VAKRE VEGER - ET ARBEID OG EN PRIS
om Vakre vegers pris og Statens vegvesens arbeid med estetikk i vegprosjekter
BEAUTIFUL ROADS - A WORK AND AN AWARD
about the Beautiful Roads Award and the Norwegian Public Roads Administration's work with aesthetics in road projects
Ingebjørg Løset
Institutt for landskapsplanlegging Masteroppgave 30 stp. 2009
Sammendrag
Denne masteroppgaven i landskapsarkitektur setter fokus på arbeidet med vegestetikk og spesielt Vakre vegers pris. Problemstilling for oppgaven er todelt:
Hvilken betydning har Vakre vegers pris for arbeidet med estetikk i vegprosjekter?
Hvordan er Statens vegvesens holdning til og satsing på estetikk i vegprosjekter?
Det er gjennomført tre ulike undersøkelser i arbeidet med oppgaven. Ut fra litteratur om vegestetikk er det utarbeidet kriterier for hva som kjennetegner en vakker veg. Kriteriene er brukt i vurderingen av et utvalg anlegg som har fått Vakre vegers pris. Videre er det gjennomført intervjuer med dem som har hatt stillingen som vegdirektør siden prisens opprettelse i 1988, og en del av prosjektlederne i Statens vegvesen har deltatt i en spørreundersøkelse. Målet for intervjuene og spørreundersøkelsen har vært å kartlegge holdningene til arbeidet med vegestetikk og spesielt Vakre vegers pris.
Resultatene fra undersøkelsene viser at Vakre vegers pris har betydning for estetikk i vegprosjekter i form av inspirasjon til å bygge vakre veger, og prisen signaliserer at arbeidet med estetikk har fått økt oppmerksomhet, og er akseptert i fagmiljøet. De færreste prosjektlederne tenker på prisen til daglig og har den som et bevisst mål for prosjektene. Det er også en del prosjektledere som er kritiske til prisen, fordi de mener den er forbeholdt spesielt påkostete anlegg.
Mye av det som fra vegdirektørenes side blir sett på som intensjoner bak prisen er blitt oppfylt.
Vegdirektørene har tro på at prisen er viktig for
arbeidet med vegestetikk, og er stort sett positive til måten arbeidet med prisen foregår på. De mener at økonomi ikke spiller inn i vurderingen av kandidater til prisen, og at det ikke har noen hensikt med et fastere vurderingssystem.
Etter vurderingen av Vakre vegers pris-anlegg ut fra mine kriterier for vakre veger, kan den estetiske kvaliteten ved anleggene sies å være varierende.
Når det gjelder Statens vegvesens holdning til og satsing på estetikk i vegprosjekter er det tydelig at det har skjedd en utvikling i forhold til bruk av medarbeidere med estetisk fagkompetanse i prosjektene. Det er også blitt vanlig å bruke dokumenter som estetiske veiledere.
Både vegdirektørene og mange av
prosjektlederne har synspunkter som går på at arbeidet med estetikk må inn på et tidlig stadium i prosjektene, og behandles på lik linje med andre fagtema. Prosjektlederne fokuserer på behov for bedring når det gjelder overføring av arbeidet mellom prosjektets ulike faser.
Det virker ikke som temaet vegestetikk er noe vegdirektørene engasjerer seg i annet enn gjennom arbeidet med Vakre vegers pris.
Etter å ha belyst problemstillingen fra ulike vinkler, er det tydelig at det kan stilles spørsmål ved enkelte sider av arbeidet med estetikk og Vakre vegers pris. I oppgavens siste del kommer jeg med innspill til diskusjonen som jeg mener må til, dersom Vakre vegers pris skal spille den viktige rollen for arbeidet med vegestetikk som er ønsket.
Abstract
This master’s degree thesis in landscape architecture focuses on the work with road aesthetics and especially the Road Director’s Beautiful Roads Award. The thesis approaches this theme in two ways:
What value does the Beautiful Roads Award have concerning the work with aesthetics in road projects?
How is the Norwegian Public Roads Administration’s (NPRA) approach to and priority of aesthetics in road projects?
Three diff erent examinations have been made in the work with this thesis. From literature concerning road aesthetics there have been created criteria for what characterizes a beautiful road. These criteria have been used in the evaluation of a selection of projects that have received the Beautiful Roads Award. Interviews have been made with those having served as Road Director since the establishing of the award in 1988. And fi nally, a number of project leaders within the NPRA have responded to a survey.
The purpose of the interviews and the survey has been to reveal the attitudes regarding the work with road aesthetics and especially the Beautiful Roads Award.
The results from the examinations show that the Beautiful Roads Award has an inspiring eff ect on aesthetical thinking in road projects. The award also signals that the implementation of aesthetics in road design has gained increased attention, and is currently accepted within the organisation.
However, few project leaders think of the award in their daily work, nor do they integrate it as a specifi c aim for the projects. Also some project leaders are critically minded towards the award, claiming that it is an award for projects with especially high budgets.
Much of what the Road Directors think of as the intentions of the award, has been reached. They are convinced that the award is important for the work with road aesthetics, and they are in general positive when it comes to how the work with the award has been organized. They claim that economy does not play a part in the evaluation of candidates for the award, and they don’t see the point in introducing a more systematic method of project evaluation. Some of the projects having received the Beautiful Roads Award are evaluated with the use of my criteria, and the evaluation shows that the aesthetic quality of these projects is varying.
When it comes to the NPRA’s approach to, and priority of aesthetics in road projects, it is apparent that there has been a development regarding the participation of people with formal aesthetic competence, in the projects. Also documents like aesthetic guides are frequently being used.
Both the Road Directors and many of the project leaders have views pointing at the importance of an early introduction of the work with aesthetics, in the projects. They claim that aesthetics should be treated on the same basis as other planning factors. The project leaders focus on the need for improvement concerning the transfer of a project between its diff erent stages. It seems like work with the Beautiful Roads Award is the only involvement the Road Directors have with the theme of road aesthetics.
After having approached the problem of this thesis from diff erent angles, it becomes evident that questions can be raised concerning some aspects of the work with aesthetics and the Beautiful Roads Award. In the fi nal part of the thesis, I bring input to a discussion I see as necessery, if the Beautiful Roads Award shall manage to play the important role in the work with road aesthetics, as it is desired to do.
Forord
Dette er en masteroppgave i landskapsarkitektur, som avslutter 5 års studier ved Institutt for landskapsplanlegging, ved Universitetet for miljø- og biovitenskap.
