Bacheloroppgave
Europaveg 39 Kusslid – Sunnfjord museum
BYG150
Institutt for byggfag
Avdeling for ingeniør- og økonomifag Innleveringsdato 23.05.2018
13906 ord
Sondre Husabø Inga Rise Mette Steensen Sandø
Jeg bekrefter at arbeidet er selvstendig utarbeidet, og at referanser/kildehenvisninger til alle kilder som er brukt i arbeidet er oppgitt, jf. forskrift om studier og eksamen ved Høgskulen på Vestlandet, § 6-1
I
Forord
Bacheloroppgaven er skrevet ved Høgskulen på Vestlandet institutt for byggfag våren 2018.
Oppgaven er avsluttende for et treårig bachelorprogram. Gruppemedlemmene bak oppgaven er Sondre Husabø, Inga Rise og Mette Steensen Sandø. Gruppen har gått studieretning plan, miljø og infrastruktur samt prosjekt- og byggeledelse med profil plan, miljø og infrastruktur.
Det er gjennom Statens vegvesen avdeling Leikanger gruppen har fått tildelt oppgaven.
Gjennom kontakt med Torill Felde og Silje Margit Ness Eriksen ble vi sammen enig om en oppgave på reguleringsplannivå. Gruppen fikk i oppgave å etablere gang- og sykkelveg langs vegtraseen E39 Kusslid – Sunnfjord museum samt forbedre vegstandarden langs
strekningen.
Fra Høgskulen på Vestlandet fikk vi tildelt veilederne Fredrik Ingmar Boge og Marit Kristin Leiren.
Signatur gruppemedlemmer:
Sondre Husabø Mette Sandø
Inga Rise
II
Sammendrag
Målet med denne bacheloroppgaven er å utarbeide en reguleringsplan av strekningen E39 mellom Kusslid og Sunnfjord museum i Sogn og Fjordane. Reguleringsplanen skal omfatte et forslag til etablering av gang- og sykkelveg og utbedring av eksisterende veg langs
strekningen med fokus på økt trafikksikkerhet.
Det har blitt utarbeidet to forslag til vegtrasé med tilhørende gang- og sykkelveg, som skal vurderes opp mot en allerede eksisterende reguleringsplan utarbeidet av Asplan Viak. Den eksisterende reguleringsplanen har ikke utbedret vegtraseen, bare anlagt gang- og
sykkelveg. For å komme frem til det beste alternativet er det utarbeidet en vurdering av trafikksikkerheten, ikke-prissatte konsekvenser og en kostnadsvurdering. Hovedtyngden vil være trafikksikkerhet.
Etter valg av trase vil det bli utarbeidet en reguleringsplan med plankart for det endelige forslaget. Det vil også bli laget en tilhørende ROS-analyse til reguleringsplanen.
I oppgaven har det blitt brukt to ulike programvare for å prosjektere vegen. Vi har brukt AutoCAD til tegning av veglinjer samt utarbeidelse av tekniske detaljtegninger. Novapoint har vi brukt til å prosjektere vegmodellen.
III
Abstract
In this study the final product will conclude a zoning plan of the European route E39 Kusslid – Sunnfjord museum in Sogn og Fjordane. The main focus will be to construct a bike and pedestrian path as well as improve the road. Today´s road lack in road safety and it will be important that the new road meets the requirements.
There has been prepared two new alternatives to the roadway. These proposals will be rated against an already existing zoning plan provided by Asplan Viak. The existing zoning plan has not considered to improve the roadway. The alternatives will be discussed up against road safety. An impact assessment will be made for all three alternatives where the focus will be on not priced consequences.
When the final proposal is decided there will be made a zoning plan with a planning map.
There will also be provided an assessment on vulnerability and risk for the chosen alternative.
In the study we have used two different software tools. We have used Autocad to draw the road alignment and technical details. Novapoint has been used in engineering the road model.
IV
Innholdsfortegnelse
1. Innledning ... 1
1.1 Bakgrunn ... 1
1.2 Problemstilling ... 2
2 Vegteori ... 3
2.1 Standardkrav ... 3
2.2 Linjeføring ... 3
2.3 Tverrfall på vegbanen ... 4
2.4 Overbygning ... 5
2.5 Ulike kryssløsninger ... 7
3 Metode ... 8
3.1 Litteratur ... 8
3.2 Databaser ... 9
3.3 Programvare ... 9
3.4 Befaring ... 10
3.5 Trafikksikkerhetsvurdering ... 10
3.6 Konsekvensutredning (KU) ... 11
3.7 Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) ... 12
4 Orientering av området / Eksisterende situasjon ... 14
4.1 Gjeldene planer ... 14
4.2 Bakgrunn for planprosess ... 15
4.3 Dagens vegstandard ... 16
4.4 Trafikk ... 17
4.5 Trafikkulykker ... 17
4.6 Kollektivtransport ... 18
4.7 Grunnforhold ... 18
5. De ulike alternativene og vurdering av disse ... 20
5.1 De ulike alternativene ... 21
5.2 Trafikksikkerhet ... 24
5.3 Konsekvensanalyse ikke-prissatte ... 26
5.4 Kostnadsvurdering ... 48
5.5 Konklusjon med drøfting ... 50
6 Beskrivelse av endelig planforslag – Reguleringsplan ... 53
6.1 Beskrivelse av vegen i terrenget... 56
6.2 Fravik ... 56
6.3 Avkjørsler ... 58
V
6.4 Frisikt ... 61
6.5 Gang- og sykkelveg ... 62
6.6 Sikt ... 63
6.7 Busslommer ... 64
6.8 Massebalanse ... 66
6.9 Dimensjonerende vegoverbygning ... 67
6.10 Risiko- og sårbarhetsanalyse ... 68
7. Konklusjon ... 77
7.1 Forbedring på myke trafikanter sine premisser ... 77
7.2 Forbedring på harde trafikanter sine premisser ... 78
8. Figur og tabellister ... 79
8.1 Figuroversikt ... 79
8.2 Tabelloversikt ... 80
9. Kilder ... 82
1
1. Innledning
1.1 Bakgrunn
Det skal utarbeides reguleringsplan for vegstrekningen Kusslid – Sunnfjord museum.
Strekningen mangler i dag gang- og sykkelveg (G/S-veg), og vegen fraviker fra kravene i håndbøkene til Statens vegvesen. Disse fravikene er ikke optimale med tanke på
trafikksikkerhet og kjørekomfort. Vegstrekningen tilhører E39 og ligger like øst for byen Førde i Sogn og Fjordane (figur 1). E39 er kyststamvegen som strekker seg fra Trondheim i nord til Kristiansand i sør. Europavegen er hovedfartsåren for nord-sør-trafikken på Vestlandet (1). Vegen har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 4850 biler (2).
Figur 1: Oversiktskart som illustrer hvor i Sogn og Fjordane området befinner seg og hvordan området ser ut.
2
Opprustingen av vegstrekningen er en del av en større plan. I Nasjonal Transportplan er det lovet penger til forbedring eller omlegging av strekningen fra grensen til Hordaland til Skei.
Dette er noe som er gjort fordi det er for dårlig standard på mange av vegstrekningene(3).
Det er i fremtiden planlagt en tunnel som skal føre gjennomgangstrafikken på E39 utenom Førde sentrum. Dette prosjektet er i planleggingsfasen, og det er vanskelig å fastsette når tunellen ferdigstilles. Tunellen vil føre til at årsdøgntrafikken på strekningen Kusslid- Sunnfjord museum vil minke betraktelig (4).
1.2 Problemstilling
I denne bacheloroppgaven skal det utarbeides en reguleringsplan for strekningen Kusslid- Sunnfjord museum på E39. Planen skal inneholde en planbeskrivelse og en arealdel med tekniske tegninger. Planbeskrivelsen vil og inneholde dimensjonering av vegoverbygningen og en risiko og sårbarhetsanalyse. For å komme frem til hvilken veglinje som skal ligge til grunn for reguleringen blir det utarbeidet en utredning som ser på trafikksikkerhet, ikke- prissatte konsekvenser og kostnadene for 3 ulike alternativ. Disse blir utarbeidet ut fra håndbøkene. Det vil bli vurdert konsekvenser og omfang opp mot eksisterende situasjon og opp mot de ulike alternativene. De 3 alternativene som skal sammenlignes i KU-en er gjeldende reguleringsplan og 2 andre alternativ som er utarbeidet i forbindelse med denne bacheloroppgaven. Avkjørslene må i tillegg utbedres i forbindelse med opprusting av veg og anlegge G/S-veg. Strekningen langs E39 Kusslid - Sunnfjord museum er en trafikkert veg som ikke holder dagens krav til horisontalkurveradius. Grunnet flere trafikkulykker må vegen utbedres for å øke trafikksikkerheten på strekningen.
