og beplantning ... 9
3.7 Funksjonelle forutsetninger i gate- og vegplanlegging ... 10
3.7.1 Hovednett, lokalnett og lokalisering av målpunkt ... 10
3.7.2 Kollektivtransport ... 11
3.7.3 Gang- og sykkeltransport ... 13
3.7.4 Gods- og servicetransport ... 14
3.7.5 Fartsgrense ... 14
3.7.6 Konflikter mellom ulike trafikantgrupper ... 14
3.8 Universell utforming ... 15
3.8.1 Tilrettelegging for bevegelse ... 15
3.8.2 Tilrettelegging for orientering ... 15
3.8.3 Kunstige ledelinjer ... 16
3.8.4 Stigning, nivåsprang og tverrfall ... 16
3.8.5 Kontraster og belysning ... 16
3.9 Løsninger i en veg- og gatestruktur ... 17
3.9.1 Miljøgate... 17
3.9.2 Shared space... 18
3.9.3 Blandet trafikk ... 18
3.9.4 Gang- og sykkelveg ... 18
3.9.5 Sykkelfelt ... 19
3.9.6 Sykkelekspressveg ... 19
3.9.7 Sykkelveg med eller uten fortau... 19
3.9.8 Systemskifte ... 21
3.9.9 Gangfelt ... 22
3.9.10 Fartsdempende tiltak ... 23
3.10 Løsninger fra andre byer og steder ... 24
3.10.1 Areal- og transportplanlegging ... 24
3.10.2 Sykkel i Arendal og Grimstad ... 24
3.10.3 Gang og sykkelanlegg ... 25
3.10.4 Gangfelt ... 27
3.10.5 Holdeplass ... 28
3.10.6 Knutepunkter... 28
3.10.7 Miljøgate, park og byrom ... 29
3.10.8 Moodboard ... 30
3.11 Teori om metoder ... 32
3.11.1 SketchUp... 32
3.11.2 Novapoint ... 32
3.11.3 AutoCad ... 32
3.11.4 Befaring ... 32
3.11.5 Mulighetsstudie ... 32
3.11.6 Silingsanalyse ... 32
4. Forskerspørsmål ... 33
4.1 Avgrensninger ... 33
5. Case ... 35
5.1 Fv. 410 ... 36
5.2 Kulturminner ... 39
5.3 Ny videregående skole ... 40
5.4 Forbindelsessti ... 40
5.5 Inspeksjon av trafikksikkerhet ... 41
5.5.1 Ulykker ... 41
6. Metode ... 42
6.1 Litteraturstudie ... 42
6.2 Befaring ... 42
6.3 Analyse ... 42
6.3.1 Kartlegging av biologisk mangfold ... 42
6.4 Mulighetsstudie ... 43
6.4.1 Trasévalg ... 43
6.4.2 Forbedringer til utvalgte traséer ... 44
6.4.3 Utformingsvalg ... 45
6.5 Silingsanalyse ... 45
6.5.1 Trasévalg ... 47
6.5.2 Fremgangsmåte for trasévalg ... 47
6.5.3 Utforming ... 48
6.5.4 Fremgangsmåte for utformingsvalg ... 49
6.6 Skissering ... 50
6.7 Novapoint og AutoCad ... 50
6.8 SketchUp... 50
7. Resultat ... 51
7.1 Resultat av mulighetsstudie og silingsanalyse ... 52
7.2 Traséen ... 52
7.2.1 Biologi ... 52
7.2.2 Systemskifte 1... 53
7.2.3 Gaten ... 53
7.2.4 Systemskifte 2... 56
7.2.5 Vegen ... 57
8. Diskusjon ... 61
8.1 Mulighetsstudie og silingsanalyse ... 61
8.2 Traséen ... 62
8.2.1 Gateutforming ... 62
8.2.2 Gangfelt ... 63
8.2.3 Kryss ... 63
8.2.4 Materialbruk ... 63
8.2.5 Gatemøbler... 63
8.2.6 Varelevering ... 64
8.2.7 Kollektiv ... 65
8.2.8 Fartsgrense ... 66
8.2.9 Belysning... 66
8.2.10 Parkering og optimaliserte områder ... 66
8.2.11 Sikt og beplantning ... 67
8.2.12 Senterlinje og boliginnløsning ... 68
8.2.13 Systemskiftet 1 ... 69
8.2.14 Systemskiftet 2 ... 70
8.2.15 Sykkelveg med fortau ... 71
9. Konklusjon ... 73
10. Anbefalinger ... 75
11. Referanser ... 76
Figurliste
Figur 3.1 Sammenhengen mellom stoppsikt og siktlengde. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming». [16] ... 9
Figur 3.2 Bildet A er hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16] Bildet B er hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22] ... 12
Figur 3.3 Prinsippløsning for busslomme (venstre) og kantstopp (høyre). Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22] ... 12
Figur 3.4 Alle bildene er hentet fra Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater» [26] ... 16
Figur 3.5 Karakteristiske kjennetegn ved veger og gater. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» [16] ... 17
Figur 3.6 Gang- og sykkelsymbol. Hentet fra Håndbok N302, «Vegoppmerking Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming». [18] ... 20
Figur 3.7 Bildene er hentet fra Håndbok N302, «Vegoppmerking tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelser og utforming». [18] ... 21
Figur 3.8 Bilde til venstre er hentet fra Håndbok V122, «Sykkelhåndboka». [6] Bildet til høyre er hentet fra «Oslostandarden for sykkeltilrettelegging». [80]... 21
Figur 3.9 Ulike fartsdempende tiltak hentet fra Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak» ... 23
Figur 3.10 Ulike gang- og sykkelanlegg. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] 25 Figur 3.11 Utformingsløsninger fra Hamar. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 25
Figur 3.12 Utformingsløsninger fra Mosseveien, E18. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 26
Figur 3.13 Utformingsløsninger fra Trollåsen. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61] ... 26
Figur 3.14 Utformingsløsninger fra kvadraturen, Kristiansand. Bilder tatt fra egen befaring. ... 26
Figur 3.15 Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61] ... 27
Figur 3.16 Utformingsløsninger fra kvadraturen, Kristiansand. Bilder tatt fra egen befaring. ... 27
Figur 3.17 Utformingsløsninger fra Kvivsvegen, E39. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61] ... 28
Figur 3.18 Bildene er hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 28
Figur 3.19 Utformingsløsninger fra Skjellsvik, Porsgrunn. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 29
Figur 3.20 Utformingsløsninger fra Prinsenkrysset, Trondheim. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 29
Figur 3.21 Utformingsløsninger fra Andenes, fv. 82. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 29
Figur 3.22 Utformingsløsninger fra Innhavet, E6. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] ... 30
Figur 3.23 Moodboard. Bilder hentet fra PEXELS og Statens vegvesen. A [88] B [82] C [90] D [87] E [94] F [91] G [89] H [83] I [85] J [95] K [84] L [92] M [86] N [93] ... 31
Figur 5.1 Kart over Norge (venstre) og Tvedestrand (høyre). Kartene er hentet fra NVDB [72] ... 35
Figur 5.2 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 35
Figur 5.3 De oransje prikkene viser strekningen fra Fjæretjenn til Mjåvann. Egenprodusert, med
kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 36
Figur 5.4 Kartet øverst er egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. De nummererte bildene er tatt fra egen befaring i Tvedestrand. ... 36
Figur 5.5 Kartet øverst er egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. De nummererte bildene er tatt fra egen befaring i Tvedestrand. ... 37
Figur 5.6 Dagens bussholdeplasser. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 37
Figur 5.7 Gangavstand. Teoretisk gangavstand viser hvor langt man kunne gått om det var veger overalt. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Areal- og transportplan for arendalsregionen.» [57] 38 Figur 5.8 Sykkelavstand. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Areal- og transportplan for arendalsregionen.» [57] ... 39
Figur 5.9 SEFRAK hus langs strekningen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. [74] ... 39
Figur 5.10 Plan- og reguleringsbestemmelser for den nye vgs. i Tvedestrand. Hentet fra nettsiden til Tvedestrand kommune. [81] ... 40
Figur 5.11 Planlagt forbindelsessti mellom Fjæretjenn og ny vgs. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. Kilde til forbindelsesstien ligger i vedlegg 17. ... 41
Figur 6.1 Trasé 4. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. 43 Figur 6.2 Trasé 8. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. 43 Figur 6.3 Trasé 15. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 44