Gjennom oppveksten har jeg lært å sette pris på de verdiene landskapet rundt oss representerer, særlig gjennom friluftsliv. Ved å bo to ulike steder i landet har jeg fått nær kjennskap til veldig ulike landskapstyper, fra Vestlandet med sine fj order og fj ell til Østlandets fl atbygder. Forskjellene er store mellom disse landskapstypene, og det måtte en modningsprosess til for å lære å se kvaliteter ved det jeg ikke var vant til fra før.
Kontakt med naturen har gitt meg en ydmykhet i forhold til hvordan vi mennesker omgås våre omgivelser. Dette er noe av grunnen til at jeg valgte å studere det jeg nå har gjort i fem år.
Som landskapsarkitekter har vi en unik posisjon i samfunnet. Selv om man i utgangspunktet kan mene at det beste hadde vært å unngå inngrep i det hele tatt, er det noen ganger en samfunnsmessig nødvendighet, noe som må til.
Da er det vårt viktige arbeid kommer inn, fordi
vi har kompetansen til å påvirke hvordan bygde elementer forholder seg til det opprinnelige landskapet. Vi har muligheten til å vise at samfunnsmessige behov ikke er synonymt med rasering av omgivelsene, men derimot kan være noe som tilfører dem nye kvaliteter.
Med dette som bakgrunn har jeg valgt å skrive masteroppgave om estetikk i vegbygging, og sette hovedfokus på en av Statens vegvesens hovedsatsinger på området, Vakre vegers pris.
Ås, 7.08.2009 Ingebjørg Løset
Nordmørslandskap i Tingvoll kommune. Bølgende kornåkrer i Fredrikstad kommune (foto:K.Løset)
Innhold
Sammendrag Forord
Del 1 Introduksjon
1. 1 Innledning
1.1.1 Bakgrunn s. 5
1.1.2 Problemstilling s. 5
1.1.3 Litt om oppgaven s. 6
1.1.4 Avgrensning av oppgaven s. 6
1.2 Arbeidets gang s. 7
1.3 Om Vakre vegers pris s. 8
Del 2 Teori
2.1 Teori og begreper knyttet til veg og landskap s.11
Del 3 Hoveddel
3.1 Kort om estetikk i Statens vegvesen s. 14 3.2 Kriterier for vakre veger s. 15
3.2.1 Hva er en vakker veg? s. 15
3.2.2 Mine kriterier s. 16
3.3 Vurdering av Vakre vegers pris-anlegg s. 20
3.3.1 Om vurderingen s. 20
3.3.2 Oversikt over alle prisvinnere s. 21
3.3.3 Vurdering av anlegg s. 25
3.4 Intervju med vegdirektører s. 42
3.4.1 Om intervjuene s. 42
3.4.2Spørsmålene s. 43
3.4.3 Resultat fra intervjuene s. 44
3.4.4 Oppsummering og analyse av intervjuene s. 50
3.5 Spørreundersøkelse blant prosjektledere s.54
3.5.1 Om undersøkelsen s. 54
3.5.2 Spørsmålene s. 54
3.5.3 Resultat og analyse av spørreundersøkelsen s. 55
Del 4 Konklusjon og vegen videre
4.1 Konklusjon s. 59
4.2 Mine betraktninger om prisen og
det videre arbeidet s. 62
Etterord s. 64
Referanser s. 65
Vedlegg
Statutter for Vakre vegers pris Resultater fra spørreundersøkelsen Intervju med vegdirektørene i sin helhet
1.1.1 Bakgrunn
I Norge har vi bygd kjøreveger siden 1600-tallet.
Før dette foregikk ferdsel til fots eller ridende langs de traséer i terrenget som var lettest
fremkommelig (Rui 2003). Behovene for transport har endret seg i takt med samfunnsutviklingen ellers, og utfordringer har dukket opp på mange plan. Til å begynne med var det tekniske og økonomiske begrensninger som la rammene for vegbyggingen. Senere har dette kommet mer i bakgrunnen, etter hvert som den rivende teknologiske utviklingen har sørget for at veger kan bygges nærmest hvor som helst. Penger til vegbygging har vi også, selv om dette alltid er et spørsmål om prioritering. Så, hva er det da som legger begrensninger på vegbyggingen i dag? Etter hvert som standarden på vegene har økt i takt med kjørehastigheter og krav til framkommelighet, har vegene fått dimensjoner som gjør at de griper inn i landskap og omformer dem i større grad enn tidligere. Dette krever en bevisst håndtering av vegens visuelle fremtreden, og ulike holdninger til dette har gjort seg
gjeldende opp gjennom tidene.
Statens vegvesen har, som fagetat under Samferdselsdepartementet, ansvar for planlegging, bygging, drift- og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet (Statens vegvesen 2009). Det er også vegdirektøren, øverste leder for Statens vegvesen, som deler ut Vakre vegers pris til veganlegg med gode estetiske kvaliteter tilpasset omgivelsene. På grunn av Statens vegvesens viktige posisjon i arbeidet med vegestetikk er oppgaven orientert mot denne organisasjonen.
1.1.2 Problemstilling
I oppgaven vil jeg sette fokus på estetikk i vegplanlegging og vegbygging, og se på hvilken betydning Vakre vegers pris har i dette arbeidet.
Problemstilling for oppgaven er todelt:
Hvilken betydning har Vakre vegers pris for arbeidet med estetikk i vegprosjekter?
Hvordan er Statens vegvesens holdning til og satsing på estetikk i vegprosjekter?
For å fi nne svar på problemstillingen vil det være nødvendig å gå inn på mer konkrete delspørsmål. Som en konkretisering av problemstillingen, er det derfor utarbeidet følgende forskningsspørsmål:
Hva er en vakker veg?
Hvordan samsvarer kvalitetene ved
anleggene som har fått Vakre vegers pris med teoretiske idealer for vegestetikk?
Hva er hensikten bak og forventningene til Vakre vegers pris?
Hva er resultatet av prisen? Er forventningene innfridd?
Hvor godt fungerer arbeidet med prisen?
Er det for dyrt å satse på vegestetikk og bygge anlegg som kan få Vakre vegers pris?
Estetiske hensyn i planleggingen; når tas de, og hva går de ut på?
Hva slags kompetanse brukes i arbeidet med estetikk?
Bør det være et mål å få Vakre vegers pris?
Hvilke andre virkemidler kan fremme vegestetikk?