Problemstillingen vi vil finne svar på:
Hvordan på best mulig måte utbedre vegstrekningen E39 Kusslid - Sunnfjord museum, samt anlegge gang og sykkelveg, på både myke og harde trafikanter sine premisser?
3
2 Vegteori
2.1 Standardkrav
Det er mange krav som skal følges ved vegbygging, disse finner man i Statens Vegvesen sine håndbøker. Planlegging av veger skjer på et overordnet nivå ved en konseptvalgutredning (KVU). Dette er en statlig utredning på strategisk nivå som vurderer fremtidig utvikling av transportsystemet. Det utføres gjerne en KVU på lengre strekninger eller i et byområde. Det er viktig at KVU er fullført før videre planlegging og prosjektering kan startes.
Håndbok N100 er en sentral håndbok som stiller tekniske krav for veg og gateutforming. Ved vegprosjektering er det først og fremst to standardkrav som er med på å bestemme
dimensjoneringsklassen, fartsgrense og årsdøgntrafikk (ÅDT) (5). Videre må det ofte
bestemmes om den eksisterende vegen skal utbedres eller om det skal planlegges en ny og bedre vegtrase. Jamfør N100 sine krav vil en utbedringsveg stille mindre krav til linjeføringen på strekningen, og på den måten følge kurvene til den eksisterende vegen.
Krav og retningslinjer til hvordan vegoverbygningen skal utformes er beskrevet i håndbok N200. Her finnes informasjon om materialvalg til de ulike lagene, hvilken tykkelse de skal ha og hvor strenge krav det stilles til laget (6).
2.2 Linjeføring
Linjeføring er hvordan vegen skal bygges i terrenget for å få en utforming tilpasset landskapet og kravene i håndboken. Rommet for vegkurvaturen defineres av horisontalplanet og vertikalplanet (7).
Horisontalkurvaturen bygges opp av rettlinjer, sirkelbuer og klotoider (figur 2). Ved bruk av rettlinje blir strekningen oversiktlig og gir gode muligheter for forbikjøring. Rettlinje kan også føre til dårlig oppfatning av fart og avstand. Det kan føre til blending av motgående trafikk og bryter ofte med landskapet. En sirkelbue er en geometrisk kurve med konstant jevn
krumning. Ved bruk av sirkelbue er det lettere å få vegen til å passe estetisk godt inn i landskapet. Dette gir en veglinje med god optisk føring, som vil øke trafikksikkerheten ved å gjør det lettere å vurdere fart i en kurve. Ulemper ved bruk av sirkelbue er at flere og krappe kurver etter hverandre gir dårlig forbikjøringsmuligheter og dårligere oversikt over
4
situasjoner lengre fremme. Klotoide blir brukt i overgang mellom to kurver og i overgang mellom en rettlinje og en sirkelbue, for å gi en jevnere og mer behagelig kjøreopplevelse (7).
Figur 2: Hvordan en veg er bygd opp med de ulike geometriske elementene. Hentet fra Statens vegvesen håndbok V120.
Vertikalkurvaturen bygges opp av rettlinjer og sirkelbuer. For at vegen skal bryte minst mulig med landskapet, bør vertikalkurvaturen følge høydekotene i terrenget i størst mulig grad. I vertikalkurvaturen skilles det mellom lavbrekk og høybrekk. Lavbrekk vil være bunnen av en nedoverbakke, mens høybrekk er en bakketopp. Brattheten på stigningen blir oppgitt i promille eller prosent. For å oppnå god trafikksikkerhet er det viktig at horisontal- og vertikalkurvaturen samarbeider og faller sammen (8).
2.3 Tverrfall på vegbanen
For at vann ikke skal bli liggende i vegbanen er det etablert et tverrfall. Dette er en slakk helning på tvers av vegbanen som gjør at vannet renner ut til veggrøften. På rette strekninger er dette et takfall som har en lik helning ned mot grøften på begge sider. I svingkurver går takfallet over til et ensidig fall kalt overhøyde. Denne skal i tillegg til å skape vannavrenning, motvirke tverrkraften som virker inn på kjøretøyets føring og
kjørekomfort. Overhøyde er et ensidig fall med en større helning enn det normale takfallet.
Den resterende kraften som påvirker kjøretøyet som overhøyden ikke tar opp blir tatt opp gjennom sidefriksjon (7).
5
2.4 Overbygning
En vegoverbygning er skjelettet til vegen. Det er overbygningen som skal sikre at vegen holder seg på plass og tåler påkjenningen fra trafikken. Vegoverbygningen er delt inn i forskjellige lag (figur 3), hvert lag har hver sin funksjon for at vegen skal fungere optimalt og ha god holdbarhet.
Vegoverflaten består av et binde- og slitelag, som har i oppgave å redusere nedbrytningen av vegkroppen. Det neste laget i en overbygning er bærelaget som består av øvre- og nedre bærelag. Her skal trykket fra trafikklasten fordeles jevnt på underliggende masser. Under bærelaget er forsterkningslaget som det stilles strenge krav til. Laget velges ut i fra ÅDT i åpningsåret. Ut ifra om undergrunnen er telefarlig eller ikke må det vurderes frostsikringslag.
Videre kan det også vurderes bruk av isolasjonslag, filterlag eller filterduk.(6)
Trafikkbelastningen N er en faktor som bestemmes ut fra ÅDT i åpningsåret, dimensjonerende periode, trafikkvekst, aksellast og antall kjørefelt. Ut i fra trafikkbelastningen blir vegen delt inn i seks ulike trafikkgrupper rangert fra A-F.
Trafikkgruppen blir videre brukt til å finne hvilke materialer som skal brukes i bærelaget og forsterkningslaget.
Figur 3: Hvordan vegoverbygningen er bygd opp. Hentet fra N200.
6 2.4.1 Vegdekket
Det øverste laget i en vegoverbygning er vegdekket. Oppgaven til vegdekket er å redusere nedbrytning av vegkroppen som kommer av trafikklast og klima/værforhold. Videre er det viktig at vegdekket har en jevn overflate og god friksjon slik at kjøretøyene får et godt veggrep, vegen blir trafikksikker og har en god kjørekomfort. Et ujevnt og slitt vegdekke kan spille inn på trafikksikkerheten til vegen (9). Det er derfor viktig å velge et riktig og slitesterkt materiale i vegdekket for å opprettholde et vegdekke med godt veggrep.
Et vegdekke deles som regel inn i to separate lag, slitelag og bindelag. Tykkelsen og materialet som brukes i lagene finnes på grunnlag av ÅDT på vegen. ÅDT på vegen gir en indikator på hvordan slitasjen av vegen vil kunne arte seg. Totaltykkelsen av vegdekket vil variere fra 4-8 cm. Slitelaget sin oppgave er å oppta slitasje samt vær og klimaendringer for å beskytte de andre lagene i overbygningen. Bindelaget sin oppgave er å binde sammen vegdekket og bærelaget, men også skape en jevn overgang mellom dem. (6)
2.4.2 Bærelag
Bærelag blir bestemt på grunnlag av ÅDT i åpningsåret. Oppgaven til bærelaget er å fordele trykk og spenninger som blir påført av trafikklasten, for å skape et jevnt dekke. Ved ujevn fordeling kan vegbygningen bli deformert, som kan føre til humper og ujevnheter i kjørebanen. Bærelag blir som oftest delt inn i to forskjellige lag, øvre og nedre bærelag.
Totaltykkelsen til laget ligger som regel mellom 10 cm og 20 cm, men dette varierer ut fra materialvalg og trafikkbelastning på vegen. På veger med høy ÅDT blir det ofte valgt lag med bituminøse materialer for å stabilisere vegen bedre. (6)
2.4.3 Forsterkningslag
Dimensjonering og materialvalg av forsterkningslaget blir bestemt ut i fra ÅDT i åpningsåret og grunnforhold i området. Forsterkningslaget sin hovedoppgave vil være å fordele
trafikkbelastningen slik at undergrunnen ikke blir overbelastet (6). Det er strenge krav til forsterkningslag i forhold til mekanisk styrke, kornform og kornfordeling. For veger med trafikkgruppe D, E og F blir forsterkningslaget delt inn i et øvre og et nedre lag. Aktuelle materialer for et forsterkningslag er grus, knuste steinmaterialer og gjenbruksbetong.(6)
7 2.4.4 Frostsikringslag/isolasjonslag
Et frostsikringslag skal forhindre at frosten trenger seg ned i vegens underbygning.