Figur 6.4 Forbedring til trasé 15. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 44
Figur 6.5 Bildene er egenprodusert i PowerPoint ... 45
Figur 6.6 Trasé 2, utforming A. Egenprodusert i PowerPoint. ... Feil! Bokmerke er ikke definert. Figur 7.1 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 51
Figur 7.2 Resultat av trasé. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 52
Figur 7.3 Resultat av utforming. Egenprodusert i PowerPoint. ... 52
Figur 7.4 Kryssing mellom fv. 410 og fv. 411 med gangfelt inn mot sentrum. Egenprodusert i SketchUp. ... 53
Figur 7.5 Blomsterkasser i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ... 54
Figur 7.6 Utforming av kryss. Egenprodusert i SketchUp. ... 54
Figur 7.7 Grøntområder ved Tvedestrand Elektro. Egenprodusert i SketchUp. ... 54
Figur 7.8 Grøntområder, lekeplass og parkering i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ... 55
Figur 7.9 Busstopp i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ... 55
Figur 7.10 Lomme for varelevering og kollektiv i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ... 55
Figur 7.11 Ulike løsninger i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ... 56
Figur 7.12 Definerte gatevegger av trær. Egenprodusert i SkethUp. ... 56
Figur 7.13 Systemskiftet 2. Egenprodusert i SketchUp. ... 57
Figur 7.14 Trasé for sykkelveg med fortau. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen ... 57
Figur 7.15 Resultat av sykkelveg med fortau. Egenprodusert i Novapoint. ... 58
Figur 7.16 Resultat av sykkelveg med fortau. Egenprodusert i Novapoint. ... 58 Figur 7.17 Innkjørslene som har en tilbaketrukket sykkelveg med fortau. Busstopp langs traséen.
Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 59 Figur 7.18 Busstopp langs traséen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 59 Figur 7.19 Utforming av kantstopp. Egenprodusert i SketchUp. ... 59 Figur 7.20 Kantstopp med ledelinjer, sykkelparkering og hvilemulighet. Egenprodusert i SketchUp .. 60 Figur 8.1 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 61 Figur 8.2 Krysset ved Ole Henriks gate. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ... 62 Figur 8.3 Gatemøbler plassert nedover gaten. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ... 64 Figur 8.4 Busslomme/varelevering ved Tvedestrand elektro. Bildet er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ... 65 Figur 8.5 Parkeringsplass. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ... 67 Figur 8.6 Sikt og beplantning. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er
egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ... 67 Figur 8.7 Garasje i sving som må flyttes. Bildet er egenprodusert i Novapoint og viser resultatet. .... 68 Figur 8.8 Busstoppet som fjernes ved Gladstalia. Egenprodusert i Novapoint. ... 69 Figur 8.9 Hageareal. Bildet til venstre er tatt fra egen befaring og viser hagen til Middelskoleveien 2, slik den ser ut i dag. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ... 69 Figur 8.10 SEFRAK hus langs strekningen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. [74] ... 70 Figur 8.11 Innkjørsler som får tilbaketrukken sykkelveg med fortau. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ... 71
Tabelliste
Tabell 2.1 Daglige reiser etter transportmiddel i perioden 1992-2013/14. Tallene oppgis i prosent.
Egenprodusert med utgangspunkt fra «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014» [1] ... Feil!
Bokmerke er ikke definert.
Tabell 3.1 Stoppsikt avhengig av fart. Egenprodusert, utgangspunkt fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16] ... 9 Tabell 3.2 Kriterier for valg av holdeplasstype på veg. Hentet fra Håndbok V123,
«Kollektivhåndboka». [22] ... 11 Tabell 3.3 Veiledende tidsbruk i minutter til og fra holdeplass for gående og syklende. Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22] ... 12 Tabell 3.4 Dimensjonerende mål for myke trafikanter. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» [16] ... 12 Tabell 3.5 Anbefalinger for nye og eksisterende gangfelt. Hentet fra Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående» [24] ... 22 Tabell 6.1 Utklipp av «Grad av konflikt/nytteverditabell». Egenprodusert med utgangspunkt i en tilsvarende tabell utlevert av Statens vegvesen, se vedlegg 5. ... 46 Tabell 6.2 Utklipp av «Grad av konflikt/nytteverditabell». Egenprodusert med utgangspunkt i en tilsvarende tabell utlevert av Statens vegvesen, se vedlegg 5. ... 46 Tabell 6.3 Silingsanalyse for trasé. Egenprodusert i Excel. ... 47 Tabell 6.4 Silingsanalyse for utforming. Egenprodusert i Excel. ... 49
1. Innledning
I følge rapporten «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014-nøkkelrapport» fra TØI, øker stadig bilbruken i befolkningen [1]. Biler som bruker fossilt brensel som drivstoff, bidrar til utslipp av klimagasser og NOx. Disse vil sammen med elbiler også bidra til svevestøv. [2] Byttes bilen ut med kollektivtransport, sykkel eller gange, vil det oppnås en reduksjon av disse. I tillegg vil sykling og gåing bidra til en bedre helse hos enkeltmennesket [3]. Fra et samfunnsperspektiv vil en redusert
helsetilstand hos enkeltmennesket bidra til økte kostnader for bedriftene ved økt sykefravær, et redusert velferdstilbud for hele befolkningen og et økt press på helsesektoren [2].
I dette bachelorprosjektet ses det på fv. 410 fra Fjæretjenn og opp til ny vgs. ved Mjåvann i
Tvedestrand. Dette er en strekning på omtrent 1 km. Per i dag danner fv. 410 ved Fjæretjenn et torv når den skilles fra fv. 411. I sentrumsområdet er det fortau på begge sider, mens fra eksisterende trafikkøy hvor bebyggelsen blir mer spredt, fortsetter fortauet kun på østsiden. Det er ikke etablert eget sykkelfelt. Dette fører til at syklister må velge mellom å sykle i kjørebanen eller på fortauet. Om det sykles raskt kan det føre til uoverensstemmelser med gående. For syklister med reduserte sykkelferdigheter, kan derimot sykling på fortau gi en økt trygghet. Når syklister skal krysse kjørebanen, kan det oppstå konflikter med bilister. [4] Der hvor det ferdes mange gående og syklende, skal det planlegges adskilte løsninger mellom disse ifølge areal- og transportpakken for Arendalsregionen og «Sykkelhåndboka» fra Statens vegvesen [5] [6]. Nasjonal Transportplan (heretter: NTP) er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Helsedirektoratet,
Miljøverndepartementet, Syklistenes Landsforening og representanter fra ulike kommuner og fylkeskommuner utpekt av Kommunesektorens organisasjon. Hovedmålet er at innen 2023 skal 8 % av alle reisende benytte sykkel som transportmiddel. [7]
Dette prosjektet ønsker å tilrettelegge for at flere velger å gå, sykle eller bruke kollektivtransport på fv. 410 fra Fjæretjenn i sentrum til ny vgs. ved Mjåvann. Det tar for seg trafikksikkerheten for de gående og syklende, samt en trygg og effektiv kollektivakse. Sentrumsområdet ønskes å forlenges, i tillegg til å fremheve gatestrukturen. I dette prosjektet ses det på en gatestruktur, systemskifte mellom gate og veg og ulike løsninger for gående og syklende. Det er lagt til en ordliste med ord og begreper som er brukt igjennom oppgaven i vedlegg 1.
