[publikasjonen i pdf]

CONTENTS

Norwegian vessels in regular coastal service in 1954 365 Preliminary survey of the crop in Norway in 1956 ... 382

Statistics on craftsmen 1955 386

Standard of trade areas 390

Poor relief and social insurance in 1955 406

Real estate prices in 1955 421

Index of monthly and quarterly statistics *77

o Standardbetegnelser brukt i tabellene

Oppgave mangler Null

Mindre enn 1/2

Foreløpig ener beregnet tall Logisk umulig

Rettet siden forrige nr. av S. M Brudd I en serie

Explanation of symbols.

Data not available Nil

Less than half the final digit shown Provisional or estimated figures Category not applicable

Revised since previous issue of S. M.

Break in the homogeneity of a series

Abonnement tegnes i Statistisk Sentralbyrå, Dronningensgt. 16, Oslo Enkelthefter kan kjøpes i bokhandelen

Pris pr. årgang kr. 10,00, pr. nr. kr. 1,00 I KOMMISJON HOS H. ASCHEHOUG & CO.

1

^Kystruter innsjoruter^Bygderuterog

Lokalruter Ferjeruter I alt

Skip med konsesjon pr.

31/12 1954

Skip som er med i statistikken for 1954

115 334

115 318

61

139

132 97

642

1569

Differanse 16 22 35 73

365

^{Nr. 11.}

Skip i innenlandsk rutefart i 1954.

1. Det statistiske materiale.

Oppgavene til statistikken over skip i innenlandsk rutefart blir hentet inn av Samferdselsdepartementet og sendt Statistisk Sentralbyrå for bearbeiding.

Statistikken omfatter ervervsmessig rutefart mellom norske havner. Utenom statistikken faller all fart på utlandet, egentransport og los fraktfart på kysten.

Den forste statistikken som ble utarbeidd, gjaldt året 1953. Den ble off entlig- gjort i en artikkel i . Statistiske meldinger nr. 5 for 1956. Det vises til denne artikkelen for nærmere detaljer om opplegget av statistikken og om annen innen- landsk skipsfartsstatistikk.

2. Ruteselskaper, skip og tonnasje i de enkelte fylker.

Statistikken omfatter 581 skip på tilsammen 141 760 bruttotonn. I folge oppgaver fra Samferdselsdepartementet var det i alt 642 skip som hadde konse- sjon for rutefart ved utgangen av 1954. De oppgaver som foreligger viser at statistikken kan anses for å være fullstendig for skip i kystruter. Oppgavene over lokalfarten tyder på at en her mangler i alt 16 mindre skip, men at den alt overveiende del av tonnasjen er med. En stor del av skipene i ferjeruter er fritatt for konsesjonsplikt. Det gjelder f. eks. skip som drives av Statens veg- vesen, og skip som bare trafikkerer et havneområde (jfr. Samferdselsloven av 11. juli 1947 § 20). I alt var det 61 ferjer med konsesjon ved utgangen av 1954„

Av disse har statistikken med 39 skip, og dessuten 12 skip som ikke er konsesjons- pliktige. Av bygderuter og innsjoruter mangler en i alt 35 skip (se oppstillingen nedenfor).

Da tallet på skip med konsesjon er usikkert, må oppstillingen tas med et visst forbehold. For året 1953 mangler en oppgaver over skip med konsesjon.

Dette gjor at det blir vanskelig å fastslå om alle endringene i statistikken fra 1953 til 1954 er reelle.

I tillegg til disse har statistikken med 12 skip som ikke er konsesjonspliktige.

25

1956.

366

I tabell 1

er

det av de nevnte 581 skip bare tatt med 553, fordi en

har

valgt å holde utenfor skip som

har

gått i rutefart i

mindre

enn 50 døgn av året. De 553 skip som tabell 1 omfatter, fordelte seg på 198 selskaper. Betegnelsen selskap

er

i denne statistikk også brukt i de tilfelle hvor skipet eller skipene eies av en enkelt- person, en kommune eller liknende. Det

er

særlig for lasteskip i lokalrutefart og for skip i bygderuter og innsjøruter at det

er

vanlig med

andre

eierformer enn selskap.

Kystrutene hadde i 1954 108 ordinære skip og lokalrutene 297. De tilsva- rende tall for 1953 var 100 skip i kystruter og 294 skip i lokalruter. Av ferjer omfatter statistikken for 1954 i alt 51 skip mot 41 i 1953 og av skip i bygde- ruter 79 mot 76 i 1953. Av skip i innsjøruter

har

statistikken for 1954 i

alt

18 skip, mens en for 1953 hadde 25 skip.