Frostnedtrengning kan medfører skader på vegen som følge av telehiv eller redusert bæreevne i teleløsningsperioden. Et frostsikringslag kan bestå av et lag, men det kan også supplementers med et isolasjonslag. Det blir som oftest brukt knust gurs eller knust berg i et frostsikringslag. (6)
2.5 Ulike kryssløsninger
Valg av kryssløsning baserer seg på hvilken løsning som er benyttet i nærliggende kryss. Det er mest ideelt at de samme kryssløsningene går igjen på en lengre vegstrekning. Dette kommer av at sjåføren skal få minst mulig overraskelser på vegen, og ikke måtte innstille seg på nye krysstyper for hvert kryss man kommer til. De tre mest brukte kryssene i Norge er T- kryss, X-kryss og rundkjøring.
2.5.1 T-kryss og X-kryss
T-kryss er en enkel krysstype som gir få konfliktpunkt sammenlignet med et X-kryss (figur 4).
Et T-kryss er derfor et bedre valg med tanke på trafikksikkerhet. X-kryss blir mest brukt i gater og områder hvor det er tett bebyggelse. For å bedre trafikksikkerheten blir X-kryss ofte signalregulert, dette gir også en bedre trafikkflyt (10).
Figur 4: Forskjellen på antall konfliktpunkt i et T-kryss (venstre) og i et X-kryss (høyre).Figuren er hentet fra håndbok N100.
8 2.5.2 Rundkjøring
Rundkjøring brukes primært når det er omtrent samme flyt fra alle vegarmene. Ulykkestall og skadegrad er som oftest lavere i andre kryssformer. En rundkjøring utformes slik at farten må reduseres både inn mot og i selve kryssområdet. På nasjonale veger skal rundkjøringer kun etableres i knutepunkt eller ved innkjøring til tettsteder (10).
3 Metode
Benyttede metoder:
• Litteraturstudie
• Databaser
• Programvare
• Befaring
• Trafikksikkerhetsvurdering
• Konsekvensutredning (KU)
• Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse)
3.1 Litteratur
Den mest benyttede litteraturen gjennom oppgaven har vært håndbøkene til Statens vegvesen. Statens vegvesen sine håndbøker kan deles inn i normaler, retningslinjer og veiledere. Kravene som settes i normalene er absolutte og eventuelle fravik må søkes om.
Normalene skal følges over retningslinjer og veileder (11). Disse håndbøkene er nødvendige hjelpemidler for å kunne utforme en veg etter dagens krav.
Normaler:
• N100 Veg og gateutforming (5)
• N101 Rekkverk og vegenes sideområder (12)
• N200 Vegbygging (6)
Veiledere:
• V120 Premisser for geometrisk utforming av veger (7)
• V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (10)
9
• V123 Kollektivhåndboka (13)
• V129 Universell utforming av veger og gater (14)
• V712 Konsekvensanalyser (15) Retningslinjer:
• R700 Tegningsgrunnlag (16)
• R764 Anslagsmetoden (17)
3.2 Databaser
Innenfor den aktuelle strekningen og i nærliggende områder er det allerede gjort ulike registreringer og kartlegginger som er brukt. Fra Førde kommune sine nettsider er det brukt aktuelle kommunedelplaner og gjeldende reguleringsplan for området, samt tidligere produserte utgreiinger. Til innhenting av informasjon om vegen er kartverktøyet Nasjonal vegdatabank (NVDB) benyttet. I NVDB, som er utviklet av SVV, er det hentet ut bl.a.
ulykkesstatistikk og gjenstander registeret i eller ved vegen (2).
Aktuelle databaser:
• Miljødirektoratet sine kartdatabaser(18) og miljøstatus (19)
• Aktsomhetskartene til Norges vassdrag- og energidirektorat (NVE) (20) og NVE Atlas (21)
• Nasjonal vegdatabank (NVDB) (2)
• Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) (22)
• Førde kommune sine nettsider og webhotell (23)
• Nettsidene til Statens vegvesen (24)
• Riksantikvarens karttjenester (25)
• Norsk artsdatabank (26)
• Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO) sin karttjenesten Kilden(27)
• Fylkesmannen og fylkeskommunen i Sogn og Fjordane sine karttjenester (28)
3.3 Programvare
For prosjekteringen av vegen er det brukt dataprogrammet AutoCAD 2018 til å tegne veglinjene. For å lage vegmodellen, er det brukt programmet Novapoint 20.10. Disse dataprogrammene gjør det lettere å tegne og fremstille den planlagte vegen i det aktuelle
10
terrenget. Programmene gir et delvis bilde på hvordan det ferdige resultatet vil bli med tanke på fyllinger og skjæringer.
Novapoint 20.10 er den seneste versjonen av dette programmet. I programmet importeres filer og eventuelle andre modeller, som det lages et kartgrunnlag av. Dette blir eksportert til AutoCAD, der all tegning blir utført. Alle modellene må opprettes i Novapoint før de kan tegnes i AutoCAD. Deretter må de tegnes ut i terrenget i Novapoint, der man kan se hvordan den endelige vegen blir og kan vurdere skjæringer og lignende. AutoCAD må åpnes via Novapoint, for at de ulike modulene skal fungere. Det er benyttet både Veg- og
arealplanmodulen. Det er i AutoCAD all tegningsproduksjonen og utskriving av tegninger har foregått.
3.4 Befaring
For å få et helhetlig bilde av området, er det gjennomført en befaring på den aktuelle strekningen. På befaringen ble det registrert hvor det er problemområder. Blant annet hvor vegen ble oppfattet som mindre trafikksikker, og hvilke områder som må tas ekstra hensyn til ved utbedring. Vedlagt ligger rapport fra befaringen (vedlegg 2).
Det var nødvendig med en befaring, fordi alternativ metode er å se på området på kart, Google street view og lignende tjenester. Disse tjenestene gir ikke et helhetlig bilde av hvordan området er og kan fravike fra dagens situasjon.
3.5 Trafikksikkerhetsvurdering
Trafikksikkerhetsutredningen er utarbeidet basert på håndbok N100,
trafikksikkerhetshåndboken og håndbok V712. Disse ønsker å oppnå nullvisjonen med null drepte og null hardt skadde i trafikken. Bøkene kommer med generelle og spesifikke tiltak til å øke trafikksikkerheten på vegen både for harde- og myke trafikanter. For å gjennomføre utredningen er det kommet frem til 5 ulike moment alternativene skal vurderes opp mot:
horisontal- og vertikalkurvatur, sikt, fart og trafikksikkerhet for myke trafikanter. Dette de viktigeste momentene som påvirker trafikksikkerheten til både de myke og harde
trafikantene.
11
Forbedringen ut fra dagens situasjon blir vurdert i ulike farger. Grønt indikerer en forbedring, gult betyr ingen endring og rødt indikerer en forverring fra 0-alternativet.
3.6 Konsekvensutredning (KU)
Det blir utredet for prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. De ikke-prissatte blir gjort jamfør Statens vegvesen sin metodikk som blir beskrevet i håndbok V712
Konsekvensanalyser (15). Ved utarbeidelsen av de prissatte konsekvensene er det bare fokusert på budsjettvirkning for det offentlige, dette er i tillegg bare en «light-versjon»
sammenlignet med hva som er beskrevet i håndbok V712. Dette kommer av vår manglende kompetanse på området. Utredningene finner sted i kapittel5. De ulike alternativene og vurdering av disse 5.
3.6.1 Ikke-prissatte konsekvenser
Under ikke-prissatte konsekvenser blir strekningen delt inn i ulike soner, ut fra endringer i landskapsstruktur og hvordan arealet rundt vegen endrer seg. Konsekvensene blir vurdert ut fra ulike undertemaer: nærmiljø og friluftsliv, landskapsbilde, naturmangfold, naturressurser og kulturarv. For disse blir det hentet inn data for eksisterende situasjon. Verdien for tilfeller av en forekomst innenfor de ulike sonene blir vurdert jamfør håndbok V712, om ikke annet er oppgitt i kilden. Videre blir det sett på hvor stor påvirkning et alternativ har på
eksisterende situasjon. Verdi og påvirkning i hver sone blir vurdert til en konsekvens ut fra figur 4, denne konsekvensskalaen går fra -4 til +4. Videre er en samlet konsekvens for alle sonene for hvert alternativ summert opp. Alle de ulike konsekvensvekttalene for hvert alternativ er samlet til slutt med en samlet vurdering av de ikke-prissatte konsekvensene.
12
Figur 5:Hvordan konsekvensen er summert opp ut fra verdi og påvirkning. Hentet fra håndbok V712.
3.6.2 Prissatte konsekvenser
Denne utredningen består hovedsakelig av poster fra håndbok R764 Anslagsmetoden, samt noen poster gruppen har vurdert vil gjøre utslag på den totale kostnaden. Her er det ikke anslått noen priser, det er heller vurdert om noen av alternativene gjør et større utslag på det totale budsjettet enn de andre. Vurderingene er gjort ved bruk av fargekoder. Om et alternativ har betydelig større kostnader enn et annet på en post, er dette illustrert med fargen rødt. Er flere alternativ anslått å ha omtrent samme kostnaden på en post er dette illustrert med grønt. Om prisen er vurdert til relativt ulik på alle postene, blir den som har en pris som er mellom de to andre alternativene markert gul.