2. Samfunnsperspektiv
Verdenskommisjonen for miljø og utvikling, ble opprettet av Forente Nasjoner i 1987. Denne har siden fått navnet «Brundtlandkommisjonen» etter lederen Gro Harlem Brundtland. I sluttrapporten
«Vår felles fremtid», ble sitatet av den kjente definisjonen av bærekraftig utvikling skrevet [8]:
«En bærekraftig utvikling er en utvikling som imøtekommer dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få tilfredsstille sine behov.» [8]
Dette begrepet har fått bredere fotfeste etter hvert som årene har gått. I 2015 ble «det grønne skiftet» kåret til årets nyord, og brukes om endringer som går i en mer miljøvennlig retning [9].
Satsing på gående, syklene og kollektivtrafikk anses som et viktig bidrag til samfunnet, på vegen mot en mer bærekraftig utvikling.
Som vist i tab. 2.1, har andelen syklende gått ned fra 1992 og frem til 2013/2014. Andelen som reiser kollektivt har derimot gått noe opp. Bil som transportmiddel har gått opp og har en økning på 5 % fra 1992 til 2013/2014. [1] I 2003 ble Nasjonal sykkelstrategi utarbeidet for første gang. Da Statens vegvesen utarbeidet NTP 2014-2023, ble Nasjonal sykkelstrategi revidert og blir nå sett på som en del av denne. Hovedmålet er at innen 2023 skal 8 % av alle reisende benytte sykkel som transportmiddel.
[7]
Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser en befolkningsvekst i de største byene. Denne antas å øke
ytterligere. I spredtbebygde strøk reduseres derimot befolkningen. En økning av mennesker i byene, vil innebære at flere forflytter seg. [10] Per i dag, er ikke de fleste vegnett i norske storbyer
dimensjonert for en slik økning i biltrafikken [11]. Det er derfor viktig at trafikkavviklingen i større grad skjer via kollektivtransport, sykkel og til fots [7]. Dette vil ha en positiv innvirkning på
køproblematikken og bidra til mindre støy og reduksjon i utslipp av klimagasser, nitrogenoksider, flyktige organiske forbindelser og svevestøv. Helseeffekter for enkeltmennesket dersom disse gassene ikke reduseres er økt risiko for luftveissykdommer, kreft, allergier og hjerte- og
karsykdommer. Fra et samfunnsperspektiv vil man se konsekvensen av dette som at befolkningen oftere blir syk. Dette vil gi økte kostnader for bedriftene ved økt sykefravær, redusert velferdstilbud for hele befolkningen og økt press på helsesektoren. [2]
Tabell 2.1Daglige reiser etter transportmiddel i perioden 1992-2013/14. Tallene oppgis i prosent. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014» [1]
Biltrafikken forårsaker utslipp som klimagasser, nitrogenoksider, flyktige organiske forbindelser og svevestøv. Klimagasser brukes om gasser som hindrer, i mer eller mindre grad, varmeutstråling fra jorda. Dette bidrar til økt temperatur og endring i værforhold. De mest kjente fra vegtrafikken er karbondioksid, metan og lystgass. Nitrogenoksider, også kjent som NOx, forurenser jord, luft og vann.
Dersom konsentrasjonene blir for høye kan dette medføre luftveissykdommer og allergi. Flyktige organiske forbindelser er en fellesbetegnelse på allergene og kreftfremkallende stoffer. Benzen er et eksempel på dette. Disse kan forårsake kreft og allergi. Svevestøv er ørsmå partikler som kan føre til skader på luftveiene. Disse kan også bringe med seg tungmetaller og uforbrente hydrokarboner. [2]
Ettersom luftforurensning allerede er et problem i de største byene i Norge per i dag, har det blitt diskutert om det er farlig å sykle i denne luften. Friske mennesker kan merke irritasjon i luftveiene på dager med relativt høy luftforurensning. De positive konsekvensene av å gå eller sykle er større for friske mennesker enn de negative konsekvensene av luftforurensning. [2]
I artikkelen «Fysisk aktivitet og helse – anbefalinger», publisert i Tidsskriftet Den norske legeforeningen, vises det til at regelmessig fysisk aktivitet bidrar til økt kondisjon, styrke i
muskulaturen og forbedret hormonbalanse i kroppen. Man oppnår også bedringer i de motoriske funksjonene som hurtighet, balanse, koordinasjon og reaksjonsevne. Skjelettet vil få økt benmasse, og dermed reduseres risikoen for benskjørhet. Denne positive helseeffekten oppnås i alle
aldersgrupper. I tillegg vil økt fysisk aktivitet for inaktive mennesker bidra til en økning i energiforbruket, og dermed kunne bidra til reduksjon av fedme i befolkningen. [3]
I forbindelse med utarbeidingen av NTP for 2002-2011, defineres nullvisjonen som [12]:
«en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade». [12]
Denne vektlegges videre i det årlige statsbudsjettet og i NTP 2006-2015 og 2010-2019. [12]
I ulykkesstatestikken knyttet til type veg fra Det Kongelige Samferdselsdepartementet,
«Stortingsmelding 40 (2015-2016)», kommer det frem at 43 % av drepte og hardt skadde skjer i ulykker på fylkesveger. Til sammenligning er det 17 % på kommunale veger, og 35 % på riksveger.
Disse tallene er hentet fra perioden 2011-2015. Statistikken gjelder alle trafikantgrupper. [13]
Trafikksikkerhet er avhengig av trafikant, kjøretøy og veg, og en intern avhengighet mellom disse faktorene. Når man arbeider med dette, må alle disse tre faktorene vektlegges. Ved utforming av en veg, må menneskets evne til å gjøre feil og fysiske tåleevne tas med i betraktningen. [13]
Ved å utarbeide eksisterende veger etter vegnormalens krav, får vegen en utforming og
trafikkregulering som står i samsvar med denne normalen. I eldre studier har det vist seg at generelle utbedringer av veg har redusert antall personskadeulykker med 20 %. Generelle utbedringer kan være endring av trafikkregulering, tverrprofil og linjeføring. Det er også normalt at vegdekket og vegens utstyr fornyes, og i noen tilfeller kan fartsgrensen bli forandret. [14]
I Norge er mye av vegnettet bygget på en tid hvor det var mindre krav til hvordan en veg skulle utformes, samt en lavere biltrafikk. Noe som går igjen blant de eldre vegene er at de følger terrenget og dermed har flere svinger, brattere stigninger og er smalere. I tillegg mangler det 1 100 km med gang- og sykkelveg. [14]
3. Teori
3.1 Statens vegvesen sine håndbøker
Gjennom prosjektet er håndbøkene til Statens vegvesen benyttet. Disse er brukt som bakgrunnsinformasjon til utarbeiding av teoridelen. Ulike krav i håndbøkene er fulgt ved
planleggingen av gaten og vegen. Statens vegvesen sine håndbøker fremtrer i to nivåer. Nivå en er Normaler (N) og Retningslinjer (R), som er de viktigste håndbøkene, mens nivå to er Veiledninger (V).