Disse spørsmålene danner basis for det videre arbeidet med oppgaven.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Del 1 Introduksjon
1.1 Innledning
1.1.3 Litt om oppgaven
Oppgaven er delt inn i fi re deler, der hovedvekten er på del 3. Her utarbeides kriterier for vurdering av anlegg som har fått Vakre vegers pris, med bakgrunn i teori om vegestetikk. Målet å fi nne ut om vinneranleggene faktisk er vakre, sett fra et faglig perspektiv. Videre følger intervjuer med dem som har vært vegdirektører etter prisens opprettelse, og en spørreundersøkelse blant prosjektledere i Statens vegvesen. Formålet er å kartlegge holdningene til arbeidet med prisen og vegestetikk for øvrig, blant de som sitter på toppen i organisasjonen, og de som jobber med dette temaet til daglig.
1.1.4 Avgrensning av oppgaven
“Statens vegvesens... satsing på estetikk”
Med “Statens vegvesens...satsing på estetikk”
forstås i denne oppgaven hvordan vegdirektører og prosjektledere i Statens vegvesen gir uttrykk for denne satsingen. Holdningene deres sees som viktige og førende for at vegprosjekter skal gjøres vakre. Av hensyn til oppgavens omfang vil det føre for langt å gå nøye inn på hvordan det har vært satset opp gjennom tidene.
Vegplanlegging
I arbeidet med vegplanlegging er det mange faktorer som er med på å bestemme hvordan et prosjekt utvikler seg. Det stilles tekniske, funksjonelle og estetiske krav som alle er viktige og må tas hensyn til for at sluttproduktet skal bli bra (Birgersson 2006). Denne oppgaven handler om forhold rundt Vakre vegers pris, og er dermed rettet mot den estetiske delen av vegplanleggingen. De andre aspektene vil derfor i mindre grad bli berørt.
Vegen i landskapet vs. reiseopplevelse En veg kan i hovedsak oppleves fra to vinkler.
Som reisende langs vegen, blir dens plassering i landskapet avgjørende for vår opplevelse av omgivelsene. Vegen blir et middel for å oppdage nye landskap. De Nasjonale turistvegene er hovedsakelig rettet mot reiseopplevelse, der inntrykk fra reisen langs vegen bidrar til å gjøre vegen vakker. Sett fra omgivelsene spiller imidlertid vegens plassering en annen rolle. Da observeres vegen som en del av et landskap, og de estetiske vurderingene gjøres på bakgrunn av tilpasningen til dette. I denne oppgaven vil jeg fokusere på vegen i landskapet, sett fra omgivelsene.
Utvelgelse av anlegg
Hovedvekten i oppgaven er lagt på intervju med vegdirektører og spørreundersøkelse blant prosjektledere. Gjennomgangen av anlegg som har fått Vakre vegers pris er begrenset til noen anlegg utenfor tettbygd strøk. Dette av hensyn til oppgavens omfang, og fordi det ut fra spørreundersøkelsen er fl est prosjektledere som jobber med anlegg i denne “kategorien”. Det er også varierende hvor mye dokumentasjon det har vært mulig å få tak i om de ulike anleggene, og dette har vært med å påvirke utvelgelsen.
Anlegg med hedrende omtale berøres ikke. Dette fordi hedrende omtale har vært gjort mindre regelmessig enn utdeling av prisen, og det er varierende hvor mye informasjon man kan hente fra disse omtalene.
1.2 Arbeidets gang
I oppgavens del 2 diskuteres og defi neres begreper knyttet til arbeidet med veg og landskap.
Oppgavens hoveddel, del 3, består av fem kapitler. I det første gis en kort innføring i hva som ligger til grunn for arbeidet med estetikk i Statens vegvesen. De neste kapitlene i del 3 omhandler undersøkelsene som er gjort.
Undersøkelsene er delt i tre, der den første delen dreier seg om anlegg som har fått Vakre vegers pris, og de to siste om holdningene til arbeidet med prisen og vegestetikk, blant vegdirektører og prosjektledere i Statens vegvesen.
Jeg starter med å utarbeide faglige kriterier for hva jeg mener kjennetegner en vakker veg.
Dette gjøres på bakgrunn av en gjennomgang av litteratur området. Kriteriene blir et verktøy som brukes i vurderingen av et utvalg anlegg som har fått Vakre vegers pris, for å fi nne ut om de ut fra faglige vurderinger kan sies å være vakre.
De to neste undersøkelsene omfatter en kartlegging av prisens betydning for de som har framtredende roller i Statens vegvesen.
Her gjennomføres dybdeintervjuer med nåværende og tidligere vegdirektører, og en spørreundersøkelse blant prosjektledere. I disse undersøkelsene legges det vekt på både vegestetikk generelt og Vakre vegers pris spesielt.
Oppgavens del 4 består av konklusjon, der problemstillingen besvares. I tillegg kommer mine egne betraktninger om vegen videre når det gjelder arbeidet med vegestetikk og Vakre vegers pris.
Oppgaven tar først og fremst sikte på å avdekke
tendenser. Arbeidsmengden har gjort at det begrenser seg hvor dypt man kan gå i arbeidet med de ulike undersøkelsene.
Kvalitativ og kvantitativ metode
I vitenskapelig forskning skilles det mellom kvalitative og kvantitative metoder. Kvantitative metoder brukes i hovedsak når man ønsker å innhente informasjon blant mange respondenter, og hvor tilbakemeldingene er lite omfangsrike.
I spørreundersøkelser brukes ofte kvantitative metoder. Kvalitative metoder preges i de fl este tilfeller av direkte kontakt mellom forsker og informant. Det er gjerne færre informanter, men til gjengjeld går man dypere inn i temaet, og leg- ger vekt på fyldigere svar. Kvalitative metoder er godt egnet til temaer som det er lite forskning på fra før, og hvor det er viktig at informantene får spillerom i forhold til hva som tas opp (Thagaard 2003).
I denne oppgaven brukes hovedsakelig kvali- tative metoder, både i vurderingen av anlegg og intervju. Spørreundersøkelsen befi nner seg i overgangen mellom kvantitative og kvalita- tive metoder, fordi det er spørsmål som sendes til relativt mange informanter. Samtidig er spørsmålene formulert med tanke på åpne svar, slik at det blir opp til den enkelte informant å avgjøre hvilke momenter som trekkes frem.
1.3 Om Vakre vegers pris
Hva er Vakre vegers pris?