Når en bare regner med de ordinære skip, var 22 prosent av hele tonnasjen hjemmehørende i Hordaland og Bergen, 18 prosent i Nordland, 14 prosent i Rpgaland og 13 prosent i Sør-Trøndelag. Ingen av de

andre

fylkene hadde mer elm 7 prosent av tonnasjen.

I tabell 2

er

skipene i kyst- og lokalrutene slått sammen og fordelt på kombi- nerte passasjer- og lasteskip og rene lasteskip. Hver av disse grupper

er

igjen inndelt i motorskip av stål, dampskip av stål og motorskip av tre. For skip i ferjeruter, bygderuter og innsjøruter

er

det ikke foretatt noen slik inndeling.

Foruten de 553 skip som

er

tatt med i tabell 1, omfatter tabellen 28 skip som bare

har

vært beskjeftiget en kort tid av året i ruten.

Av de 433 skip som gikk i kyst- eller lokalruter i 1954 var 293 kombinerte Passasjer- og lasteskip og 140 rene lasteskip. De tilsvarende tall for 1953 var 280 kombinerte skip og 148 lasteskip.

t3. Skipenes størrelse, assuransesum, alder og be- manning.

Tabell 3 viser hvorledes skipene fordeler seg på tonnasjegrupper. For skipene under ett

er

fordelingen om lag som i 1953. Gjennomsnittsstørrelsen for kombi- nerte skip var noe mindre i 1954 enn foregående år, 303 bruttotonn mot 318 i 1953. For lasteskipene økte derimot gjennomsnittsstørrelsen fra 277 til 299 bruttotonn. Det vises ellers til tabellen.

Oppgavene over skipenes assuranse

er

bearbeidd for første gang for året

1954. Assuransesummen

for skipene

under

ett var

458,2 mill. kr.

Gjennomgående er

assuransesummen høyere

for kombinerte skip enn for lasteskip. Den er

også

høyere for

motorskip

enn for

dampskip.

Dette henger i noen

grad sammen

med den forskjellige

aldersfordelingen

av de

to

typer skip

(se tabell 5).

I tabell

4

er skipene

fordelt

etter lasterom i

kubikkfot.

For alminnelig

måle-

gods

kan det regnes

at 100 kb.fot

eller

ca. 3

kubikkmeter svarer

til 1 tonn laste-

evne.

Lasteskipene hadde i

1954

gjennomsnittlig lasterom på

ca. 21 600 kubikk-

fot, mens

det

tilsvarende tall

for

1953

var

ca. 20 300

kubikkfot. For

kombinerte

skip var den

gjennomsnittlige

lasteevne noe

mindre

i

1954

enn

foregående

år

(ca. 6 200

kubikkfot mot

ca. 6 800

i

1953).

367 Nr. 11.

Tabell 5 viser skipenes aldersfordeling. For

alle

skip under ett var gjennom- snittsalderen 26 år. Det tilsvarende tall for 1953 var 27 år. De kombinerte skip hadde samme gjennomsnittsalder som i 1953, nemlig 29 år. For lasteskipene gikk gjennomsnittsalderen ned fra 29 til 28 år. Ferjene hadde samme gjennom- snittsalder som i 1953, nemlig 16 år, mens gjennomsnittsalderen for skip i bygde- ruter og innsjøruter gikk noe ned, fra 21 til 19 år og fra 30 til 25 år henholdsvis.

Oppgavene over skipenes bemanning

er

bearbeidd for første gang i stati- stikken for 1954. I bemanningen

er

tatt med fører og faste loser. Av restaura- sjonspersonalet

er

bare tatt med det personale som kreves av hensyn til beset- ningen. For alle skip under ett utgjorde bemanningen 5 153 mann. Kombinerte skip

har

en gjennomsnittlig bemanning på 10,9 mann, mens det tilsvarende tall for lasteskip var 9,6 mann. For begge typer skip synes det h være en tendens til at et dampskip av en bestemt størrelse krever større bemanning enn et til- svarende motorskip. .Dette kommer særlig

klart

fram for de kombinerte skip, hvor gjennomsnittsstørrelsen av dampskip og motorskip

er

omtrent den samme.

O Ferjene

har

en gjennomsnittlig bemanning på 7,5 mann, skip ene

i

bygde- ruter 2,2 mann og skipene i innsjoruter 2,6 mann.

4. Trafikk.

Den gjennomsnittlige fartstid i 1954 var for skipene under ett 273 døgn eller om lag 9 måneder. Det tilsvarende tall for 1953 var om lag 8¹/2 måned.