Normalene tilhører lovverket og gjelder for alle offentlige veger og gater, samt Statens vegvesen og andre myndigheter. Retningslinjene gjelder for Statens vegvesen og deres underentreprenører.
Retningslinjene tilhører lovverket og gjelder kun for riksveger eller ved bestemmelser fra Vegdirektøren. Veiledningene består av mer utdypende stoff og detaljer som underbygger
normalene og retningslinjene. [15] Nedenfor er det listet opp hvilke håndbøker som er brukt i dette prosjektet, samt litt utdypende om hva som inngår i de ulike bøkene og dokumentene.
3.1.1.Håndbok N100, «Veg- og gateutforming»
Håndbok N100 tar for seg utforming av veger og gater. Den inneholder krav til utforming av den geometriske delen av vegkurvaturen, samt dens tverrprofil. Det er også gitt krav om utførelse av forskjellige løsninger for syklende og gående, i tillegg til holdeplass for kollektiv transport. [16]
3.1.2 Håndbok N200, «Vegbygging»
Denne vegnormalen tar for seg grunnlaget om generelle og forberedende tiltak for de som skal planlegge, dimensjonere og prosjektere veger, samt viktige bestemmelser for funksjonskrav og kvalitet til vegkonstruksjonen. [17]
3.1.3 Håndbok N302, «Vegoppmerking»
Denne håndboken beskriver vegoppmerkingen og hvordan ulike oppmerkinger leder, varsler og styrer trafikantene i trafikkbildet. [18]
3.1.4 Håndbok R611, «Trafikkberedskap -håndtering av uforutsette hendelser på veg»
Dette er en håndbok som gir retningslinjer for riksvegnettet på hvordan trafikkberedskap skal planlegges og gjennomføres. Disse retningslinjene kan også brukes på kommunale og
fylkeskommunale veger, gitt at fylkeskommunen eller kommunen vedtar dette. [19]
3.1.5 Håndbok R731, «Boliginnløsing»
Håndbok R731 er et viktig dokument i henhold til forberedelse og gjennomføring av boligverv.
Håndboken legger til rette for at alle skal oppleve en rettferdig behandling og en tilstrekkelig økonomisk erstatning. [20]
3.1.6 Håndbok V120, «Premisser for geometrisk utforming av veger»
Håndboken omtaler de ulike premissene som må legges til grunne for kravene i Håndbok N100,
«Veg- og gateutforming». Disse premissene kan deles inn i to deler. Den første delen gir premisser for minimum- og maksimumskrav i forhold til den geometriske utformingen. Den andre delen gir mer generelle premisser, som er basert på planmessige vurderinger. [21]
3.1.7 Håndbok V122, «Sykkelhåndboka»
Dette er en håndbok som tar for seg forslag til løsninger og veiledning til utforming for syklende både i kryss og på rette strekninger. [6]
3.1.8 Håndbok V123, «Kollektivhåndboka»
Denne håndboken legger til rette for utforming av kollektivtransport, spesielt buss, i veg og gate. Den tar for seg tilrettelegging for utforming og planlegging for større bruk av kollektivtransport. I tillegg ser den på forbedrende løsninger i infrastrukturen som kan være med på å bidra til større mobilitet og løse utfordringer som miljø, transport og universell utforming. [22]
3.1.9 Håndbok V126, «Byen og varetransport»
Håndbok V126 utdyper problematikken rundt varelevering i praksis, med tanke på trafikksikkerhet, ankomster og plassbehov. I tillegg tar den for seg utformingen av byen med hensyn til møblering av byrommet. [23]
3.1.10 Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående»
Håndbok V127 tar for seg planleggingen og utforming av kryss for gående. Vegsystemet må ta hensyn til menneskets funksjon og mentalitet, samt tilrettelegge og fremme sikkerhet for alle, eldre som barn. [24]
3.1.11 Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak»
Håndboken fokuserer på sammenhengene mellom fart og ulykker. Skilting av fart er som oftest ikke god nok og dermed må fartsdempende tiltak iverksettes. [25]
3.1.12 Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater»
Denne håndboken viser eksempler på universell utforming og planlegging av vegsystemet flere steder i Norge. Den tar også for seg konkrete anbefalinger og krav slik at alle kan bevege og orientere seg i trafikken. [26]
3.1.13 Håndbok V712, «Konsekvensanalyser»
Håndboka V712 tar for seg de ulike metodene av konsekvensanalyser som blir brukt i arbeidet med vegplanlegging. Den inneholder i tillegg bestemmelsene fra plan- og bygningsloven, og
planrettningslinjer fra Staten. Den legger også til rette for transportanalyser og utvikling av alternativer. [27]
3.1.14 Håndbok V714, «Veileder i trafikkdata»
Denne håndboken beskriver hvordan man samler inn trafikkdata og tar for seg alt fra planleggingsfase, innsamling og bearbeiding til presentasjon. Hensikten er å dokumentere
vegtrafikksystemet, samt ha en lærebok for nye medarbeidere i tillegg til å være et oppslagsverk. [28]
3.2 Det grønne skiftet
Begrepet «det grønne skiftet» har ingen nøyaktig definisjon, men brukes om endringer som går i en mer miljøvennlig retning. Språkrådet kåret begrepet som årets nyord i 2015, og siden da har det fått fotfeste i språket vårt. [9]
Ettersom miljø- og klimautfordringene stadig øker, har begrepet blitt mer aktuelt. Det har blitt en betegnelse på den generelle endringen i samfunnet med tanke på klima og miljø. Dette begrepet kan deles inn i to fokusområder. Den første delen tar for seg at naturen ikke må utnyttes utover dens tålegrense. Den andre fokuserer på hvordan man kan redusere innvirkningen produksjon og tjenester har på klima og miljø. [9]
3.3 Utbedring av eksisterende veger
3.3.1 Senterlinje
Sammenlignet med prosjektering av ny veg, har utbedringsstandarden reduserte krav til linjeføring og tverrprofiler i kostbart eller sårbart terreng. Når det gjelder tverrprofil, er breddeutvidelse av en veg svært kostbart. Dette kan føre til færre utbedringer av eksisterende vegnett. Ved linjeføring tillates økt objekthøyde og redusert fartstillegg og dermed en mindre kurveradius.
Utbedringsstandarden benyttes først og fremst i ulendt og kostbart terreng. [21] Man kan flytte hus enten i enkeltdeler eller som hele. Dette kan være aktuelt når de står i vegen for nye anlegg [29].
3.3.2 Boliginnløsing
Når det prosjekteres en veg, resulterer dette til tider i at en eller flere boliger må rives. Boliginnløsing er mer enn et eiendomsinngrep. Det oppfattes ofte som et inngrep i privatlivet til de som bor eller eier boligen. Å miste et hjem kan virke oppskakende og følelsesladet, og kan oppleves nervepirrende på grunn av de store verdiene som følger med en bolig. [20]
3.4 Konsekvensutredning
En konsekvensutredning er en konsekvensanalyse etter «Plan- og bygningsloven» og er mindre omfattende enn en konsekvensanalyse [27]. Det blir utarbeidet en konsekvensutredning, for å ta hensyn til miljø og samfunn i planleggingen av et prosjekt. Her må man inkludere flere fagfelt, og utarbeide flere alternativer. Man må vurdere prisgitte og ikke-prisgitte konsekvenser opp mot hverandre. Prisgitte konsekvenser måles i kroner. Ulike konsekvenser har ulike prisnivå, og
grunnlaget for å sette disse prisene kan være forskjellig. Det blir brukt en nytte- kostnadsanalyse til å vurdere de prisgitte konsekvensene. Fem ikke- prisgitte konsekvenser med miljøtema er
landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Alle ikke- prisgitte konsekvenser skal vurderes innenfor disse fem temaene, og det skal ikke være en overlapp mellom disse. Dette kan leses mer om i vedlegg 18.