Vakre vegers pris ble opprettet som en motivasjonsfaktor i arbeidet med å skape god estetikk i vegbygging, og er:
”(..) ein heiderspris for anlegg med gode estetiske kvalitetar tilpassa omgjevnadene.”
(Prisens statutter fra 2005) Prisen ble opprettet i 1988. Den ble delt ut hvert år fram til 1995, deretter omtrent annethvert år. Prisen går til et anlegg eller element, hvor det settes opp plakett på egnet sted. I tillegg deles det ut diplom til aktører/
forvaltning og et reisestipend til fagpersoner som har gjort en spesiell innsats under arbeidet.
I tillegg settes det opp en plakett i tilknytning til vinneranlegget. Flere år har juryen også kommet med hedrende omtale til anlegg som ikke har nådd helt opp i kåringen. I 2008 ble prisen endret til også å omfatte drift og vedlikehold.
Vakre vegers pris ble opprettet som en del av Vegvesenets arbeid med igjen å rette fokus mot estetikk i veg- og gateutforming. Lenge hadde det vært en pause i denne tankegangen, da man på 1960- og 70- tallet var opptatt av rasjonelle løsninger i større grad enn hensyn til miljø og omgivelser (Berg 2007). I Norge har vi imidlertid tradisjoner fra langt tilbake når det gjelder å tilpasse veg til ulike typer landskap.
Topografi en med fj ord, fj ell og dal har gitt oss utfordringer når nye behov for transport har gjort seg gjeldende. På denne måten er utviklingen av nye løsninger blitt drevet stadig lenger. Noen av de mest kjente eksemplene på veger som har trosset høydeforskjeller og ekstreme klimaforhold er Trollstigen ved Geiranger og Gamle Strynefj ellsveg over
Strynefj ellet. I tillegg til de mange vegene over fj ellområder, er også et utall veier lagt i ulendt terreng langs fj ordene. Satsingen på estetikk i Vegvesenet vokste fram utover 1990-tallet, og andelen landskapsarkitekter og arkitekter økte betraktelig i løpet av kort tid (Berg 2007).
Fig. 1.1 Plakett som skal settes opp ved et av an- leggene som fi kk pris i 2008, Slemmestadveien gjennom Vollen i Asker.
Arbeidet med prisen
Prosessen har siden 2002 foregått på følgende måte: Hvem som helst kan sende inn forslag om kandidater til prisen, og vanligvis blir mellom 20 og 40 anlegg foreslått. Etter at fristen for innsending er gått ut, møtes juryen for første gang. Alle innsendte forslag forelegges juryen, og det foretas en vurdering av forslagene på grunnlag av innsendt materiale som fotografi er,
planer, skisser og beskrivelser. Ved behov innhentes supplerende dokumentasjon. I og med at forslagsretten er åpen, er den faglige kvaliteten på forslagene svært varierende.
Derfor blir en stor del av forslagene forkastet, og ikke nærmere vurdert. Juryen beslutter hvilke forslag som skal vurderes videre, vanligvis er dette mellom fem og ti anlegg. Juryen drar på befaring ved de ulike anleggene, og det foretas inngående faglige vurderinger og diskusjoner. I vurderingsprosessene er det ikke noe bestemt system som følges. Så har juryen et avsluttende møte der de bestemmer seg for hvem som skal få prisen.
Juryen har hatt ulik sammensetning opp gjennom tidene med hensyn til fagbakgrunn hos medlemmene. I dag består juryen av vegdirektøren, representanter fra Norske landskapsarkitekters forening (NLA), Norske arkitekters landsforbund (NAL), Tekna,
Riksantikvaren og styret for Utsmykkingsfondet for off entlige bygg. I anledning
20-årsjubileet for prisen i 2008, var rektorene ved UMB og NTNU også invitert til å være med. Dette for å styrke samarbeidet med utdanningsinstitusjonene. Jurymedlemmene har en funksjonstid som går over to utdelinger, og kan i tillegg gjenoppnevnes for en utdeling (Statens vegvesen 2005).
I løpet av de 21 årene som har gått siden prisen ble opprettet har tre personer hatt stillingen som vegdirektør. Eskild Jensen var mannen som startet det hele i 1988, og han satt som direktør til Olav Søfteland tok over i 1992. Dagens vegdirektør, Terje Moe Gustavsen, ble ansatt i 2007.
Utvidelse av prisen i 2008
I 2008 ble prisen utvidet til også å omfatte anlegg som utmerker seg med hensyn til drift og vedlikehold. Derfor ble det i tillegg til prosjektet Nasjonale turistveger og nyanlegget -miljøgate Vollen, Slemmestadveien i Asker, gitt pris for restaureringen av Risøybrua i Haugesund.
Statutter
Ved utarbeidelsen av statuttene til Vakre vegers pris ble det hentet inspirasjon fra andre priser, spesielt Statens byggeskikkpris. De første statuttene var i følge dagens sekretariat godt gjennomarbeidet, og har dannet grunnlaget for arbeidet i alle år.
Statuttene har blitt endret to ganger, og de største endringene er gjort på 1990-tallet,
mellom den første og andre utgaven. Endringene omfatter hvilke typer anlegg som kan få prisen og alder på disse. I de eldste statuttene er tre år satt som grense, i de nest eldste fem år, mens i de nyeste statuttene omtales det ikke i det hele tatt. Praksis er i følge fagsekretariatet fortsatt fem år, men dette kan fravikes i visse tilfeller for å gi juryen litt spillerom. Størrelsen på stipendet er kun nevnt i den eldste utgaven av statuttene, men har siden 2002 vært på 12 500 kr. Når det gjelder hvem som kan motta prisen er det nevnt mange fl ere eksempler på dette i de eldste statuttene enn i de nyere. En annen Fig.1.2 Fra utdelingen av Vakre vegers pris i 2008,
ved Vollen i Asker.
Fagsekretariatet tilrettelegger juryens arbeid, i form av at de innkaller til møter og organiserer befaring. Arbeidsmetodene til fagsekretariatet har variert med hvem som har hatt denne oppgaven.
I noen tilfeller har de lagt til rette for at juryen kan foreta en relativt systematisk gjennomgang av kandidatene, og vurdere alle ut fra noen mer eller mindre faste kriterier. Dette har imidlertid aldri antatt noen fast form, eller blitt tatt inn i statuttene. I dag er det ingen bestemte kriterier som brukes utover statuttene. Fagsekretariatet, som holder til i Vegdirektoratet, har siden 2002 bestått av Sunniva Schjetne og Alf Støle. De er begge landskapsarkitekter og ansatt ved utbyggingsavdelingen i Vegdirektoratet.