For de fleste hovedgrupper av skip

har

fartstiden økt noe siden 1953. Bare for skip i innsjoruter

er

det en ubetydelig nedgang. Det vises ellers til tabell 7.

I tabell 8

er

skipene fordelt etter utseilt distanse i 1954. For skipene under ett

har

den gjennomsnittlige utseilte distanse økt fra ca. 16 700 nautiske mil i 1953 til 17 500 nautiske mil i 1954. Økingen skyldes i forste rekke at lasteskipene og ferjene hadde lengre utseilt distanse i 1954 enn foregående år. For de

andre

typer av skip

er

den utseilte distanse omtrent den samme som i 1953.

Tabell 9 gir en detaljert oversikt over trafikken

innen

og mellom de ulike landsdeler. Skipene i hurtigruten på Nord-Norge trafikkerer strekningen Bergen—

Kirkenes. Gruppen «Andre ruter» (se tabellen) omfatter en rute Oslo-⁷—Kristian- sund, en rute Kristiansund—Trondheim, to ruter fra Trondheim til Nord-Norge og en rute fra Mosjøen til Honningsvåg. Skipene i

lokale

godsruter

er

for største- delen hjemmehørende i fylkene Østfold—Vest-Agder. Trafikkområdene til skip i ferjeruter, bygderuter og innsjøruter går fram av tabell 1. Disse skipene trafik- kerer nesten bare områder innen det fylket hvor de

er

hjemmehørende.

For skipene under ett

har

tallet på passasjerer økt med om lag 730 000, fra nesten 11,4

mill.

i 1953 til 12,1

mill.

i 1954. Den transporterte godsmengden

har

økt med 124 000 tonn, fra vel 2,3

mill.

tonn i 1953 til nesten 2,5

mill.

tonn i 1954.

For å få et uttrykk for den transportkapasitet som

er satt

inn i rutefarten,

har

en i tabellen tatt inn beregninger av antall

bruttotonn-nautiske

mil,

dvs.

skipets bruttotonnasje multiplisert med utseilt distanse i nautiske mil, summert

1956. 368

for alle skip i de respektive ruter. Tallet på bruttotonn-nautiske mil var i 1954 om lag 4,4 milliarder. Tilsvarende tall for 1953 er ikke beregnet.

5. Økonomiske resultater.

Regnskapstallene omfatter bare kostnader og inntekter som vedrører skipene og deres trafikk i innenlandsk rutefart. Kogtnader og inntekter i samband med drift av egne eiendommer, ekspedisjon, vaskeri og restaurasjonsdrift er ikke tatt med.

Kostnadene er delt i tre hovedtyper, nemlig skipskostnader, rutekostnader og administrasjonskostnader. Skipskostnader omfatter drivolje, fyringsolje, kull, vedlikehold og assuranse av skipet, samt lønn og kost til besetningen. Rute- kostnadene omfatter arbeidspenger ved lasting og lossing, fraktprovisjon og billettgebyr, havne- og kaiavgift m. v.

I regnskapene er det en beregnet kostnadspost som er kalt rutens andel av avskrivning. Posten er beregnet som 10 prosent av skipenes opprinnelig kostende.

Har et skip gått i flere ruter, blir beløpet delt forholdsmessig etter tid på hver enkelt rute.

Posten ruteinntekter omfatter passasjerfrakt, godsfrakt og postbetaling.

Regnskapsoversikten omfatter også inntektspostene statstilskott og annet til- skott. På skjemaet spørres det bare etter statstilskott. Det er derfor rimelig at oppgavene over annet tilskott er mindre fullstendige.

Skipene i rutefart hadde et kostnadsbeløp (ekskl. avskrivninger) på i alt 194,2 mill. kr. Dette er 10,2 mill. kr. mer enn i 1953. Avskrivningene utgjorde 31,9 mill. kr., eller 2,5 mill. kr. mer enn i 1953. Ruteinntektene utgjorde 185,5 mill. kr., og dette beløp oversteg ruteinntektene i 1953 med 11,9 mill. kr. Også statstilskottet til rutefarten var noe høyere i 1954 enn i 1953 (35,6 mill. kr. mot 34,0 mill. kr.).