3.4.1 Artsdatabank og naturmangfold
Regjeringen og stortinget ønsker et større fokus på kunnskap rundt naturmangfold, og opprettet i 2005 artsdatabanken. Hovedmålet er at oppdatert informasjon om arter og naturtyper skal formidles. Artsdatabanken har ansvaret for å innhente og systematisere kunnskap, og er en selvstendig etat under Klima- og miljødepartementet. [30]
«Rødlista» er en kategorisering av arter eller naturtyper etter vurdering av risiko for å dø eller
forsvinne helt fra Norge [31]. Disse kategoriene er som følger: «Forsvunnet (RE)», «Kritisk truet (CR)»,
«Sterkt truet (EN)», «Sårbar (VU)», «Nær truet (NT)» og «Datamangel (DD)» [32]. Det er ingen automatikk i at en art skal gis forvaltningsprioritet eller vern dersom den står på rødlista alene.
Rødlista skal ses i sammenheng med blant annet lovverk, kostnader og biologiske faktorer. [33]
Klima- og miljødepartementet sier at naturen må driftes slik at dagens populasjon av dyr og planter ikke utryddes. Mangfoldet i landskap og naturtyper må også ivaretas. [34]
Svartelistede arter, er arter som er vurdert til å gjøre en økologisk risiko. Disse er introdusert til landet og var i utgangspunktet ikke en del av norsk naturmangfold. Disse er samlet på en liste som heter «Norsk svarteliste 2012». [35] De mest alvorlige kategoriene i «Norsk svarteliste» deles inn i
«Svært høy økologisk risiko (SE)» og «Høy økologisk risiko (HI)» [36]. Arter som ikke står på
«Rødlista» kalles «Livskraftig (LC)» [37].
3.4.2 Kulturminner
For å ivareta eldre bygninger og kulturminner i Norge, er det opprettet et riksdekkende register.
Dette heter SEkretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Noreg (heretter: SEFRAK). I perioden 1975 til 1995 ble bygninger bygget før 1900 registret over hele landet, bortsett fra Finnmark hvor bygningene er bygget før 1945. Bygninger i SEFRAK registeret er ikke underlagt spesielle
restriksjoner, men dersom de er bygget før 1850 er det lovfestet i Kulturminnelova § 25 at verneverdi må vurderes før søknad om rivninger eller endring kan godkjennes. [38]
Boligene som er registeret under «Annen SEFRAK-bygning» er et varsel til kommunene. Dette for at de skal ta undersøkelser av verneverdien før det blir godtatt til å gjøre endringer i form av flytting og riving av huset. Boligene som er registrert som «Meldepliktig ved riving/ombygging» må eier søke til kommunen, hvor kommunen videre sender søknaden til fylkeskommunen. [38]
Det er viktig å bevare kulturminner for å ivareta menneskets identitet, samt kunnskap om fortiden.
Kulturminner gir tilhørighet og karakter til samfunnet, og er en viktig verdiskaping. I tillegg bidrar kulturarven til en distriktsutvikling. [39]
3.5. Overordnede forutsetninger i gate- og vegplanlegging
For å redusere miljøbelastningene på klimaet må biltrafikken reduseres. Mennesket har en tålegrense for miljøbelastninger. Ofte kan det ses at mennesket er villig til å tåle mer biltrafikk i et spesifikt område, om det samme området kan tilby andre livskvaliteter. Støy og luftforurensing blir likevel sett på som de største kildene til miljømessig forringelse av gatene. [40] Støy fra vegtrafikken kan være plagende for de som bor nære vegen. Plagene som kan oppstå er hodepine eller
tretthetsfølelse. Støy er en stressfaktor. Det er ikke et tydelig skille på hva som påvirker kroppen. Det kan være effektene fra støy eller ulike typer miljøfaktorer. [41] Ved å brolegge store arealer vil støynivået øke betraktelig. Ved sammenlikning til asfalt, vil støynivået til brostein være det dobbelte.
Ved å legge brostein som ramper til hump eller opphøyd kryss, samt som ledelinjer vil ikke støynivået øke. Brostein kan imidlertid oppfattes som sjenerende støy, da det gir en endring i støybildet. [25] I
dag beslaglegger biler stadig mer areal av byrommene. Dette er areal som kunne blitt brukt til andre formål og til å fremme livskvaliteten til andre mennesker fremfor bilistene. [40]
Det viktigste bidraget til en travel og levende gate er beboerne i området. Ved en stor tetthet av beboere i nærheten av og i sentrum, skapes det en tilhørighet til butikker og kaféer. Ofte er det slik at beboerne ferdes til fots, mens de besøkende bruker bil. [40]
3.6 Fysiske forutsetninger i gate- og vegplanlegging
Fysisk planlegging av gatene og byrommet har stor innvirkning på kvaliteten til de sosiale forholdene.
For å få flest positive innvirkninger er det viktig å lære seg kjennetegn ved det fysiske miljøet som skal planlegges. Alle tiltakene må ses i et helhetlig perspektiv. Et tiltak som skal bedre funksjonen til en trafikantgruppe, kan påvirke andre brukergrupper. Tiltakene må forholde seg til gaten i sin helhet og alle omgivelsene rundt. [40]
Gaten er et bærende byformingselement, og veg- og gateutformingen må derfor ses i sammenheng med by- og tettstedsplanlegging. Det er bygningselementene og byrommet med dens gater som til sammen utgjør bystrukturen. [40]
3.6.1 Gateinnredning
Gateinnredning er viktige element for å oppnå en gate av stor estetisk kvalitet. Både de tekniske og kommersielle gateelementene burde bli installert med en gjennomtenkt plan for plassering. Dette vil skape gode areal med stor estetisk kvalitet, og det vil legge til rette for en positiv bruk av
gaterommet. Benker bør for eksempel plasseres på steder hvor de virker innbydende, slik at man enkelt kan ta en hvilepause og samtidig ta del i gatens sosiale liv. Vegetasjon kan også bidra til et bedre gaterom. [40]
3.6.2 Belysning i gatestruktur
Belysning i en gatestruktur kan fungere som et designelement. Den kan være skulpturell kunst eller framheve andre bygninger og elementer i gaten. For å unngå overbelysning, burde det tas hensyn til sekundære lyskilder i planleggingsfasen. [40]
3.6.3 Sikt og beplantning
For stoppsikt brukes definering av sikttrekanter ved kryss og avkjørsler. Innenfor denne trekanten, kan ikke vegetasjon eller gjerder være mer enn 50 cm over gateplan. L1 i fig. 3.1og tab. 3.1 nedenfor er stoppsikt som er nødvendig siktlengde frem til et objekt slik at man rekker å oppdage, reagere og bremse. [16]
Tabell 3.1 Stoppsikt avhengig av fart. Egenprodusert, utgangspunkt fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming». [16]
Figur 3.1 Sammenhengen mellom stoppsikt og siktlengde. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16]
Dokumentet «Grønveileder fra Region Vest» fra Statens vegvesen nevner kriterier for utvalg av planter. Det er vektlagt at plantene skal kunne vokse raskt og være egnet for veganlegg. De skal dekke hele markområdet etter tre år. Høyden på plantene bør ikke være over 50 cm med tanke på sikt. Det ønskes god variasjon i bladfargen, og friskt og frodig bladverk. Det foreligger lite
dokumentasjon på planters evne til å tåle saltsprut, men det foreligger noen erfaringsbasert
lokalkunnskap. Det er ønskelig at plantene delvis tåler saltsprut, og ikke krever for mye vedlikehold.