Denne utredningen ender i en konklusjon som summerer opp fargevurderingene til en endelig farge for hvert alternativ. Dette gir en indikasjon på hvilket alternativ som er rimeligst og hvilket som krever størst budsjett.
3.7 Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse)
En ROS-analyse blir utarbeidet for å kartlegge risikoen av potensielle hendelser,
sannsynlighet for at de skjer og konsekvenser om de skjer. ROS-analysen er gjort jamfør veilederen til direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, samt håndbok V712. De ulike
13
konsekvensene er kategorisert ut fra hva en eventuell skade vil gå ut over, om det er
personskade, miljøskade eller skade på eiendom (tabell 1). For å finne den samlede risikoen for en hendelse er det benyttet en risikomatrise (tabell 2). Vurderingene av sannsynlighet og konsekvens er for de fleste hendelsene sammenlignet opp mot eksisterende ROS-analyse som Asplan Viak har utarbeidd. Det er i tillegg tatt med flere poster enn hva eksisterende analyse inneholder, disse er blitt vurdert ved å sammenligne med en nærliggende ROS- analyse.
Tabell 1: Graderingsvurdering av ulike typer skader. Hentet fra eksisterende reguleringsplan (23).
Tabell 2: Hvordan vurdere risiko ut fra sannsynlighet og konsekvens. Hentet fra Statens vegvesen sine nettsider.
Det er delvis brukt temakart som gruppen selv har utarbeidet for området, for å kartlegge omfanget av eventuelle hendelser. Risikoen blir vurdert ut fra fargene grønn, gul og rød. De fleste hendelsene bør falle under grønn eller gul kategori. Kommer noe under rød kategori må tiltak settes inn, under gul kategori bør det og foreslåes tiltak. ROS-analysen er utredet i kapittel 6.10. Det er utarbeidet en analyse for anleggsfasen og en for driftsfasen.
14
4 Orientering av området / Eksisterende situasjon
4.1 Gjeldene planer
4.1.1 Gjeldende kommuneplan
Figur 6: Gjeldende kommuneplan. Hentet fra kommunekart.com (29)
Hele området er regulert i kommuneplanen sin arealdel 2015-2027 (figur 6). Planen har plan- ID 20130006. Det blå området på figuren er regulert til naturområde. Det gjenværende grønne områdene er regulert til LNF (Landbruks-, natur- og friluftsformål) (29). Det gule området er regulert til boligformål.
4.1.2 Gjeldende reguleringsplaner
Figur 7: Gjeldende reguleringsplaner. Hentet fra kommunekart.com (29)
15
Det er vedtatt to reguleringsplaner (figur 7) som kommer innenfor planområdet i dag, en for G/S-vegen og en for museet. Asplan Viak har utarbeidet en reguleringsplan for den aktuelle vegstrekningen, reguleringsplan G/S-veg E39 Kusslid-Moskog som trådde i kraft 04.01.2017 (23). Denne planen blir 0-alternativet i konsekvensutredningen i kapittel 5.
Reguleringsplanen for Sunnfjord museum som ble vedtatt 09.02.2000 (30). Planen grenser til vegen, og har fremstilt en ny og mer trafikksikker løsning for avkjøring til museet. Ny
avkjørsel til museet er planlagt med ny parkeringsplass, samt to rundkjøringer, og blir dermed et arealkrevende alternativ. Planlagt reguleringsplan har en G/S-veg som ligger sør- vest for planlagt parkeringsplass (figur 8).
Figur 8: Reguleringsplan for Sunnfjord museum fra 2000. Hentet fra Førde kommune sine nettsider (30).
4.2 Bakgrunn for planprosess
Bakgrunn for utarbeidelse av ny reguleringsplan for Kusslid-Sunnfjord museum er å øke trafikksikkerheten for myke trafikanter langs E39. Dette er noe som er formålet i
Førdepakken. Førdepakken vil være med på å skape sentrumsutvikling ved å tilby et bedre tilbud for gående og syklende. En satsing på nye G/S-veger vil kunne øke mengden myke trafikanter og senke biltrafikken inn og ut av Førde sentrum. Ved å forlenge G/S-vegen ut fra Førde sentrum vil det kunne skape en bedre trafikkavvikling i den sentrale delen av
Førde(31).
16
4.3 Dagens vegstandard
Den manglende G/S-vegen på strekningen gjør at gående og syklende må gå på vegskulderen om de skal bevege seg på strekningen. På befaring ble det observert at det ikke er behagelig å gå langs denne vegen som er belastet med 12 % tungtrafikk (2), samt høy fart og
uoversiktlig strekninger.
Ut i fra våre observasjoner fra befaring og oppmåling i AutoCAD er dagens krav til vegbredde, tverrfall, svingradius og avkjørsler ikke oppfylt. Strekningen har flere knappe og ujevne svinger som ikke gir noe naturlig flyt i kjøringen. Vegen er i dag 6,5 meter bred, og er dermed ikke bred nok til å ha gul linje som skiller kjørebanene. Den horisontale
utformingen av vegen bryter flere plasser med kravene i håndbok N100 (5). Den krappe horisontalkurvaturen gjør at uforutsette situasjoner kan komme brått på, og sjåføren må hele tiden være på vakt. I flere av
avkjørslene er ikke krav til sikt opprettholdt, dette gjelder særlig de ved Sunnfjord museum, se befaringsrapport. Fartsgrensen er 70 km/t og bilene på E39 kommer fort på bilistene som skal svinge inn på vegen fra avkjørslene. Vertikalkurvaturen er relativ flat, og vegen har i dag ingen problematiske topper. Det eneste problemet med vertikalkurvaturen er at det kan bli for lite resulterende fall. Det ble under befaring observert flere tilfeller av telehiv og
krakelering i vegbana, noe som indikerer at kombinasjonen av vann og kulde har satt sitt preg på vegbanen. Dette er særlig et problem utenfor kjørebane ved busstoppet ved Sunnfjord museum (figur 9).
Figur 9: Krakelering og skader som har oppstått langsvegen. Bilde er tatt på befaringen.
17
4.4 Trafikk
4.4.1 Trafikkmengder G/S-veg
På befaring ble det observert minimalt med folk som gikk eller syklet langs strekningen.
Dette kommer trolig av at det i dag er lite trafikksikkert og dermed stor fare for å bli påkjørt.
Ved beregning av trafikkmengder etter etablering av ny G/S-veg langs strekningen, er det gjort antagelser om at det vil bli en økning i gående og syklende. De som bor på internat på jordbruksskolen kan dermed lettere sykle til og fra Førde sentrum, og bli mindre avhengig av kollektivtransport.
4.4.2 Trafikkmengder bilveg
I dag er ÅDT på vegen 4850 der 12% er tunge kjøretøy (2). På strekningen er det tatt
utgangspunkt i normalverdier for trafikkøkning fra håndbok N200 (tabell 3) siden ikke annet er oppgitt av SVV. Dimensjoneringsperioden vil være på 20 år, der det er en årlig
trafikkøkning på 2 %. Om 20 år vil ÅDT være: 4850*1,02^20= 7207. Det er fremtidig trafikkmengden vegen vil bli dimensjonert etter.
Tabell 3 Normalverdier for inngangsparametere, hentet fra N200
Parameter Hovedveg Samleveg Adkomstveg
Andel tunge kjøretøy (%) 15 10 5
Dimensjoneringsperiode (år) 20 20 20
Trafikkvekst (%) 2 2 2
Aksellast (tonn) 10 10 10
Den planlagte tunnelen kommer til å spille en viktig rolle med tanke på fremtidige trafikkmengder. Den vil redusere ÅDT på vegen til omtrent 500. Derfor vil ikke vegen dimensjoneres for den fremtidige trafikkveksten. Vegen skal bare tåle veksten, men ikke bli overdimensjonert når det blir en mindre trafikkert veg.
4.5 Trafikkulykker
På strekningen har det forekommet 18 registrerte ulykker (figur 10). Tre av disse er av karakteren alvorlige ulykker. De resterende ulykkene har vært lettere skader, som
utforkjøringer som er resultat av glatt vegbane. Ved busstoppet nord for Sunnfjord museum var det en alvorlig påkjøring av en fotgjenger i 2013. Vest i plankartet fant det sted en
18
alvorlig møteulykke mellom vogntog og personbil i 2009, og en alvorlig møteulykke etter oppstart fra stans i 1984 (2).
Figur 10: Statistikk på trafikkulykker langs strekningen, hentet fra NVDB sine karttjenester.