Tabell 10 viser at de 11 selskaper som drev kombinerte passasjer- og gods- ruter i kystfart, hadde et kostnadsbeløp (ekskl. avskrivning) på i alt 48,0 mill. kr.

og ruteinntekter på 53,4 mill. kr. Ruteinntektene oversteg altså kostnadene med 5,4 mill. kr. Tas avskrivningene med blant kostnadene, overstiger disse imidlertid ruteinntektene med 5,5 mill. kr. Statstilskottet utgjorde for disse selskapene i alt 5,8 mill. kr. Ruteinntekter og statstilskott oversteg altså kost- nader og avskrivninger med 0,3 mill. kr.

De 26 selskaper som drev godsruter, hadde et kostnadsbeløp (ekskl. av- skrivning) på 48,0 mill. kr. og ruteinntekter på i alt 50,4 mill. kr. Disse sel- skapene hadde ikke tilskott. Ruteinntektene oversteg kostnadene med 2,4 mill.

kr., men var 3,5 mill. kr. mindre enn kostnadene inkl. avskrivninger.

Lokalrutenes oppgaver omfatter 41 selskaper som drev kombinerte passasjer- og godsruter. Disse hadde et kostnadsbeløp (ekskl. avskrivning) på 75,3 mill. kr.

ruteinntekter på i alt 57,8 mill. kr. Kostnadene oversteg ruteinntektene med

17,5 mill. kr. Statstilskottet utgjorde for disse selskapene 28,0 mill. kr. Ruteinn-

tektene og tilskottene var 1,2 mill. kr. lavere enn kostnadene og avskrivningene

369 ^Nr. 11.

De økonomiske resultater varierer meget fra landsdel til landsdel. En skal i slutten av dette avsnitt se nærmere på årsakene til dette.

De 39 selskaper som drev lokale godsruter hadde et kostnadsbeløp (ekskl.

avskrivninger) på 6,4 mill. kr. og ruteinntekter på i alt 6,6 mill. kr. Ruteinn- tektene oversteg altså kostnadene med 0,2 mill. kr., men var 0,2 mill. kr. lavere enn kostnadene inkl. avskrivninger.

Også for skip i ferjeruter, bygderuter og innsjøruter var kostnader og av- skrivninger noe større enn ruteinntekter og tilskott. Det vises ellers til tabell 10.

I tabell 11 har en beregnet inntekter og kostnader pr. 1000 bruttotonn- nautiske mil. Kostnadene er også fordelt prosentvis.

Gjennomgående er det en tendens til at ruteinntektene pr. bruttotonn- nautiske mil er fallende med økende størrelse på skipene. Dette henger sammen med at takstene i godstransporten, regnet pr. nautisk mil, er lavere ved lange transporter enn ved korte. Det samme er i noen grad tilfelle også med billett- prisene i passasjertransporten. Da de største skipene som oftest trafikkerer de lengste strekningene, forklarer disse forhold i noen grad de ulike inntekter pr.

bruttotonn-nautisk mil. Ellers vil ulik kapasitetsutnytting av skipene, både i person- og godstransport, spille en stor rolle for ruteinntektene.

Kostnadene pr. bruttotonn-nautisk mil viser også tendens til

å

falle med økende størrelse på skipene. Flere av kostnadene er av en slik art at regnet pr. tonnasjeenhet er de mindre for store skip enn for små. Dette gjelder utgifter til bemanning (kfr. tabellene 3 og 6), og rimeligvis også utgifter til drivstoff, administrasjon o. 1. Utgiftene til lasting og lossing kan bli lavere hvis de største skipene har relativt færre anløpssteder osv. Ellers vil ulik alder av skipene, ulike klimatiske forhold og ulike havneforhold m. v. i de forskjellige landsdeler virke inn på kostnadene. Disse forhold kan endre den tendens til størrelse- degresjon av kostnadene som ellers vil være til stede.

Hvis en ser bort fra posten rutekostnader (arbeidspenger ved lasting og lossing, fraktprovisjon og billettgebyr m. v.), er kostnadene trolig nesten uav- hengige av om kapasitetsutnyttingen (og dermed inntekten) er høy eller lav.

Rutene og anløpsstedene må også som regel beholdes, selv om trafikkgrunnlaget er sviktende. Disse forhold er av stor betydning for lønnsomheten av de ulike ruter.

Som tidligere nevnt, var de økonomiske resultater for kombinerte passasjer-

(pg godsskip i lokalfart meget forskjellige i de ulike landsdeler. Tabell 11 viser

at dette dels kan skyldes forhold på kostnadssiden av regnskapet, og dels på

inntektssiden. Når det gjelder det store underskottet for lokalfarten i fylkene

Nordland—Finnmark (se tabell 10), må den vesentligste årsak til dette sies å

være inntektssvikt (lave ruteinntekter pr. bruttotonn-nautisk mil). Dette henger

vel i første rekke sammen med den spredte bosetningen i disse fylkene. Det

kan her være grunn til å nevne at klimatiske og andre forhold kan nød-

vendiggjøre store skip, selv om behovet for skipsrom i person- og godstrafik-

ken er lite.