[42]
Når trær blir plantet langs eller i nærheten av sykkelveg med fortau eller sykkelfelt, legger løv seg ofte mot kantsteinen. Løv er ofte glatt og sleipt, og kan påvirke trafikksikkerheten for syklister, i tillegg til at sykkelvegen eller sykkelfeltet blir smalere. Det kreves derfor vedlikehold for å redusere skliulykker. Bedre vedlikehold bidrar også til at syklistene kan benytte seg av hele bredden til sykkelfeltet. [43]
3.7 Funksjonelle forutsetninger i gate- og vegplanlegging
Gatens trafikkfunksjon må defineres i planleggingsfasen. Trafikkfunksjon i gater omfatter gange, sykkel, personbiler, kollektiv og gods- og servicetrafikk. Ulike transportformål har ulike løsninger.
Trafikken kan være gjennomgående eller mer lokalt rettet. Dette kan ha innvirkning på planleggingen. [40]
3.7.1 Hovednett, lokalnett og lokalisering av målpunkt
I byer og tettsteder med en befolkning på over 5 000 innbyggere anbefales det et hovednett for syklende. Dette nettet følger vanligvis hovedvegene, og skal binde sammen viktige målpunkt som skole, arbeidsplass og idrettsarenaer. Hovedvegnettet skal i størst mulig grad tilrettelegge for rask og direkte sykling, og løsningene som anbefales er derfor sykkelfelt eller sykkelveg med fortau.
Sykkeltrafikken som følger hovednettet skiltes med vegvisningsskilt. [6]
Lokalnettet for sykkeltrafikken er det som binder flere boligområder og lokale reisemål sammen med hovedvegnettet. Lokalnettet kan blant annet være snarveger og lite trafikkerte gater, og det skal brukes av alle typer myke trafikanter. [6]
For at transportsystemet skal være velfungerende med lave transportkostnader, forutsigbar reisetid og god tilgjengelighet til ulike reisemål, er det viktig med god fremkommelighet for alle trafikanter. Å oppnå god fremkommelighet for alle trafikantgrupper ses på som en utfordring, ifølge rapport nr.
250 fra Statens vegvesen, «Introduksjon til gateplanlegging». [40]
Lokalisering av målpunkt er viktig for å skape en god tilgjengelighet. På denne måten kan man enkelt forflytte seg mellom ulike destinasjoner. Et byområde må tiltrekke seg mennesker gjennom
attraktive omgivelser eller nødvendige tilbud. [40]
3.7.2 Kollektivtransport
For å etablere bærekraftige byer med gode tilbud innen kollektivtransport, er knutepunktstrategi viktig [40]. Eksisterende knutepunktstrukturer bør prioriteres og optimaliseres fremfor nye områder.
Dette har mange fordeler, som at transportbehovet blir redusert og kollektivgrunnlaget blir forbedret. [5] Dette kan gjøres ved å knytte flere hovedholdeplasser og knutepunkter sammen i et nettverk [40].
Dersom det i maksimaltimen går åtte eller flere busser i en retning, i tillegg til at det per km er mer enn 1 min forsinkelse, bør kollektivfelt etableres. Ved forsinkelse på 2 min per km kan kollektivfelt innføres til tross for mindre enn åtte busser i maksimaltimen. [16]
Det bør etableres sykkelparkeringer i nærheten av holdeplasser, slik at det er enkelt å benytte seg av kollektiv transport. Det bør helst være rettlinjede kollektivtraséer, hvor det samtidig må være trafikkskapende aktiviteter ved holdeplassene. [5]
Holdeplasser må ikke plasseres i uoversiktlige kurver eller ved bakketopper. Holdeplasser på en Sa2 veg må ikke legges der vegen har stigning over 4 %. [16] Det må være god sikt i begge retninger, samtidig bør eventuelle gangfelt ligge minst 5 m foran eller minst 1 m bak holdeplassen. For valg av type holdeplass må trafikksikkerhet, fremkommelighet og forhold rundt stedet legges til grunn. [22] I tillegg til dette viser tab. 3.2 kravene for kantstopp og busslomme i henhold til fartsgrense og ÅDT.
[44]
Holdeplasser som ligger for langt fra hverandre vil gjøre det vanskelig for bevegelseshemmede å benytte seg av kollektiv transport. Korte avstander mellom holdeplasser vil virke positivt ved at flere har en holdeplass i nærheten, men bussens effektivitet vil reduseres. I tettbebygde strøk og
bysentrum anbefales det en avstand mellom holdeplassene på 500- 800 m, men lokale bussruter kan også ha kortere avstander. Utenfor tettbebygde strøk er denne avstanden normalt lengre. Tab. 3.3 nedenfor viser hvor lang tid det vil ta for gående eller syklende fra forskjellige avstander til
holdeplassene. [22]
Tabell 3.2 Kriterier for valg av holdeplasstype på veg. Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
Busslommer krever større areal, og bussen vil bruke lengre tid ved inn- og utkjøring enn ved et kantstopp. Ved utforming av busslommer vil det bli lagt til rette for en bedre flyt i biltrafikken i motsetning til kantstopp. Ved kantstopp er det kollektivtrafikkens fremkommelighet som blir tatt i favør, og kan anbefales som holdeplass i bygater og tettbebygde strøk. Områder utenfor tettbebygde strøk kan også ha kantstopp, men bør ses i sammenheng med buss- og trafikkmengden. Ulempen ved kantstopp er at det kan oppstå farlige forbikjøringer. Utforming for busslommer og kantstopp er vist nedenfor i fig. 3.3. [22] Det er også vist et eksempel på kantstopp med sykkel ført bak plattform i fig.
3.2 B. For kollektivtrafikkens komfort og fremkommelighet, vil et kantstopp være et godt
fartsreduserende tiltak i kollektivgater [25]. Dimmensjonerende mål for ulike type trafikanter vises i tab. 3.4, og hvordan man utformer lengde på kantstopp, vises i fig. 3.2 A.
Tabell 3.3 Veiledende tidsbruk i minutter til og fra holdeplass for gående og syklende. Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
Tabell 3.4 Dimensjonerende mål for myke trafikanter. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» [16]
A: Kantstopp for buss, n angir antall busser som forventes å stoppe samtidig (mål i m).
B: Kantstopp med sykkel ført bak plattform.