4.6 Kollektivtransport
På strekningen passerer det mange bussruter, både lokalruter og langdistanseruter. Dette medfører at busstilbudet er relativt bra sammenlignet med hvor mange som bor her, og andre plasser i Sogn og Fjordane. Bussrutene er delvis lagt opp til pendling til og fra Førde med i snitt 2 avganger i timen inn til Førde frem til 11 om dagen, og på ettermiddagen er det 7 avganger fra Førde til Kusslid mellom 15:00 og 17:00. Det er to busstopp på strekningen, et ved Kusslid og et ved Sunnfjord museum, tilsammen 4 (32).
4.7 Grunnforhold 4.7.1 Berggrunn
I følge Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) sine kartdatabaser består store deler av berggrunnen i området av diorittisk til granittisk gneis. En mindre del av strekningen består av metasandstein/glimmerskifer (figur 11). Gneis er en bergart som er normal i Norge, og er en samlebetegnelse på en gruppe metamorfe bergarter som viser stor variasjon i farge og struktur. Granittisk gneis oppstår under stort press og omdanning av granitter dypt nede i jordskorpen (22).
19
Figur 11: Kartlagt berggrunn i planområdet, hentet fra NGU sine sider.
4.7.2 Løsmasser
Informasjon om løsmassene i området er hentet fra NGU sine kartdatabaser(22). Av kartdataen som NGU produserer (figur 11) ser man at løsmassene i området for det meste består av morenemateriale, men at det også er innspill av avsetninger. Kartdataen viser at fjellsidene i området har stor tendens til å være dekket av tynn morene, men det er et lite parti med tykk morene langs bukten i den nordlige delen av Movatnet. Her er det også påvist bresjø-/innsjøavsetninger og litt lengre øst finner man tykk havavsetning. Dette er vanlig at kan forekomme siden området ligger omtrent 65 meter over havet.
Figur 12: Grunnlagsdata for løsmasser i området hvor strekningen ligger. Hentet fra NGU sine nettsider.
20
5. De ulike alternativene og vurdering av disse
I dette kapittelet blir det lagt frem 3 alternativ. Alternativ 1 er eksisterende
reguleringsplaner i området. Ved utarbeidelse av alternativene 2 og 3 er det satt til grunn at det skal være vegklasse H1. Fartsgrensen for denne vegklassen er 60 km/t. Vegklassen H1 er den mest ideelle klassen for vegstrekningen på grunnlag av trafikkmengdene (kapitel 4.4.2).
Det vil ikke bli tilrettelagt spesifikt for krysningsmuligheter for gående og syklende over kjørevegen. Jamfør håndbok N100 skal krysning av en H1-veg med fremtidig ÅDT over 6000 foregå planskilt eller ved trafikkregulering (5). Dette er utenfor sentrumsområder og der det er lite trafikk av myke trafikanter, disse løsningene er dermed uaktuelle.
Fra Kusslid og fram til fjellskjæringene er hovedtyngden av tilliggende areal til vegen jordbruksareal. For å berøre minst mulig av dette følger vegen mest mulig av eksisterende veg. Videre frem til Bårdkvibukta er det lite rom for variasjon i traseen mellom
fjellskjæringene på ene siden av vegen og vannet på andre. Dette kommer av at Movatnet er reservedrikkevannskilden til Førde, fyllinger i vannet burde dermed unngås. Området nord for museet kommer til å ha de største forskjellene. Det er derfor vurdert at det er nok å kun legge frem 3 alternativ. Eventuelt andre alternativ hadde blitt tegnet bare for å bli forkastet.
I dette kapittelet blir de ulike alternativene vurdert opp mot trafikksikkerhet, ikke-prissatte konsekvenser og en prisvurdering. Disse utredningene vil bli vurdert opp mot hverandre, og tilslutt konkludere med hvilket alternativ som det skal ligge til grunn for utarbeidelsen av reguleringsplan i kapittel 6.
21
5.1 De ulike alternativene 5.1.1 Alternativ 1
Figur 13: Oversiktskart alternativ 1, eksisterende reguleringsplan for strekningen (23).
I gjeldende reguleringsplan er en G/S-veg etablert på nordsiden av eksisterende veglinje (figur 14). Eksisterende veg er ikke utbedret, men traseen forblir som ved etableringen på 50-tallet (33). Vegen opprettholder ikke dagens krav til vegutforming. Dette gjelder
dimensjoneringsklasse, som inkluderer vegbredde og krav til sikt i avkjørsler og kryss. Flere av horisontalkurveradiene er for krappe, dette gjelder spesielt ene svingen i Bårdkvibukta. På befaring ble det observert at vegen ikke opprettholder krav til resulterende fall. Dette gjør at det kan legge seg vann i kjørebanen og øker risikoen for vannplaning. Vannet kan i verste fall trekke ned i vegen og ødelegge vegoverbygningen. Overhøgden til strekningen er heller ikke etter kravene, noe som gir dårligere kjørekomfort.
Siden dette alternativet ikke har utbedret krysset til Sunnfjord museum, blir reguleringsplanen til museet fra år 2000 lagt til grunn, se kapittel 3.1.2.
22 5.1.2 Alternativ 2
Figur 14: Oversiktskart alternativ 2. Skjermdump fra AutoCAD.
Alternativ 2 blir liggende slik at det ikke er behov for fylling i vann (figur 14). Traseen i dette alternativet er mest mulig lik eksisterende trase. Denne løsningen gjør også at hus på
nordsiden av vegen ved Sunnfjord museum blir spart. Krav til horisontal- og vertikalkurvatur blir fulgt, som fører til at vegen vil føles komfortabel å kjøre på.
Antall avkjørsler til verkstedet ved Kusslid skal bli redusert fra 2 til 1. Dette er gjort for å redusere faremoment ved dette området. Siden veglinjen følger samme trase fra Kusslid til Bårdkvibukta er det ikke planlagt omlegging av avkjørsler frem til dette punktet. Her vil G/S- veg på nordsiden av vegen gjøre at avkjørslene vil få bedre sikt til hovedvegen, fordi G/S- vegen vil føre til fjerning av fjell, løsmasser og vegetasjon.
Inn til Sunnfjord museum er det etablert ny avkjørsel for å sikre tilstrekkelig sikt mot øst. Ny avkjørsel er flyttet lengre vest. Den nye plasseringen gjør at noen av byggene ved Sunnfjord museum må flyttes på. Dette fører til mindre fylling enn på alternativ 1.
Avkjørslene nord for Sunnfjord museum blir samlet til en og flyttet mot øst. Dette vil sikre bedre sikt, og fjerne antall faremoment langs vegen. Langs boligområdet vil det bli lagt til rette for kjørbar G/S-veg.
23 5.1.3 Alternativ 3
Figur 15: Oversiktskart alternativ 3. Skjermdump fra AutoCAD.
I alternativ 3 er fylling i vannet uunngåelig (Figur 15). I dette alternativet bli de eldre byggene som står langs vegen ved Sunnfjord museum spart. Vegen er lagt slik at hus med garasje og uthus på nordsiden av vegen må rives. Avkjørselen til Sunnfjord museum blir sikret god sikt.
Dette er en trafikksikker løsning der alle krav til sikt, vertikalradiuskurvatur og horisontalradiuskurvatur er oppretthold på en god måte.
Det er også i dette alternativet planlagt å redusere antallet avkjørsler til verkstedet på Kusslid fra to til en. De andre avkjørslene fra Kusslid til Bårdkvibukta blir liggende tilsvarende som de er i dag.
Ny avkjørsel til Sunnfjord museum er plassert slik at byggene langs vegen blir værende slik som i dag. Dette går på bekostning av området rundt siden dette fører til en stor fylling på nedsiden av vegen mot Movatnet. Videre går ny avkjørsel delvis på eksisterende E39 før den går inn på eksiterende parkeringsplass.
Ny avkjørsel til boligområde nord for Sunnfjord museum blir liggende likt som på alternativ 1 og 2.
24
5.2 Trafikksikkerhet
I Norge jobbes det kontinuerlig med å forbedre trafikksikkerheten på vegene. Dette arbeidet baserer seg på Statens vegvesen sin nullvisjon, som blant annet bli omtalt i nasjonal
transportplan. Visjonen er å oppnå null drepte og null alvorlige skadde i trafikken. Det er utarbeidet en Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veger 2018-2021, denne er utarbeidet av Statens vegvesen, politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene og syv storbykommuner. I denne planen er det satt opp ulike delmål for å oppnå visjonen. Et av målene er å få 70% til å overholde fartsgrensen i 2022, mot 60% i 2017. En viktig del av å øke trafikksikkerheten på norske veger er å forbedre eksisterende veger opp til kravene i håndbøkene (34).
I utredningene er trafikksikkerheten vurdert opp mot dagens situasjon.