1956;

370

Den

prosentvise

fordelingen

av kostnadene tyder på

at

posten

skipskostnader er

relativt

mindre for

store skip enn for små.

Videre

synes

rutekostnadene

å være størst for skip i

kystruter.

Posten

rutekostnader er

dessuten større for lasteskip enn for

kombinerte

skip. Dette henger sammen med

at

utgiftene til

lasting

og lossing

er

større for de

førstnevnte

skipene.

Avskrivningene i

prosent av

kost- nadene er gjennomgående

størst for de kombinerte skip. Disse skipene

har også

vært betydelig dyrere i

anskaffelse

enn

lasteskipene.

Ellers

vil

den ulike

alders- fordelingen

av kombinerte skip og lasteskip

(se

tabell

5) også

kunne

virke inn

på avskrivningene, da disse

som

nevnt

er beregnet som 10 prosent

av skipenes opprinnelige

kcstende.

Den inndelingen som

er

brukt, passer ikke

særlig godt

for de minste skipene (skip i

bygderuter

og

innsjøruter). Fordelingen

av de

totale kostnadsbeløp kan

derfor

her

være noe tilfeldig.

g

P.CL

7;)4 fi)4P-4 371Nr. 11.

co

cl)4.) CI)

;•4

r-C

Pal P; ,fq 00ccceZ C-c4D c9icc.1) c.1) C) cs)L10ICJt- LO 0 cr,O1r- C9 CM t- CZ•oft C9 ot CZ CZ t. Ot CZ CZ C9 00 C) t■ C9

C9 C9p-4 C9 CZ CZ 00 00 t- VZ 10 c9cl,11 10r-1CC 09CX)C It■c.000C0t-NNt-Ctr-1

CZ eV 01 00 CZ 09 00 01 CO U- 4t Q Ut CO OtOt Cq 0909

cs)c.0 II C) I CtI cl) I C9 I t- It- 0No.tc0 GC

,--,NIcf.DINIMIGO In,•-•1

IIN Ir--iNICCININI

I I In c4) I In 00 CtC)C) C9C)irD ,71.1L c C-01•.71.4 0 N\ICeD

- ICY: 00 CID 00ri 01 01rics)N

1 ri rl IriQ0 ìc01t- P-4^CL

Ct5-R CtICJ MIC 1C

GO o,DCC•1

CCrJ 00

F-4F-4CL)

PT-4 t-01 I 1 Ilt- I I InC)=C9 I IIIt- Ot01,-.4 CZ 09 ,....09e- ...PI-,t4 c9 C, c9r.-1cq f..-4 f--4 cl

01 I 1.0 II 30ii-CZ CZ II 4-4 I

I I ot I I.01 eVLt I I I 4-4 I

eV ut I 01 10 Ot CO Cf)Otcs) C)CtC) 0909 CZ C C 01 Ot t- t- Ot Cf) Ct eV 00 C Ot 00 co 10cf) c-Ot CZ lit09 eV 09 eV Ot t- 1 01 ,t4 00CZ 00 rlOt 00 1-- Ot 01 Ot t- Ot 01oo cm,

Cf) C) I Ot C) r-Itt 00 t-CC) Ct 00 eV Ot CZt-,t1 C\1Ct0101

t- 01 I 01cC0t,-,,,ti0toft,--l0to,1•11n01,--1

°

00 00 0r,-1 0

;.4PP S3

;-4•4."'c>1-4 1c'e

, Ot GC0 In,1•1GO r■

•`14

GC N

1 ,V 1 1 et 1Ot U)Itt OD r-4r-- 1 Ot C),01t-t- 00Oft 01 CZ 00 Ctell 00 I et4 00,,V01OD OteV 01 1.0 Cq Cq t- CZ OtCrJ CD01 Ot CZCq eVcs)Ot Ot••1 C9 I I Ot I eV C91-C C9 0. C9 ,-4 00 eD Cq00 C)CqCq CCIrt