Figur 3.3 Bildet A er hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16] Bildet B er hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
Figur 3.3Prinsippløsning for busslomme (venstre) og kantstopp (høyre). Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
3.7.3 Gang- og sykkeltransport
Gåing og sykling har en positiv innvirkning på folkehelsen. Av de daglige forflytningene i
Arendalregionen gjøres 17 % ved gange, mens 4 % velger sykkel. Det vises at ved reiser over 1 km, velges ofte bil som fremkomstmiddel. Statistikken viser at 3 av 10 bilreiser er under 3 km. [5]
Ved tidligere planlegging av infrastruktur har bilen vært i fokus. Det er i de senere årene
kollektivtransporten og myke trafikanter har blitt prioritert i planleggingsprosessen. Gangnettet for gående har ofte blitt knyttet til biltrafikkens linjeføring, som har ført til mange omveier og ventetid ved vegkryss. For å oppnå et levende og attraktivt bymiljø er det viktig å tilrettelegge slik at flere velger å gå. [5]
Det er viktig å ta hensyn til de gående i gateplanlegging og bytransport. Om det ses bort fra de turene der hele reisen er til fots, er det turene med gåing til og fra kollektivtransport som er størst. [40]
Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående», påpeker at blant myke trafikanter, er eldre og barn spesielt utsatt for ulykker. Hos barn kan evnen til å forstå trafikkbildet være mangelfull. De har ofte impulsive handlinger og kan være vanskeligere å legge merke til i trafikken. Eldre er en
trafikantgruppe som kan ha redusert bevegelighet og trenger lengre tid for å krysse en veg. I tillegg kan de ha en redusert evne til å vurdere fart og dermed luker i trafikken. Dersom barn eller eldre involveres i en ulykke, kan utfallet bli mer alvorlig. Dette da barn og eldre er fysisk svakere enn andre trafikantgrupper. [24]
Ved å endre reisevanene på korte turer og tilrettelegge for en mer miljøvennlig transportmåte, vil det føre til en bedre opplevelse og en økt trygghetsfølelse av å ferdes og oppholde seg i nærmiljøet. De fysiske omgivelsene påvirker mennesker i valg av transportmiddel. Derfor er det viktig å utforme attraktive anlegg og omgivelser som gir økt sykkelglede. Tiltak for å gjøre sykling mer ettertraktet er informasjonstavler, servicestasjoner og sykkelparkering [6]. For at syklistene skal ha en god
fremkommelighet i byrommet, er det viktig å utarbeide gode sykkelnett med sammenheng mellom ulike målpunkter. I tillegg må det tas hensyn til at syklister kan ha ulike ønsker. Noen ønsker å sykle raskt og effektivt, enten til jobb eller til trening. Andre, som for eksempel barn, ønsker mer
spennende og attraktive omgivelser til lek og moro. Ifølge Rapport nr. 250 fra Statens vegvesen,
«Introduksjon til gateplanlegging», vil tilrettelegging for sykling være bra for helsa og miljøet dersom tilbudet blir benyttet, og vil medføre en god samfunnsøkonomi. [40]
For syklister burde korteste linjeføringen velges under planleggingsfasen. Stigningene burde i tillegg være så slake som mulig. [6] Faktorer som er med på å redusere antall syklister er bratte bakker og stopp. Dette må derfor tas med i planleggingen, i tillegg til et helhetlig og trygt sykkelnett. [5]
Rapporten «Temaanalyse av sykkelulykker 71 dødsulykker i vegtrafikken 2005-2012» utført av Statens vegvesen, viser at i 37 % av de 71 dødsulykkene oppstod på steder med ugunstig utforming av kryss, avkjørsler og kryssingspunkt. 4 % av ulykkene var grunnet ugunstig utforming. I 11 % av ulykkene hadde syklisten et svært mangelfullt tilbud. 34 % av ulykkene ble vurdert til å gjelde redusert sikt. Til slutt ble 13 % av ulykkene forårsaket av redusert sikt som følger av vegetasjon. [45]
3.7.4 Gods- og servicetransport
For å ivareta trafikksikkerheten må det også tas hensyn til varetransport i byer og tettsteder. Gods- og servicetransport er nødvendig for at en by eller tettsted skal fungere optimalt. Et moderne bysamfunn har behov for servicetransport, som håndverkere, hjemmesykepleiere og søppelbiler.
Organiseringen av varetransporten er avgjørende for by- og trafikkbildet. [40] Varebilsjåfører har ofte dårlig oversikt, og kan dermed ha vanskeligheter med å oppdage personer som går eller sykler i nærheten av varebilen. Håndbok V126, «Byen og varetransporten», anbefaler adskilte arealer mellom de ulike trafikantgruppene. I områder hvor dette ikke lar seg gjøre kan andre tiltak benyttes, som å unngå rygging. Dette kan være fartsreduserende tiltak eller tilrettelegging for enkel og effektiv varelevering. Dårlig tilrettelagt losseplass og feilparkerte biler kan føre til trafikkfarlige situasjoner.
Ved plassering av bymøbler må fremkommeligheten for vare- og lastebiler tas i betraktning. [23]
3.7.5 Fartsgrense
Ulykkesrapporter utført fra 2005-2009 viser at 65 % av ulykkene blant fotgjengere skjer i mer tettbygde strøk. Veldig mange av disse ulykkene skjer ved kryssing av veg. Det blir derfor viktig å tilrettelegge for at disse er sikre, slik at ulykker forhindres. Høyere fartsgrense medfører verre skader, og derfor er det viktig med en gjennomgang av sentrumsområde for å kartlegge samspillet mellom gående og kjørende. [40]
Ved en påkjørsel i 30 km/t, vil fotgjengeren ha 80 % sjanse for å overleve. Kjører bilen i 50 km/t, er det 20 % sjanse for å overleve. Farten blant kjøretøy i blandet trafikk bør derfor holdes til under 30 km/t. Ved å benytte fartsgrensen 30 km/t, vil det medføre en positiv innvirkning på byområdet. Det kan føre til redusert trafikkmengde, mens antall gående økes. I tillegg kan det føre til et mer levende sentrumsområde, med tryggere omgivelser og bedre luftkvalitet. Denne fartsgrensen bør benyttes i tydelig avgrensede områder. Det er ofte nødvendig med fartsdempende tiltak for at fartsgrensen blir opprettholdt. I kryssingspunkter er det viktig med god belysning. Det er i tillegg viktig å opprettholde god brøyting slik at gangfeltene er tydelige både sommer og vinter. [40]
3.7.6 Konflikter mellom ulike trafikantgrupper
Til tross for en tredobling av trafikkbildet, har en økt trafikksikkerhet ført til en halvering av antall drepte i trafikken [40]. I Norge tas det utgangspunkt i nullvisjonen. Dette er en visjon hvor ingen skal bli drept eller hardt skadd i trafikken. [24] Samspill og tilpasninger mellom ulike trafikanter og vegbanen påvirker trafikksikkerheten. Ved utforming av veg må det tas utgangspunkt i menneskets fysiske og mentale evner. Menneskelige feil, mestringsevne og tåleevne må også vektlegges. [46]
Dersom fortau blir benyttet til sykling kan farlige situasjoner forkomme. Når syklister skal krysse veg eller utkjørsler kan det ofte oppstå konflikter med kjørende. Uoverensstemmelser kan også
forekomme mellom syklende og gående på fortauet. For personer med dårligere sykkelferdigheter, kan sykling på fortau gi økt sikkerhet. [4] Både «Areal- og transportpakken» for Arendalsregionen og Håndbok V122, «Sykkelhåndboka» sier at det skal planlegges adskilte løsninger for gående og syklende på strekninger hvor det ferdes mange. Dette er med på å bedre trafikksikkerheten for alle trafikanter. [5] [6]
I desember 2012 utførte TØI en spørreundersøkelse som tok for seg samspill og konflikter mellom syklister og bilister. I denne undersøkelsen ønsket de å kartlegge de største utfordringene knyttet til manglende samspill mellom trafikanter, hvor utbredt dette problemet er og hvilke grupper som er mest utsatt. De identifiserte at syklister som ikke benytter eksisterende gang- eller sykkelveg utløser aggresjon blant bilister og dermed konflikter mellom disse. Dette gjelder en relativt liten gruppe bilister og syklister, og bidrar ikke til en økning av ulykker. Det er derimot andre situasjoner mellom syklister og bilister som kan bidra til økt risiko for ulykker. Årsakene til dette kan være manglende signalbruk hos syklisten, ikke bruk av refleks eller at bilisten er uoppmerksom i høyresvinger ved kryss eller avkjørsler. [47]
3.8 Universell utforming
For at alle mennesker skal kunne reise på en god og trygg måte, er det viktig at infrastrukturen som bygges er universell utformet. På denne måten blir det enklere å orientere og bevege seg. Ved denne tilretteleggingen kan enda flere velge å gå, sykle eller bruke kollektiv. For å oppnå et transportsystem hvor alle mennesker enkelt kan ta seg frem er det viktig med en logisk og forutsigbar utforming. [48]
[49]
I analysefasen som Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen arbeidet med, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, kartla de hvor stor del av befolkningen som hadde vanskeligheter for å bevege seg utendørs eller bruke andre transportmiddel enn bil på grunn av midlertidige eller varige fysiske problem. Denne grupper utgjorde 11%, og oppga i tillegg at de nesten alltid brukte bil som fremkomstmiddel til ulike destinasjoner. [48]
3.8.1 Tilrettelegging for bevegelse
Ved å tilrettelegge for korte avstander mellom ulike funksjoner, tilrettelegger man samtidig for et mindre transportbehov, og større mulighet til å gå eller sykle. Flere mennesker har behov for å hvile langs fortauet og i ulike ventesituasjoner, som for eksempel ved et busstopp. På strekninger med stor gangtrafikk bør det finnes hvilemuligheter for hver 50-100 m. [26]
3.8.2 Tilrettelegging for orientering
Universell utforming skal gjøre det lett å orientere seg uten risiko for ulykker. [26]
Det er flere ting som bør tilrettelegges om orienteringshemmede skal kunne orientere seg trygt i trafikken, blant annet at vegen føles gjenkjennbar og enkel. For å oppnå dette må man lage en enkel utforming i form av omgivelser og informasjonen som blir gitt, slik at risikoen for uhell minkes. For synshemmede og mennesker med lærevansker er gjenkjennbarhet i form av like symboler viktig. [26]
Å ha et tydelig avgrenset gangareal, med visuell og fysisk avgrensing fri for hindringer, er en viktig tilrettelegging. Ved bruk av for eksempel kantstein kan man markere avgrensingen mot et kjørefelt.