Etter dette planlegger og organiserer sekretariatet off entliggjøring og senere
prisutdeling. I tillegg til å hylle vinnerprosjektet er dette også et strategisk virkemiddel for å fremme arbeidet med arkitektur og estetikk i off entlig rom (Fagsekretariatet 2009).
stor endring mellom den eldste og de nyere utgavene av statuttene er at prisutdelingen har gått fra å være en årlig begivenhet til å gjennomføres annethvert år. Videre er en del av det som tidligere var sekretariatets oppgaver gått over til å bli vegdirektørens. Fagsekretariatet mener dette er gjort for å styrke vegdirektørens rolle i arbeidet, i og med at det er hans pris. Ved prisens opprettelse skulle det være tre personer i sekretariatet, mens det etter hvert er blitt to. Det stilles dessuten mer konkrete krav til vedkommendes estetiske kompetanse enn i de eldste statuttene. Det er også gjort endringer i forhold til antall jurymedlemmer (fra 5 til 6), og hvilke organisasjoner som oppnevner disse (bl.a. NAF ble kuttet ut). Hensikten med disse endringene var, i følge antakelser fra dagens fagsekretariat, å styrke de faglige vurderingene.
Litteratur om Vakre vegers pris
Det fi nnes lite litteratur om Vakre vegers pris.
Prisen omtales gjerne i en større sammenheng, for eksempel i boka ”Forbilder” (Berg 2007) som presenterer Statens arkitektur-, bymiljø- og byggeskikkpriser. I arkivet til Vegdirektoratet er det en del dokumenter om prisen av ulik art. Fra noen år er det presentasjoner av kandidatene til prisen, mens det fra andre år ikke er mye å fi nne.
For nesten alle vinneranlegg er det laget brosjyre med juryens begrunnelse, og litt informasjon om anlegget. Det eksisterer en del permer med brev, der mye er sendt fra fagsekretariat til jury, og omfatter innkalling til møter og opplegg for befaringer, o.l. Ellers ligger en del dokumentasjon om vinneranlegg i arkiv på regionkontorene til Statens vegvesen.
Mye av bakgrunnsinformasjonen om arbeidet med Vakre vegers pris har jeg derfor fått muntlig, gjennom samtaler med nåværende og tidligere medlemmer av fagsekretariatet for prisen.
2.1 Teori og begreper knyttet til veg og landskap
Del 2 Teori
I dette kapitlet defi neres og diskuteres ulike begreper knyttet til temaet veg og landskap.
Hva er landskap?
Den europeiske landskapskonvensjonen (Miljøverndepartementet 2000) defi nerer landskap som
(..) ”et område, slik folk oppfatter det, hvis særpreg er et resultat av påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og/eller menneskelige faktorer.”
Konvensjonstekstens §1, 1.ledd a.
Det er imidlertid ulike meninger om deler av denne defi nisjonen. Noen mener det er feil å trekke inn folks oppfatning i denne sammenhengen, fordi det implisitt betyr at et område først defi neres som landskap når noen oppfatter det. Jeg er enig i denne kritikken, og mener at landskap også kan være uoppdagete områder.
store endringer på relativt kort tid, på grunn av at bruken av landskapet har endret seg. Endringer blir først noe negativt når det fører til tap av landskapsverdier, og det kan være vanskelig å forutse hvilke konsekvenser ulike tiltak vil få, slik at man kan forhindre slike tap (Direktoratet for naturforvaltning 2009b).
Hva er en veg og en gate?
I Statens vegvesens Håndbok 017 om veg- og gateutforming (2008) skilles det mellom veg og gate både i forhold til omgivelsene de går gjennom og hvordan trafi kken organiseres.
Veger fi nner vi utenfor byer i mer eller mindre åpne landskap. Gater er ofte i tettbygd strøk, de er deler av en romdannelse med bygninger som vegger. For veger gjelder ofte prinsippet om å skille ulike trafi kantgrupper og diff erensiere etter transportfunksjon. For gater tilstrebes det en blanding av trafi kantgrupper og kryssing i plan (Håndbok 017 Veg- og gateutforming 2008). I denne avhandlingen brukes begrepene veg og gate på samme måte som i Håndbok 017.
Estetikk og visualitet
At noe er visuelt vil si at det angår synet (Kunnskapsforlaget 2009), og brukes om erfaringer som gjøres på grunnlag av
synsinntrykk. Jeg vil i denne oppgaven bruke begrepet som verdinøytralt, om det man kan observere kun ved bruk av synssansen.
Ordet estetikk defi neres som ”læren og
vitenskapen om det skjønne” (Kunnskapsforlaget 2009). Begrepet ble for første gang brukt av den tyske fi losofen Aleksander Baumgarten i 1730-årene, og har blitt tillagt ulike betydninger opp gjennom tidene. Det var opprinnelig knyttet til fi losofi , og den innsikt I følge Direktoratet for naturforvaltning
(2009a) formes landskap av kultur og natur, i varierende samspill. Det fi nnes svært mange ulike landskapstyper i vårt langstrakte land, fra tilsynelatende urørte naturområder til urbane bylandskap (Direktoratet for naturforvaltning 2009a). Kulturelle og sosiale, så vel som miljømessige og økonomiske verdier kan tilskrives et landskap. De
kulturelle og sosiale verdiene har bakgrunn i personlige opplevelser av landskap, gjennom
”bruk, minner, assosiasjoner og kunnskap”
(Miljøverndepartementet 2009).
Landskapet endres under påvirkning av kulturelle og naturlige faktorer. I løpet av de siste 50-100 år har landskapet mange steder gjennomgått
som er tilgjengelig gjennom sanser og følelser (Malmanger 2000). Dette kom som resultat av behovet for en utvidelse av den ”rasjonalistiske fi losofi ens ensidige orientering mot fornuft og resonnement” (Malmanger 2000 s.7).
I dag tenker mange automatisk at estetikk bare har med kunst å gjøre, men begrepet har altså opprinnelig en videre betydning. I Statens vegvesens Håndbok 164 om utforming av bruer (1992) hevder man at estetikk i realiteten bare betyr ”en viss orden som bevisst eller ubevisst tiltaler mennesker” (Håndbok 164 Utforming av bruer 1992 s.13). Det påpekes også at opplevelsen av våre bygde omgivelser skaper følelser i oss, for eksempel tilhørighet og identitet. Estetisk utforming kan ha betydning for vår livskvalitet.