I I0109c.C)r-1 I 00 Ct0101

•... E:..to * -o Q) ▪

Q) ce• . ... u/ . 0 •..ce on . IXt:Jr0 E tr),--1 .o F-, o ce cl) • ••!MD 0.--, i-z:$..•0••;.., ;•.■• ,..,., •—gg o ,•,•., Cl.)k..,, r,_,rri .-4,,, , ••W"C:1,4 Fci 'ci 7:1 Z '-'0 2 "zi • ;-,,,,,"5_, g 7:1 :. bo blDg ce tOtemE_, Z • ce,..., ,g ,, P., ,-7.,, cd 4.1 „ro ca 7e o F..,„54ô ;02, 4.1, ',A .44 E _,; -.' -.1 rz 0 a) E-1 -6 -cl E

2

t-,, . 44 . -tf, ,,, m t bo ,, bo s-, 4 :-, ;.. o z.t. pw P. o a) a) g a) 0 0 o cl ts, 0 0 ;-, .,.0 <1 0 XI E-4-'1f:4UDCLZZE-1;T-1

••CetLO LO 1956.372

1-- CO 10 01c.0IttN 12) N o00 etieti t:n00r11-0t".•CX) r".•1CZLO -001 1 I

•••1 N C-M

10 I 1 ( 1 •-•-1I 10I

,t1 01 COr•-1

<SD 00 C-

rl1101kO0101

C-IlaNehiN N CZr•••101 ICOOlCOCO NlaCOCOCYJe.0 CO

CCOICOICrZ

N COCONNI--

<CD1COriI rlI C\1Cql

1 1 1r-fCD I 00 N

trZI•44

I IN •Ttl `,14

CO11•-•••I c-•-••11 1 eti N0 NCYJ

.•oce ocd co c).ocd ead ci) CL)-4... ..,.., k ,--, CD a1 -4. ce. CD CD -P .4.

E

t‘o

• - 0t ,.-. i,7,,, cd cd ce +. -I-tr) •

'4

. ad ce ce -4."-P

cd•-t". S:11 P•f P-1 E •"(ce '

02 ,, • I. • . • .,kt ca ....-,,,— r.w i-w 0-,P., P-• s:1-, E•,—, •,--, •,—,•,-,•,.• „w ,..w p-wp.s2 p.,,,g 02blo. -w0., w w w ,„,-,* sa.,p.4 ,,02--• k P., ;-i '-"..'•F-1

2

,

-g H

p

, sci g -", rz, ....,., . ..., ...

00 ce0cp.4 o 41A ••,•Do t A'')cd rnce,,J i,./11'4)-4

373Nr. 11.

4) ,..-..m;.-,0 „,gca

0E 8„,..rtip-i-,.,,„..,

z0-4-,0-P-4-,0f..<XI ...zg2.,•-1,..4. '.g ,-W..3•,--, ;.:c..1::2., N .--1 CO CtC-• Ia ,•••1 t••N GO N ,•-#-1,..© c:. NCit0ri 0 Q CO Nte, Q.IP C% NC9 Nri N,--i00 ri•;t4c.0 CC» CeZka CM•co•C-

0 .4z,...,ce^1-4■Q-4-)

P-i•. -4Z -Wrn rn

C•;,)p., r- co to t--cSD 00 M C%le'J N CO e‘"ZN let J-iN coIL---00e,t0et c c.•., c .d.,cq o c.1 ooCt c.r) Ct eiteft let Nti0,-.4 t-G9c0Cett-iri -C%c.0NM c,-1i-iN „1.,it"C% 00•ta•C900to`Tt4

',ti Nti Cn C,Dr-4 cq oo LczNti eti vz0Cet co c:) •:14 -it0 GC X 00,,t4 di t--i c.%CMN =att--1 ',tiN loCet ..zt4 coNS NSN C9 .4..r.ca••••1 ri 00 N C»let Cet C, t-ikm co cv cqa9 00 C.0 irLet N 0r•••4œ0000 let 0 CYD t•-1tf'D ,S GC NC9 00 N C»C1Z Ct C'te,t G»c=NriNi•I ett0UD00 .--iNC%ri t--NCO 0 0cg" 0N 1-.4ri riNS NS,•-•.1,--i

P4•.-4-,,g .--,-,-dM N 00 ut etN c0 N N-,--1 CetC»c■I N 00 to Ia00Nti oNS ,-let,-1 CN GO.--1 t--1 0GO E--ka la

0Z0-,..