5.2.1 Trafikksikkerhet alternativ 1
Tabell 4: Trafikksikkerhet alternativ 1.
Kategori Omtale Konsekvens
trafikksikkerhet
Vertikalkurver Ikke endret
Horisontalkurver Ikke endret
Sikt G/S-vegen kommer på samme side
som fjellskjæringene, mer av fjellet blir dermed sprengt vekk og dermed blir sikten noe forbedret.
Noe forbedret
Fart Ikke endret
Trafikksikkerhet for myke trafikanter
Gående og syklende får en G/S-veg og slipper å ferdes på vegskulderen.
Utformingen av G/S-vegen er ikke etterkravene, burde helst vært rekkverk noen plasser.
Noe forbedret
Samlet vurdering Noe forbedret for
myke trafikanter, ikke for de harde.
I dette alternativet blir sikt og trafikksikkerhet noe forbedret, som fører til at den samlede trafikksikkerheten blir noe forbedret (tabell 4). De avvikende kravene til horisontalkurvatur blir ikke forbedret fra i dag. Noe som fører til at trafikksikkerheten blir langt fra optimal.
25 5.2.2 Trafikksikkerhet alternativ 2
Tabell 5: Trafikksikkerhet alternativ 2.
Kategori Omtale Konsekvens
trafikksikkerhet Vertikalkurver Oppfyller kravene i håndbøkene. Ubetydelige endringer Horisontalkurver Slakkere kurver, som gir
svingradiuser som oppfyller kravene i håndbøkene.
Forbedret
Sikt Ved å sprenge vekk mer av fjellet for å få bredere veg og en G/S-veg, samt slakkere horisontalkurvatur, vil gi bedre sikt på vegen.
Forbedret
Fart Sett ned til 60 km/t på hele
strekningen.
Forbedret Trafikksikkerhet for myke
trafikanter
G/S-utformet etter kravene. Mye forbedret
Samlet vurdering Forbedret
Trafikksikkerheten i alternativ 2 blir vurdert til forbedret både for myke og harde trafikanter i forhold til dagens situasjon (tabell 4).
5.2.3 Trafikksikkerhet alternativ 3
Tabell 6 Trafikksikkerhet alternativ 3.
Kategori Omtale Konsekvens
trafikksikkerhet Vertikalkurvatur Blir et nytt høgdedrag ved museet. Noe forbedret Horisontalkurvatur Blir betydelig slakkere. Mye forbedret
Sikt Ved slakkere horisontalkurver vil
sikten bli betydelig bedre.
Forbedret
Fart Satt ned til 60km/t, men på grunn av god sikt er det stor fare for at
fartsgrensen ikke blir holdt.
Noe forbedret
Trafikksikkerhet for myke trafikanter
G/S-utformet etter kravene. Mye forbedret
Samlet vurdering Forbedret
26
Alternativ 3 har slakkere svinger enn de andre alternativene. Dette gir bedre sikt, men kan også føre til større sjanse for at fartsgrensen ikke blir overholdt og blending av møtende trafikk i mørket. Samlet vurdering for dette alternativet er at trafikksikkerheten er forbedret ut fra dagens situasjon (tabell 6).
5.2.4 Konklusjon trafikksikkerhet
I tabell 4, 5 og 6 er innvirkningen på trafikksikkerheten for de ulike forslagene presentert.
Her kommer alternativ 2 og 3 bedre ut enn alternativ 1. Det vil si at det er vurdert at det er en større sjanse for at ulykker med døde eller hardt skadde vil forekomme på dette
alternativet.
5.3 Konsekvensanalyse ikke-prissatte
Den aktuelle vegstrekningen er på omtrent 2 kilometer. De omliggende arealene til vegen varierer på denne strekningen, den er derfor delt inn i ulike soner (figur 16) for å få en mer oversiktlig og korrekt utredning av aktuelle konsekvenser.
Figur 16: Soneinndelingen som er blitt brukt på utarbeidingen av de ikke-prissatte konsekvensene.
27 5.3.1 Landskapsbilde
Landskapsbilde blir definert av Statens vegvesen si håndbok V712: “et uttrykk for landskapets romlige- og visuelle egenskaper med naturlige og menneskeskapte
komponenter og elementer, som særpreger et geografisk område“(15). I den europeiske landskapskonvensjonen (ELK) har landene forpliktet seg til å forbedre landskapskunnskapen ved kartlegging og analysering av landskapets karakter (15). Konsekvensutredning er et viktig verktøy for å holde denne forpliktelsen.
Figur 17: Viktige landskapselementene i området. Hentet fra Sogn og Fjordane fylkeskommune sine karttjenester, fylkesatlas.no.
I området finnes det kulturlandskap og inngrepsfrie områder (figur 17). Ingen av disse kommer innenfor noen av sonene. Beskrivelse av dagens landskapsbilde blir beskrevet i tabell 7, utformet og vurdert jamfør håndbok V712. Alle de aktuelle sonene kommer innenfor landskapsregionen Midtre bygder på Vestlandet (28), og har det samme landskapsinntrykket.
28
Tabell 7: Konsekvensvurdering av landskapsbildet. Mal hentet fra håndbok V712.
Kategori Omtale Betydning for
landskapets karakter Topografiske
hovedformer
Alle soner: Området ligger i en U-dal med et vassdrag i bunnen. Vannet er en viktig formdannende komponent sammen med de høye, omliggende fjellene.
Svært viktig
Romlige egenskaper Alle soner: Jordbruksområder som strekker seg oppgjennom fjellsidene, for så gå over til skog, og deretter bare fjelltopper.
Svært viktig
Naturskapte visuelle egenskaper
Alle soner: Jølstervassdraget som strekker seg fra Jølster til Førdefjorden
Svært viktig
Naturskapte nøkkelelementer
Alle soner: Movatnet og de omliggende fjellene Svært viktig
Vegetasjon Sone 1: Hovedsakelig innmark, med innspill av noen trær.
Viktig
Sone 2: Periodevis mye busker og kratt på begge sider av vegen. Eldre løvskog på oppsiden av fjellskjæringen.
Viktig
Sone 3: Yngre granskog øst i sonen. Noe gammel skog sør for vegen. Mye busker og kratt. Noe innmark og hager.
Viktig
Arealbruk (Se kommuneplan)
Sone 1: Boligformål mellom vegen og Movatn. Et mindre næringsområde på motsatt side av vegen.
Ellers LNF-område med spredt bebyggelse.
Viktig
Sone 2: LNF-areal Viktig
Sone 3: Naturområde på store deler av sørsida av vegen. Ellers LNF-område med delvis samlet bebyggelse.
Svært viktig
Byform og arkitektur Området har ingen tettstedsstruktur. Bygningene ligger spredt uten noe sammenheng.
Uten betydning
29 Menneskeskapte
visuelle egenskaper
Alle soner: E39 strekker seg gjennom landskapet. Viktig Sone 3: Museet er og med på å gi deler av
området en annen visuell karakter.
Viktig
Menneskeskapte nøkkelelementer
ikke relevant
5.3.1.1 Alternativ 1 konsekvensvurdering landskapsbildet
Tabell 8: Alternativ 1 konsekvensvurdering av landskapsbildet
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Viktig Ubetydelig
endring
0
Sone 2 Viktig Noe forringet -1 Noe mer skjæringer.
Sone 3 Viktig Noe forringet -1 Noe mer skjæringer og fyllinger.
Samlet konsekvens -1
I alternativ 1, eksisterende reguleringsplaner, vil landskapsformene bli bevart. Noe av forbindelsen mellom Movatn og fjellene rundt vil bli mer brutt av tidvis mer omfattende fjellskjæringer og fyllinger. Samlet konsekvens for dette forslaget vil være -1 (tabell 8).
5.3.1.2 Alternativ 2 konsekvensvurdering landskapsbildet
Tabell 9: Alternativ 2 konsekvensvurdering av landskapsbildet
Sone Verdi Omfang Konsekvens- grad
Kommentar
Sone 1 Viktig Noe forringet 0 Noe mer fyllinger og skjæringer Sone 2 Viktig Noe forringet -1 Fjellskjæringene blir større Sone 3 Viktig Noe forringet 0 Noen skjæringer og fyllinger
Samlet konsekvens 0
30
I alternativ 2 vil de store lanskapsformene vil bli bevart. Noe av forbindelsen mellom Movatn og fjellene rundt vil bli mer brutt av tidvis mer omfattende fjellskjæringer og fyllinger. Samlet konsekvens av dette forslaget er 0 (tabell 9).