Ved å etablere ledelinjer danner man et mer oversiktlig gatebilde, som kan være til stor hjelp spesielt for synshemmede. Noen eksempel på naturlige ledelinjer kan være kantstein, gjerder og murer. Det er også viktig å ha en materialoverflate som er sklisikker, jevn og informerer om bruk. En jevn overflate med god friksjon bidrar til å redusere fallulykker. Materialer som asfalt og belegningsstein brukes for å signalisere trygge gangsoner, mens mer ujevne materialer som brostein kan gi uttrykk for fare. Det skal være nok med plass til mennesker som bruker rullestoler, rullatorer og barnevogner
i alle gangareal. Da er det også viktig å tenke på plassbehovet ved inngang til kollektive transportmidler. [26]
3.8.3 Kunstige ledelinjer
På steder hvor naturlige ledelinjer ikke er nok eller mulig, kan det være aktuelt å bruke kunstige ledelinjer. Eksempler på dette kan være steder som kollektivknutepunkt for å vise vegen mellom av- og påstigningspunktene for de ulike transportmidlene, ved start eller slutt i et gangfelt for å varsle om kryssing av kjørefelt eller som stoppepunkt på holdeplasser. Det finnes tre typer kunstige ledelinjer, med hver sine standardiserte overflater: retningsindikator, oppmerksomhetsindikator og varselindikator som vist i fig. 3.4 nedenfor. Retningsindikator gir retningsinformasjon, og
varselindikator varsler om farer. Oppmerksomhetsindikator er en retningsindikator på tvers. Den markerer forgreininger, retningsvalg og informerer om viktige funksjoner. [26]
3.8.4 Stigning, nivåsprang og tverrfall
For at alle mennesker på best mulig måte skal kunne bevege seg fritt, må stigningen være minst mulig. Stigning må ses i sammenheng med lengde. For å tilpasse personer med rullator eller manuell rullestol, bør ikke stigningen overskride 5 %. I tillegg bør underlaget være av fast dekke som asfalt eller stein. Maksimalt tverrfall bør være på 2 % av hensyn til rullestolbrukere. [26]
Det bør unngås nivåsprang i trafikkarealene, med tanke på fremkommeligheten til rullestolbrukere og faren for å snuble. Det finnes likevel unntak som fotgjengeroverganger hvor nivåspranget kan hjelpe synshemmede til å markere overganger mellom ulike ferdselsareal. I tillegg kan det også brukes kantstein med nivåsprang, for å vise en retning. For å tilrettelegge for brukere med ulike behov, bør man ikke overskride nivåsprang på 2cm. [26]
3.8.5 Kontraster og belysning
Ved å benytte seg av kontraster og belysning, oppnås det et mer lesbart og oversiktlig
transportsystem, samtidig som man øker trafikksikkerheten. Belysning er viktig for å unngå farer, gi en trygghetsfølelse og gjøre fremkomsten enklere. Den kan også være med på å indikere retning og bør dermed følge den naturlige gangstien. Plasseringen og styrken på belysningen bør understreke ganglinjer eller angi orienteringspunkt, for å skape et lesbart transportsystem. For å unngå
misvisende orientering er det viktig at lyskildene ikke blir plassert feil. De må heller ikke bli plassert til hinder for brukerne. [26]
Figur 3.4 Alle bildene er hentet fra Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater» [26]
A B C D
A: Prinsipper for kunstig ledelinje med retningsendringer B: Varselindikator C: Retningsindikator/oppmerksomhetsindikator D: Kunstige ledelinjer i støpejern
3.9 Løsninger i en veg- og gatestruktur
En gate kjennetegnes ved at det blir dannet et definert gaterom. For å definere dette gaterommet må det dannes vegger. Disse veggene kan være en rekke hus, en mur, hekker eller annen vegetasjon.
Gatene kan oppleves som både åpne og lukkede. Om gaterommet virker udefinert eller utflytende, kan man plante trær eller annen vegetasjon for å skape grenser. Plasser og steder kan kobles til gaten for å danne partier som er mer åpne. [50] [16]
En veg er oftest plassert i mer åpne landskap, hvor verken bygninger, murer eller annen vegetasjon skaper noe definert rom. Veg er mest aktuelt for å avvikle store trafikkmengder, og utformes derfor ofte som lenker i et overordnet nett. Vegen kan håndtere denne trafikken enten gjennom eller utenfor byen. Et slikt vegnett vil hjelpe til med å skape et attraktivt og trafikksikkert sentrum. [16]
Karakteristiske kjennetegn for veg og gate vises i fig. 3.5.
3.9.1 Miljøgate
Miljøgate brukes når en hovedveg gjøres om til en gate på en mindre strekning som beveger seg igjennom et mindre tettsted. [16]
Gaten skal gi en forbedring i fremkommelighet for gående og syklende, og dermed øke trafikksikkerheten. Den skal videre fokusere på å redusere støybildet i tillegg til å bidra til en
stedsutvikling. [16] Miljøgater har også som mål å bevare fremkommelighet for bil, og å senke farten.
[51]
Målet med gaten er å oppnå økt trivsel, og vil som følge av det blandede trafikkbildet ha en
fartsgrense på 30-40 km/t. Grunnet den lave fartsgrensen, bør gatens lengde ligger på mellom 500 og 800 m. Kjørebanebredden anbefales å ligge mellom 5,5 og 6,5 m. Dette da en bredde over 6,5 m ofte fører til at fartsgrensen ikke overholdes av bilister, dersom ikke fartsdempende elementer benyttes.
Fysiske elementer som for eksempel belysning, trær og gatemøbler, kan bidra til lavere fartsgrense.
[16]
Figur 3.5 Karakteristiske kjennetegn ved veger og gater. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» [16]