;•4"C)••-4

0.)CD

!...,am... 0 Nt4N Cq t_ I i

I

1 cx,II IIII1

H'

iIGC C»

<•-, C%let'-' (F.i•-, — cqIi1 ,m¹ II i IIIIII NS Nti

I cMlet ,t,Nr_i ,--1 i1 t-I1

I 1111111i

1 1 iiI,--1,••••1

8 c=c ,,-*c _i- i -Ii.--,II aq —,1 I1 I,,,1 I Iii 8 ...,c:zlo C5'',N .:14 d.(I I00II Iet> ,-1I iriIi 1---ri1jI

i I ez t•-••I C9 N -:

I

iob a,c) Nt' r--'.0 1--- coI I)-cZri Gq,--1111ct

11 INIII I 0 ts-N ,..-t icl6,...,C»'•■••4,I•1 laI Iri Nri 0011,-11=k-i

I1 i1 I N NGN G\I ic:, cncyD M Ct C) •-I ip•••1r-.4`IdN I ri riI I I,--1Cq

1 P--1 Nt,iiI C 1.11 NS NS C) C»0N C\1 --N .--i C!NSl C.0IC9,--1,-.1 1(»Ir-ii (=I ,,-11C» e•,tI CO CO ,....,1 OtC%'..." PrPr 0 C» ,1.1 Vteti ,--i ,--1 CON 'i* ...ti 00 ,--1IL-N1et CC:,•-iiI1 C% letN N C%ctc> iut Nti N C% Nricq eet

N1N100 C% i 0IeltI0000N I00 ,-.4 C%NSitt'DN =>i c.0 C%N .-1NS i I letP•-•1Iri1 ce)•-I 0ri C»ri NS0 NSC% 00 NSN8 I iCet 00- 1 1 H-•4,-t,--rN)_,-, rrCO Gq

••,;,-,aa

OncuZcu

.,..,,gCJD .,.. r.• •*cd *cdcDCl.).*ca odC)C)-.P -1Z;-1 '...4-, -4zr••4 .--,••CD W -Pca,coco -4-, • cd••...tiO• F.4ri•r•I•,)0ck)ca;••, Q.,••,•,„...,cacaca -+zcacaca --.•p-,c.Je ce•••-,•;..•caca•-..,CD,...1;D., P.,.., E0,P., P., P.,•rn„, •- •,-.4 •-,.,• ••.4 • r•I • ri• ••.•r-•ca

.z

pg -4 -4,.&1• ”W -W ,-W•To P.,a4 A, 4 bbm a, co ., rn er,•„. ,..odoa,,-wt3,,,D ,.,,i -4,2-Pa,rc5 -PP -i-)‘...,9,,...,ce0Q,,Ocia00,id? nE gl)qP'..',Atc,. ,...,t,

k

,r'", 1-4i-4-

t* ,o)4., .•••••*••-o)⁴-^t''...,...

AZ •• •••••••

•••••••Nti Cet•tet ka•az cl•ir ri

.”.,...), ..p

••.=',„g)....,ri) t•-•1

o Co id( C- C00 c,0 N 0CO 0 N 00C- CXD GNI

C- 00 ICZc.r:, N N

374

t. ooICZVZ -06 cvVZGhtc..0COri It-•••••■0 ri

N 00 1000',II ■•4-1r-00 t-ICZ ItZ 1956.

0 I-- ',diGt ri N r--1 t'st00 •Nc-- rl C\I Nric t--C::::› 01VZCC '..to 0ri clN Gl IIII0II,--I 0ri IICCri rrri IIII1"d, riII101i 1LCZ keZ 1IIIICNI *--1I IMi IICY: ,714

IllI'd,III`d,1 i 1,14 Gt

•--(,--(IIc1CDII,—I0r-iI f IN t---r-I

Noo

3!D

I N Iri C)ri ri N I ri ri

N

frtZ)ttE".1

10 N Gt ri••••4 •1.1,

N 'CO0/0 00 cl) Co

8

0,-*^IC:rsco co dg IGYZr■ 1N Gt

C-• CtC CZN ri VZ VOr-- Ic.c)cx)ocrrri ci)••.•.•• a)• • • a; ' -4-, ri rfr...+c•ce,-,•.7eI 7le cp ce--,/2 cn +. F.ri) rn 4.. ;-,cuci) :...,) (:)cet>cece ca ce E..ce ce ce E

alg, PLI P.,p,;li P2-s P-1zt a)•,..., •,-, •-. -I.'•• ”4• pr • r4 • •-i -P ,..k ct.-W 1-W ,M .+Da Pm''., 4474 go' •,..ba pg ,g "P

Z2 4 2 I, 4 S " g - 2 E -2 R44

§ .4

A 4 A 4

.