Arkitekten Odd Brochmann sier i ”En bok om stygt og pent” (1994) at objektets funksjon er avgjørende for skjønnhetsopplevelsen. Men om en veg fungerer godt ut fra tekniske krav, er det ikke dermed sagt at dens visuelle fremtreden er god. Andre mener at det kun er visuelle aspekter, som utseende, som avgjør et objekts estetikk. I denne oppgaven vil estetikk bli brukt i betydningen kvalitet på den visuelle opplevelsen.
I dagens samfunn er bruken av begrepet estetikk ofte forbundet med skepsis, ut fra holdninger om at estetikk er helt personavhengig, at det ikke fi nnes noen fasitsvar på slike vurderinger.
Imidlertid er det gjennom undersøkelser av landskapsbedømmelse gjort funn som tyder på at noen oppfatninger er fremherskende innad i visse grupper av befolkningen. Har man samme sosiale bakgrunn vil man også kunne se likhetstrekk i måten omgivelsene oppfattes på (Amundsen 1995).
En svensk undersøkelse gjort av Vägverket (Temaplan AB og Henrik Rundquist
arkitektkontor AB 2004) viser at det er mulig å si noe generelt om hva som oppleves som stygt og pent når det gjelder veglandskap. I undersøkelsen ble 25 fagpersoner og til sammen 209 yrkessjåfører og privatbilister bedt om å vurdere estetisk kvalitet på ulike vegstrekninger.
Det viste seg at det var stor enighet blant de spurte om hvilke strekninger som var bra og dårlige estetisk sett, selv om fagpersonene brukte et større spekter og var mer nyanserte i sine tilbakemeldinger.
Landskapsopplevelse
Ved estetisk opplevelse av landskap utspiller det seg en vekselvirkning mellom de faktiske forholdene som observeres og observatørens subjektive tolkninger og verdivurderinger.
Landskapets egenskaper og menneskets forutsetninger danner grunnlaget for vurderingen av om dette er skjønnhet. Hele sanseapparatet settes i sving, selv om det er synssansen som er viktigst i den estetiske vurderingen av landskapet. Den estetiske opplevelsen av et landskap kan bli annerledes ved fysiske endringer, som skifte i vær og årstider.
Det kan også være endringer i observatørens utgangspunkt, for eksempel livssituasjon, sinnsstemning, om det er ferie eller fritid som gjør at landskapet oppleves annerledes enn før (Amundsen 1995).
Landskapsbilde
Begrepet landskapsbilde brukes i Statens vegvesens Håndbok 140 (Håndbok 140 Konsekvensanalyser 2006) om landskapets visuelle kvaliteter, for eksempel landform, vann, vegetasjon og bebyggelse. Landskapsbilde inngår vanligvis som et av landskapsanalysenes ikke-prissatte tema fordi man vanskelig kan kvantifi sere og måle disse kvalitetene på linje med for eksempel støy, forurensing, økologisk mangfold. Landskapsbilde brukes om de
visuelle kvalitetene i alle typer landskap, fra tette bylandskap til uberørt naturlandskap.
Landskapsarkitektur og vegbygging I følge UMBs informasjon om
landskapsarkitektstudiet, er
”landskapsarkitektens arbeidsfelt å forme og forvalte gode, funksjonelle og miljøvennlige omgivelser.”(Studieavdelingen UMB 2009).
Hovedpilarene i faget er kunnskap om og interesse for landskap, natur, design og
mennesker. Dette innebærer mange ulike typer arbeidsoppgaver, og vegprosjekter kan være en av dem. Birgersson karakteriserer vegarkitektur som et håndverk, det handler om form, funksjon og kvalitet (Birgersson 2006). Grunnleggende mål for arbeidet er å få til et ”harmonisk møte mellom vegens og landskapets former”(Birgersson 2006 s.9). Birgersson hevder at arkitektur som begrep omfatter tekniske, funksjonelle og estetiske krav, og at dette også kan overføres til arbeidet med vegtemaet. Ut fra dette mener jeg det for en landskapsarkitekt vil det være den estetiske siden som er hovedarbeidsfeltet, selv om man også må kunne forstå hvordan helheten formes gjennom
samspill mellom de ulike delene.
Bakgrunn for vegestetiske idealer
De vegestetiske idealene vi har i Norge i dag, har i stor grad blitt påvirket av prinsipper som lå til grunn for utformingen av amerikanske parkveger og tyske motorveger i perioden 1880-1940 (Amundsen 1995).
De fl este parkvegene ble bygget i USA fra slutten av 1800-tallet og frem til 2.verdenskrig, og er noen av de få amerikanske vegene der estetikk er et viktig kriterium for utformingen (Myers 2004). Blue Ridge Parkway ble bygget 1934-1987 og designer var landskapsarkitekten Stanley Abbott. Forholdet mellom vegen og landskapet stod i sentrum for utformingen av denne vegen. Det ble lagt stor vekt på kjøreopplevelse, og bilistene skulle oppleve kjøreturen som om de spaserte gjennom en park. Parkidealene var hentet fra den engelske landskapsstilen (Myers 2004). Utsikt og variasjon i landskap langs vegen var viktige elementer, og det ble fokusert på at bilistens oppfatning av landskapet styres av vegens linjeføring. Bruk av ”spiral curves” (overgangskurver/klotoider) og store kurver i stedet for rettlinjer er viktige kjennetegn på parkvegene. Overgangskurvene forminsker sentrifugalkraften, og bedrer dermed trafi kksikkerheten. Myers (2004) nevner også Edmund Burkes holdning om at myke overganger i vegens geometri påvirker landskapsopplevelsen positivt. Vegens synkroniserte horisontal- og vertikalkurvatur ble ikke sett på som kun tekniske sider, men som fundamentale komponenter i vegens estetikk. Det ble brukt stedegen vegetasjon langs parkvegene for å få vegen til å passe bedre inn i sine omgivelser (Myers 2004).
Også for de tyske autobanene var det den positive visuelle kjøreopplevelsen som var viktig.