5.3.1.3 Alternativ 3 konsekvensvurdering landskapsbildet
Tabell 10 Alternativ 3 konsekvensvurdering av landskapsbildet
Sone Verdi Omfang Konsekvens- grad
Kommentar
Sone 1 Viktig Noe forringet 0 Noe mer fyllinger og skjæringer
Sone 2 Viktig -1 Mer markerte fjellskjæringer
Sone 3 Viktig -1 Betydelig naturinngrep
Samlet konsekvens -1
De store lanskapsformene vil bli bevart. Noe av forbindelsen mellom Movatn og fjellene rundt vil bli mer brutt av tidvis mer omfattende fjellskjæringer og fyllinger. Vegen vil bryte med landskapet. Samlet konsekvens for dette alternativet vil være -1 (tabell 10).
5.3.2 Nærmiljø og friluftsliv
Bebyggelsen i området er hovedsakelig spredt i noen mindre byggefelt, og noen gårder. På nordsiden av Movatnet bur det omtrent 250 personer(28). Det er flere plasser i området matjord som grenser til vegen. 1-2 km vest for vegstrekningen ligger Sunde oppvekstsenter, med omtrent 180 elever fra 1. til 7. årstrinn (35). Vegstrekningen er dermed skolevegen til barn som bor langs strekningen, og dette må bli tatt hensyn til under utbedringen.
Området er omringet av flere fjelltopper i nord, blant annet fjelltoppene Hovden og Eikåsnipa, som man kan gå opp til begge fra den aktuelle vegstrekningen. Sør-øst for Sunnfjord museum er det et mindre turområde med et flatere og lettere turterreng. I området og nærliggende områder er det flere skiruter (36).
31
Figur 18: Turområder i umiddelbar nærhet av vegen, fylkesatlas.no.
Det vil i alle tre sonene bli anlagt en ny G/S-veg (figur 18). Denne vil ha positiv betydning for nærområdet. Siden G/S-vegen nå vil få forbindelse helt til Førde sentrum vil det kunne bli mulighet for beboerne i nærmiljøet å sykle eller gå inn til sentrum selv om det er et stykke å spasere.
I sone 3 finner man et turområde i tilknytning til Sunnfjord museum. Mostien er en merket tursti hvor deler av turstien følger Den Trondhjemske Postvei. Turstien passer for både barn og voksne. Langs turstien vil man få innspill av kulturminner og oppslagstavler med
informasjon om en lokale natur- og kulturhistorien i indre Sunnfjord(36). Turstien er et positivt innspill både for friluftsliv og nærmiljøet i området. Slik situasjonen er i dag er den letteste adkomsten til området enten med bil eller kollektivtransport. Tabell 11 gjør en vurdering på hvilke underkategorier til fagtemaet friluftsliv og nærmiljø som er viktig for planområdet.
32
Tabell 11: Vurdering og omtale av nærmiljø og friluftsliv. Utarbeidet og vurdert jamfør håndbok V712.
Kategori Omtale Vurdering
Ferdselsforbindelser Langs strekningen er det flere boligområder, en skole, museum og et turområde. I dag er det svært dårlig ferdselsforbindelse for myke
trafikanter (observasjoner fra befaring, se vedlegg 2).
Viktig
Blå//grønne korridorer
Langs strekningen finner man Movatn som er en blå korridor gjennom området,
Viktig
Sykkelruter
Det er ikke lagt opp sykkelrute slik vegen er i dag.
Her må syklister dele vegen med bilistene.
Viktig
Turområder
Det er lokalisert et turområde i sone 3, rett i nærheten av museet.
Viktig
Naturterreng
Det er naturterreng i alle soner av strekningen.
Naturterrenget fører opp mot fjelltopper.
Viktig
5.5.2.1 Alternativ 1 kosekvesvurdering nærmiljø og friluftsliv
Tabell 12: Alternativ 1 kosekvesvurdering av nærmiljø og friluftsliv.
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Noe
verdi
Forbedret +2 I sone 1 blir det en positiv endring i forbindelse av anlegging av G/S-veg.
Sone 2 Noe verdi
Forbedret +2 Positiv endring i sone 2 ved anleggelse av G/S-veg.
Sone 3 Stor verdi
Forbedret og forringet
+1 I sone 3 vil G/S-veg føre til bedre tilgjengelighet for turområdet plassert ved museet, men det vil samtidig berøre deler av friluftsområdet ved Mostien
Samlet konsekvens +1
33
5.3.2.2 Alternativ 2 konsekvensvurdering nærmiljø og friluftsliv
Figur 19: Konsekvensene trasealternativet vil få for nærmiljøet.
Tabell 13: Alternativ 2 konsekvensvurdering nærmiljø og friluftsliv.
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Noe
verdi
Forbedret +2 Siden det blir anlagt G/S-veg vil dette få en positiv innvirkning for nærmiljøet i sone 1.
Sone 2 Noe verdi
Forbedret +2 Som i sone 1 vil den nye G/S-veg få en positiv innvirkning for nærmiljøet i sone 2.
Sone 3 Stor verdi
Forbedret og noe forringet
+1 I sone 3 vil det bli en forbedring når det gjelder tilgjengeligheten til turområdet ved museet når det anlegges G/S-veg. Noe av turområdet blir berørt av ny veg.
Samlet konsekvens +1
34
5.3.2.3 Alternativ 3 konsekvensvurdering nærmiljø og friluftsliv
Figur 20: Hvordan traseen vil påvirke nærmiljøet.
Tabell 14: Alternativ 3 konsekvensvurdering av nærmiljø og friluftsliv.
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Noe
verdi
Forbedring +2 Forbedring i forbindelse med ny G/S- veg.
Sone 2 Noe verdi
Forbedring +2 Forbedring i forbindelse med ny G/S- veg.
Sone 3 Stor verdi
Forbedret og noe forringet
+1 Turområdet i sone 3 blir lettere tilgjengelig ved anleggelse av ny G/S- veg. Fotruten vil bli noe berørt.
Samlet konsekvens +1
5.3.3 Naturmangfold
Naturmangfold er både biologisk og landskapsmessig mangfold (37). I området er det fremmede, sårbare og nært truede artene er, samt viktige naturtyper (figur 21). Dette er både planter og fugler.
35
Figur 21: Naturmangfold i planområdet. Tatt fra miljøstatus.no og sammenlignet med fylkesatlas.
Movatnet er en del av det større Jølstravassdraget (21). Langs vegen er det flere hensyn som må tas. Movatnet er i dag leveområde for den nært truede arten fiskemåke (Larus canus), som er en art av stor forvaltningsinteresse (38). I Jølstravassdraget er det en laksebestand det står svært dårlig til med etter påvirkningen av oppdrettslaks og vassdragsreguleringer.
Det er også en sjøørrettbestand, denne er redusert på grunn av vassdragsreguleringer (39).
Det er langs en kortere del av strekningen en svært viktig naturtype som heter hagemark, denne må tas hensyn til under utbygging (40).
Fremmede arter er arter som befinner seg utenfor for sitt naturlige området, og som har ved hjelp av mennesker har blitt introdusert til nye områder (41). Regional plan mot fremmede skadelige arter sier at ingen fremmede uønskede arter skal spres lokalt innenfor
tiltaksområdet eller spres inn eller ut av tiltaksområdet(42). Det er flere forekomster av fremmedarten Hagelupin (Lupinus polyphyllus) i vegkanten i sone 3. I sone 2 er det funnet forekomster av kjempespringfrø (Impatiens glandulifera) i vegskråningen (19). På Movatnet er det også observert fremmedarten kanadagås (Branta canadensis) (19). Dette er nærmere beskrevet i tabell 15.
36
Tabell 15: Vurdering og omtale av naturmangfoldet.
Kategori Omtale Vurdering
Landskapsnivå Miljøtilstand i vannforekomst
Den økologiske tilstanden på Movatnet er definert som moderat. Kjemisk tilstand på vannet er definert som dårlig, pga for store verdier av miljøgiften bly(43).
Middels verdi
Lokalitetsnivå
Verneområder ikke relevant (19).
Viktige
naturtyper på land og i ferskvann
Sone 1: Naturtypen hagemark befinner seg tett opptil deler av vegen vest i området (40).
Svært viktig(40)
Geologiske forekomster
Ikke relevant (44)
Viltområder Området hadde en fellingskvote på 88 hjort i 2017, der 77 ble felt (45). Vilttrekk er ikke registret i området.
Liten verdi
Funksjonsområde for fisk og andre ferskvannsarter
Laks og sjøørret er å finne i Movatnet (39). Middels verdi
Enkeltforekomster
Artsforekomster Sone 1: Trollflaggermus er registrert ved vannet.
Dette er en rødlistet, sårbar art (26).
Middels verdi
Alle soner: Forekomst av rødlistede og nært truede arten fiskemåke(38). Det er og registrert den
rødlistede arten bergand på Movatnet (26). Denne er vurdert sårbar art.