E 0

-

t

A ooceoo

'ictce

k_À,'. ••..••Ce"ZkCZri ri•7e'

I

74's

pe-o to

Ot) VZ C(X) Ct

N01 C:n

C

Ct Cg CgIcSDIN

0CC.-i I CZI 10 LC✓—c0 I c.o

t-- i•--110 diC)N eftCg

GO cr,C't

GO Netc di

riXCZ

t". Co

crzCn 00 Cn N

etc0101 375

,--ii 1-C"Z t-- VZCZN t-- di CgCl • N Cg NCg di C't Cg

t-' Ck IC CtC'tN GC In ICN= t-- N c:''zGO di,---101 Nr. 11.

GON CC)CZC.0N

-,C5tGO■--1L--CX) C-••1CD IC I f I I I I1

1

C't•eti

1 1 f

l

fr.1 C't I I f I f f

I

icz 01C ctetcilt

CC I 1 1 ri 1

'''' ...1

GI I = Cg

Il I

..--1 ICJ Cg Ct I I ,--( CAN ,--1 c:::)c—i I etc 1 ICrl1 1 1 CO CC)riI r...1 ri1,-Z di r•—i

•CD N

Cg di 1 IC-• r- Ct 1 ,

N•C't

•••4o

.44 •1411.0kr,4:1,4tf,•TH --

-C,JoCe,

Cr,o

o C\1

G•1

ciS • • • •. .

-P••• ,D.••" • CD Cn,... ....17.,'••

Cd •OCe oce a, .g, "--i +. -4... ;..4 k-4-, -4-. ..,.., '4. .,:: ,M M ...P .4S)4.M cDc). ..a), CD1%.d73, +4p-±4,..ce d cd Zc3 °a ca E•••.• ,--,ce,•-•,,, ai. 44 P-1 P•4•,-9-'•••,-IA•,-. •. m••-4 •,-, ••••4 -4•DP.,,•••• dr- ,-W i-W 14• ,.•• ,•••1 pg vg -P

pz pLI ?...9 r:,.., ,c!).‘ .t,i, •i,.m,P., m a) m .-.PI-,

•,-, ,..,

p.., ,.., to..•... oo ... r--0.a1.0g:,-, ,-Wt•••tr,..C...r. .c --1-. t••,•■,zi. a) -P p -4.., p.,m,,o)QE:wodo CDCdOc:)-pmk...

7:4,At o=3.4 ce',))-4•Z' ---, o)r...4

ri CM CO•N Cl 00 la la00•,1•1N1.1r•-t G. Ct ClCitteSs te, Cet"ri ri00 C.0 0 CCCet Cet ,XDVD NO 376

N ,t1(5.c4.4 4,6

0 00 CC Ctc= Cetcl rCet Cet•41CX)I--Cetri ClCl

CC)

P•4I-- 00 la cYt•,••■N cs:>C9p•WM

IrzCl C.C,II

etiIII 'eti

NI la I ill II

I JI I

ri ri

I I I

Nti et+ I Icc

0 Cet I Ir-.1 I I

CC)J III I

I IIt—

I I.••••1CC)C3tM ri ICl

I

Cl Ct `di '41 Iri IIIezI

I

Cet

0t) 00 eti N I C9Cl Io 00 •ti cet IP-1 '14 IriCl

cr:.)I IN 0 C9 ,--iG91 ri ri

cZt ri CO '44

1 I•44 1C I cX)IC)

• ce

14 . ce ca ce -.4- ce.r.ce ce ce -4. cece • .• Nti

Cz in

o ca• ?.' 4,11.2' Ed •,- .-•• p.,p., p., p.,•_, •-,,,,, •- „...,.- .. .•r—.1

,-.

•P.2-1". "rn '-fl tbP-I• •.r...Sa

P-I'4 4i Ce)., P. ttbm•. $. p., :-.1•■••1•TO.COPLi 40,10P-I ,4Z.•0) •

0)4...

tsp.4:2 ..,. -i-.-4-. P•1,SS.) -1-D P -4. PL,w..,..,,,'t-4'1-8OrnOce00<Dodo()..,..9,..,it•,-,.42., c:, r■-•4d AEc-.)';',f,A.z....,ca%),-.c:•, ,`,WW 4i-.1 'Z'g

2 , 'rz, pg ,... .

g

I

cCl 7C-4 .C3 cl) CD .. •.

. • .-P -I-, F. "--1Z71' e..f.t2 CD: 4,,. •

C2C CD ..iz d. -i..., cnce • ••F..1-4.=m-P •E to • . ., ▪

. 1956.

o boC't

ceZ

cetcet

Cet

C::!)aYt

t•-•N4N cet

N C9

00,•••-1t--74

kftCet! c=?CI ri riCl r•-•rl