Disse vegene ble bygget på 1920-30-tallet, og hadde mange av sine idealer til felles med de amerikanske parkvegene. Det ble tilstrebet å bevare ”det opprinnelige naturinntrykket langs vegen” (Amundsen 1995 s.3-6). For eksempel kunne man, for å bevare spesielt vakre trær, legge kjørebanene i to traséer. Denne løsningen ble også brukt der terrenget var spesielt vanskelig, noe som vitner om at vegens terrengtilpasning også var et viktig tema. Brukonstruksjoner ble gitt en utforming tilpasset terrenget, men som også var estetisk god i seg selv. I likhet med parkvegene ble autobanene planlagt med myk linjeføring. Det vil si at det var utbredt bruk av
kurver med store radier og overgangskurver for å unngå lange rettlinjer. Det ble brukt ulike krav til dimensjonerende hastighet ut fra landskapets karakter. (Kahrs 1938, sitert i Amundsen 1995).
Korte defi nisjoner
Vegprosjekt- brukes som fellesbetegnelse for vegplanlegging og vegbygging.
Vegestetikk- brukes om estetiske forhold ved veganlegg
Tettbygd strøk- områder innenfor byer og tettsteder
Spredtbygdt strøk- områder utenfor byer og tettsteder
Del 3 Hoveddel
Det er tydelig at man etter hvert har sett verdien av estetisk kompetanse i vegsektoren, og at kravet som kom i 1992 førte til en stor utvidelse av denne faggruppen i Statens vegvesen.
Håndbok 164 om “Utfoming av bruer” kom i 1992, og her sies det at “ Statens vegvesen ønsker nå å få en renessanse for de estetiske verdier på lik linje med kravene til økonomi, sikkerhet og bestandighet.”
Av skriftlige veiledere for arbeid med estetikk i vegprosjekter, er det hovedsakelig Håndbok 010
“Vegen i landskapet” (1978) som har vært brukt.
Den er nå under revisjon, og den nye utgaven vil foreligge i 2010 og være betydelig mer omfattende enn den gamle.
Jeg går ikke nøye inn på den historiske utviklingen av arbeidet med estetikk i Statens vegvesen, men ønsker likevel å si litt om estetisk fagkompetanse og hvilke retningslinjer som ligger til grunn for arbeidet med estetikk i organisasjonen. Dette fordi temaene dukker opp i undersøkelsene som følger.
Det har vært en stor utvikling i Statens
vegvesen når det gjelder ansatte med estetisk fagkompetanse. Nedenfor vises en grov oversikt over hva som har skjedd siden 1975:
For øvrig har det vært egne kapitler om estetikk i vegnormalene, og i enkelte andre håndbøker.
Estetikk i vegprosjekter har vært tema for
forelesninger ved NLH/UMB og NTH, hvor Statens vegvesen rekrutterer mange av sine ansatte fra.
Også foredrag på ulike kurs og konferanser eksternt og internt i Statens vegvesen har tatt for seg dette temaet.
Estetikk har også vært behandlet i Nasjonal transportplan (NTP), som er det fremste
styringsdokumentet for Statens vegvesen. I NTP for perioden 2010-2019, er det imidlertid lite satsing på estetikk, noe som kan tyde på at man er tilfreds med det som er oppnådd til nå, og ikke ser behov for ytterligere heving av nivået på området.
1975
Første landskaps- arkitekt blir ansatt, i Vegdirektoratet
1983 1985 1992
Landskapsarkitekt nr. 2 blir ansatt, i Vegdirektoratet
Første arkitekt blir ansatt på
Oslo vegkontor
Alle vegkontor pålegges å ansette minst én medarbeider med estetisk fagkompetanse
2009
70-80 landskaps- arkitekter/arkitekter i Statens vegvesen
3.1 Kort om estetikk i Statens vegvesen
Fig.3.1 Oversikt over ansatte med estetisk fagkom- petanse i Statens vegvesen (Amundsen 2009).
3.2.1 Hva er en vakker veg?
I arbeidet med Vakre vegers pris har det ikke vært noe fast system i vurderingsprosessene. Det har vært ulik praksis ettersom sammensetning av personer i fagsekretariat og jury har endret seg.
Jeg ønsker imidlertid å kunne si noe litt mer konkret om, og gi en faglig vurdering av, estetiske forhold ved noen av anleggene som har fått Vakre vegers pris. For å kunne ta stilling til om en veg er vakker, mener jeg det må klargjøres hvilke kriterier som ligger til grunn for vurderingen. Jeg har sett nærmere på noen verk som er relevante innenfor litteratur om vegplanlegging og vegbygging. Fra denne litteraturen har jeg så valgt ut de kriteriene jeg vil trekke fram som avgjørende for å kunne vurdere vegens estetiske kvalitet.
Idealer for vegestetikk avhenger av hvilke
landskapstyper vegen går gjennom. I et tettbygd strøk er det helt andre aspekter som vektlegges enn i et område som er mer landlig eller
dominert av naturlandskap. Av prosjektlederne som er med i spørreundersøkelsen er det fl est som har prosjekt i spredtbygd strøk. Derfor ønsker jeg å ta for meg denne kategorien når jeg utarbeider kriterier for vurdering av anlegg.
Nedenfor følger en oversikt over bøkene som i hovedsak danner grunnlaget for utarbeidelsen av mine kriterier for vegen i landskapet:
Håndbok 010 ”Vegen i landskapet”
Utgitt av Statens vegvesen i 1978, nå under revisjon. Håndboken ble til ut fra behovet om en god håndtering av forholdet mellom veg og landskap etter hvert som stadig større veger ble bygget. Disse temaene tas opp:
- vegen i landskapet - landskapet sett fra vegen - håndtering av sideterreng - gang- og sykkelveger - bruer
- støttemurer - opprydding
“Roadform and Townscape”
Skrevet av Jim McCluskey, 2.utgave 1992 Boken tar for seg vegen som byformende element, vegens linjeføring, forholdet mellom veg og vegetasjon, materialer og overfl ater i vegbygging og kvalitet i vegdesign i urbane og rurale områder.
”Vägen – en bok om vägarkitektur”
Utgitt av det svenske Vägverket 2006
Boken ble laget til bruk i undervisning og som inspirasjonskilde for arbeidet med vegarkitektur.
Det var mangel på litteratur på området som gjorde at Benny Birgersson, en kjent svensk vegplanlegger, fi kk oppdraget med å skrive ned sine erfaringer etter et langt yrkesliv. Tema som tas opp:
- vegarkitektur og ingeniørkunst - vegen i landskapet
- vegens form
- vegområdet
3.2 Kriterier for vakre veger
- broer og porter
- knutepunkter og sidearealer
”Vegutforming og landskapstilpasning”
Doktorgradsavhandling av Ingerlise Amundsen, utgitt i 1995.