Middels verdi
37
5.3.3.1 Alternativ 1 konsekvensvurdering naturmangfold
Tabell 16 Alternativ 1 konsekvensvurdering av naturmangfold
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Middels
verdi
Noe forringet -1 Noe av hagemarken vil bli berørt.
Sone 2 Middels verdi
Ubetydelig endring
0 Sone 3 Middels
verdi
Forbedret +1 Den fremmede skadelige arten Hagelupin blir fjernet.
Samlet konsekvens 0
Det blir fjernet flere fremmed skadelige plantearter, samtidig som naturtypen hagemark blir berørt. I dette alternativet vil positiv og negativ konsekvens utjevne hverandre, den samlede konsekvensvurderingen for naturmangfold for alternativ 1 blir dermed 0 (tabell 16).
5.3.3.2 Alternativ 2 konsekvensvurdering naturmangfold
Figur 22: Hvordan traseen påvirker naturmangfoldet.
38
Tabell 17: Alternativ 2 konsekvensvurdering av naturmangfold
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar
Sone 1 Middels verdi
Noe forringet -1 Området med hagemark blir berørt.
Sone 2 Middels verdi
Ubetydelig endring 0
Sone 3 Middels verdi
Forbedret +1 Fremmede skadelige arter
blir fjernet.
Samlet konsekvens 0
5.3.3.3 Alternativ 3 konsekvensvurdering naturmangfold
Figur 23: Hvordan traseen berører naturmangfoldet i området.
39
Tabell 18: Alternativ 3 konsekvensvurdering av naturmangfold.
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Middels
verdi
Noe forringet -1 Området med hagemark blir berørt
Sone 2 Middels verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 3 Middels verdi
Forbedret +1 Fremmede skadelige arter blir fjernet
Samlet konsekvens 0
5.3.4 Kulturminne og kulturmiljø
Jamfør kulturminneloven kap. 1 §2 Kulturminner og kulturmiljø -definisjoner er et kulturminne: “alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder
lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til”. Et kulturmiljø er under samme paragraf definert som: “områder hvor kulturminner inngår som del av en større helhet eller sammenheng” (46).
Figur 24: Kulturminner i planområdet, hentet fra askeladden.no.
40
Langs traseen ligger Sunnfjord museum i sone 3 (figur 24), der det står blant annet tre lafte- bygninger som ble vedtaksfredet i 1923, disse er kulturminner fra etterreformatorisk tid.
Disse har opprinnelig stått langs Jølstravatnet, men ble flyttet til Sunnfjord museum under utbyggingen av E39 langs Jølstravatnet på 1950-tallet. To av disse bygningene er de eneste gjenværende bygningene fra det større fredede Sandnes tun, der flere av disse bygningene ble revet under utbygging (47). Løsetloftet er et annet bygg som tidligere sto på gården Løset i Jølster(48). På museets plassering i Movika var det allerede en gammel husmannsplass, flere av husene står dermed på sin opprinnelige plass, men disse er ikke registrert som kulturminne (33). Museet i sin helhet gir i dag et godt bilde på hvordan folk levde og livnærte seg på den tiden. Inngrep på museumsområdet vil derfor være uheldig og kan ødelegge deler av det helhetlige bildet og inntrykk det har i dag.
Ved Mo jordbruksskole er det registrert arkeologiske minner, dyrkingsspor fra landbruk fra middelalderen og romertiden. Funnet er lokalisert like ved avkjørselen fra E39 til
jordbruksskolen. Dette er et automatisk vernet kulturminne, men fredningen er fjernet (49).
Det er ikke påvist noen kulturminner eller kulturmiljø i sone 1 og sone 2. Det vil derfor ikke medføre noen betydelig endring i disse sonene for fagtemaet kulturmiljø og kulturminner. I sone 3 av strekningen er det påvist kulturminner. I forbindelse med museet finner man laftebygninger hvor et av disse husene er vedtaksfredet.
Tabell 19 tar for seg undertemaer til fagtemaet kulturmiljø og kulturminner. Den gir også en vurdering og omtale om de ulike kategoriene for strekningen.
41
Tabell 19: Vurdering og omtale for kulturminne i området. Utarbeidet jamfør håndbok V713.
Kategori Omtale Vurdering
Kulturhistorisk betydning Langs strekningen er det et museum som tar vare på kulturhistorie fra indre Sunnfjord.
Viktig
Arkitekturhistorisk betydning Museet inneholder tradisjonelle bygninger slik de var omkring 18-1900-tallet.
Viktig
Betydning for kulturell eller etnisk gruppe
Ikke relevant
Historisk hendelse eller personer
Ikke relevant
Kulturhistorisk sammenheng Viktig
Kulturhistorisk landskap Museet gir kulturhistorisk preg på landskapet. Viktig
5.3.4.1 Alternativ 1 konsekvensvurdering kulturminner og kulturmiljø
Tabell 20: Alternativ 1 konsekvensvurdering av kulturminner og kulturmiljø.
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Ingen
verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 2 Ingen verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 3 Stor verdi
Ubetydelig endring
0 Ved museet er det flere kulturminner hvor det ene er verneverdig.
Samlet konsekvens 0
42
5.3.4.2 Alternativ 2 konsekvensvurdering kulturminne og kulturmiljø
Figur 25: Hvordan traseen påvirker kulturminnene.
Tabell 21: Alternativ 2 konsekvensvurdering av kulturminner og kulturmiljø
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Ingen
verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 2 Ingen verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 3 Stor verdi
Forringet -1 For dette forslaget vil kulturminner bli berørt i stor grad. Fire av byggene i tilknytning til museet må flyttes eller rives.
Samlet konsekvens -1
43
5.3.4.3 Alternativ 3 konsekvensvurdering kulturminner og kulturmiljø
Figur 26: Hvordan traseen påvirker kulturminnene i området.
Tabell 22: Alternativ 3 konsekvensvurdering av kulturminner og kulturmiljø
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar Sone 1 Ingen
verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 2 Ingen verdi
Ubetydelig endring
0
Sone 3 Stor verdi
Ubetydelig endring
0 Ved dette alternativet vil veien unngå kulturminnene og de vil ikke bli berørt i noen grad.
Samlet konsekvens 0
44 5.3.5 Naturressurser
Naturressurser er delt inn i to grupper, fornybare og ikke-fornybare ressurser. Jamfør håndbok V712 blir fornybare ressurser som skal utredes for i KU definert som: “vann,
fiskeressurser i sjø og ferskvann, og andre biologiske ressurser.” Ikke-fornybare ressurser blir definert som jordsmonn og mineralressurser.
Figur 27: Hvordan naturresursene i området er fordelt, hentet fra Kilden sine karttjenester.
Området består av ulike grader av innmarksbeite, dyrket jord og skog er fordelt på området (figur 27). Er mulighet for at deler av skogområdene blir benyttet som utmarksbeite.
Området er i vest dominert av dyrket jord og innmarksbeite. Østre delen av området består hovedsakelig av skog av ulike kvaliteter (27). Dette er yngre plantet granskog, med noen områder med gammel skog sør for vegen. Skogen lengst vest består av eldre løvskog (19).
Tabell 23 utdyper de ulike naturressurs-kategoriene og verdien av dem.
45
Tabell 23: Vurdering og omtale av naturresurser. Utarbeidet jamfør håndbok V712.
Registreringskategori Omtale Verdi
Jordbruk Sone 1: Innmarksbeite og fulldyrket jord som grenser til store deler av vegen.
Middels til stor verdi Sone 2: Mindre område av fulldyrket jord ligger i
nærhet av vegen
Noe verdi
Sone 3: Noe fulldyrket jord og noe innmarksbeite i nærheten av vegen
Noe verdi
Reindrift Ikke relevant
Utmark Noe av skogsområdene kan bli brukt som utmarksbeite. Ut fra gruppens vurderinger av områdene på befaring, er dette mindre sannsynlig.
Ubetydelig verdi
Fiskeri Ikke relevant. Området er ikke gyte og oppvekstområde for høstbar art i kystvann.
Vann Movatnet er drikkevannsreserve i Førde
kommune (50). I området er det flere borrehull til fjell (51).
Stor verdi
Mineralressurser Ikke relevant (52).
5.3.5.1 Alternativ 1 konsekvensvurdering naturressurser
Tabell 24 Alternativ 1 konsekvensvurdering av naturressurser
Sone Verdi Omfang Konsekvens Kommentar
Sone 1 Stor verdi Noe forringet -1 Tar noe jordbruksareal. I tilsigsområdet til vannet.
Sone 2 Middels verdi
Noe forringet -1 I tilsigsområdet til vannet.
Sone 3 Middels verdi
Noe forringet -1 I tilsigsområdet til vannet. Hele marken øst for museet blir brukt til avkjørsel.
Samlet konsekvens -1