Temaet er visuelle forhold knyttet til veg, og ligger i grenseområdet mellom fagene landskapsarkitektur og vegplanlegging. Det ble gjort en litteraturundersøkelse for å fi nne fram til hvilke estetiske idealer som har vært
fremtredende innenfor vegbygging i tre ulike perioder: 1880-1940, 1940-1970, og 1970-1990
“Motorveje i landskabet”
Skrevet av Michael Varming og utgitt av Statens Byggeforskningsinstitut, København 1970.
Tema for boken er opplevelse av landskap og bebyggelse fra motorvei, og opplevelse av motorvei fra landskap og bebyggelse som den går gjennom. Boken er tilpasset danske forhold, og omhandler situasjonen på 60- og 70-tallet, da den økte bilbruken førte til store utbygginger av veinettet.
3.2.2 Mine kriterier
Kriteriene som utarbeides vil jeg i neste kapittel bruke i vurderingen av anlegg som har fått Vakre vegers pris. På denne måten blir det mulig å si noe om hvorvidt de ulike anleggene faktisk har de estetiske kvalitetene som, fra et faglig perspektiv, kjennetegner en vakker veg. Dette er kriterier som jeg ser på som viktige, men de er plukket ut fra litteraturen slik at kildene står i parentes.
1. Vegens rolle i landskapet
Det er ulike måter vegen kan forholde seg til landskapet på. Den kan dominere, understreke, eller underordne seg landskapets karakter.
Vegens rolle som understrekende element (fi gur 3.2) blir fremhevet som det mest idéelle i
”Motorveje i landskabet” (Varming 1970) . Andre løsninger må være godt begrunnet. Vegen skal se ut som en integrert del av landskapet, som om den alltid har ligget der. Den skal tilpasses landskapsformer og ikke skjære gjennom dem (McCluskey 1992). Vegen må forholde seg til naturlige skillelinjer i landskapet for å unngå barriereeff ekt. Vegen bør ikke legges tvers gjennom åpne rom, og på denne måten dele opp rommet og skape barrierevirkning (Vegen i landskapet 1978).
2. Linjeføring (fi gur 3.4)
Vegens linjeføring skal forankres i terrengform (McCluskey 1992). Vegens skala og landskapets skala må være forenlig, stor veg (med
høy dimensjonerende fart) tilpasses store terrengformer. I småkupert landskap bør vegen forankres i mindre terrengformasjoner (Vegen i landskapet 1978). Linjeføringen skal være rytmisk og harmonisk og gjøre at vegen glir mykt gjennom landskapet. Brudd i linjeføringen, både horisontalt og vertikalt må unngås (Amundsen 1995).
Lange rettlinjer i horisontalkurvaturen bør man i størst mulig grad unngå, fordi disse sjelden harmonerer med de naturlige linjene i landskapet, og hindrer dermed forankring av vegen i terrengform. Jevn og rytmisk linjeføring med veksling mellom høyre- og venstrekurver tilstrebes. Overgangskurver brukes for å få en gradvis overgang mellom en sirkulær kurve og en rettlinje, eller mellom to sirkulære kurver.
Det må være korrelasjon mellom horisontal- og vertikalkurvatur, og store radier er viktig for å unngå knekkpunkter i den vertikale linjeføringen (Birgersson 2006).
3. Terrenginngrep
Vegen skal i størst mulig grad følge
høydekurvene i terrenget (fi gur 3.3), og ikke gå på tvers av dem (McCluskey 1992). På denne måten unngår man terrenginngrep. Der det likevel er nødvendig, skal inngrepene gjøres
Fig. 3.2 Vegen som understrekende element framheves som det ideelle (Varming 1970)
Fig. 3.3 Vegen skal i størst mulig grad følge høydekurvene i terrenget, og ikke gå på tvers av dem (McCluskey 1992).
Fig. 3.4 Horisontal- og vertikalkurvatur. Grønt er eksempel på hva som bør tilstrebes, rødt bør unngås (McCluskey 1992)
Horisontalkurvatur
Vertikalkurvatur
Godt balansert linjeføring, bruk av kurver i stedet for rettlinjer
Horisontal linjeføring ute av balanse
Kort rettlinje mellom motsatt rettede kurver
Kort kurve mellom to rettlinjer
Liten retningsendring
Godt balansert linjeføring, bruk av kurver i stedet for rettlinjer
Kort toppkurve mellom to rettlinjer
Kort dalkurve mellom to rettlinjer
Terrassering der to topper kan sees samtidig
Lav og kort kurve på en strekning
Kombinert horisontal- og vertikalkurvatur
Horisontale og vertikale kurver er like lange
Bruk 3-dimensjonale kurver der det er mulig, og unngå bruk av rettlinjer
Velbalansert 3-dimensjonal linjeføring
Horisontalkurve som inne- holder en liten vertikalkurve
Horisontalkurve som inne- holder en kort vertikal kurve mellom rettlinjer
Kort horisontalkurve i en lang dalkurve
Kort horisontal kurve på en kort toppkurve
Retningsendring i horison- talkurvaturen på toppen av en kort toppkurve
Fig. 3.5 Vegen på fylling i vann. Terrenget i bakgrunnen gjør at inngrepet virker mindre dominerende visuelt.
på en måte som skaper “minst mulig visuell kontrast til omgivelsene” (Amundsen 1995).
Den skal være som en myk overgang mellom veg og eksisterende landskap. Dette kan gjøres ved at skråninger gis varierende helning, og avrundes der de grenser til eksisterende terreng (Mc Cluskey 1992). McCluskey viser til Cordell &
Howarth som hevder at jo lavere skjæring eller fylling, dess fl atere helning bør den ha.
Fjellskjæringer kan være skulpturelle og tilføre landskapet nye kvaliteter, men dette må gjøres bevisst og være godt begrunnet. Veg på fylling i vann er ikke heldig, men virker mindre dominerende når det er terreng i bakgrunnen (McCluskey 1992).
Fig. 3.6 Vegen bør ikke gå i rett linje gjennom vegetasjon eller terrengform. Det kan føre til brudd i landskapssilhuetten. I tillegg bør skråningene danne gode overganger mellom veg og eksisterende terreng (McCluskey 1992).
4. Brudd i landskapssilhuetten/siktskår Når et inngrep legges i horisontlinja kan det gjøre at landskapssilhuetten endres og inngrepet blir godt synlig (Vegen i landskapet 1978).
Er det snakk om en veg med rettlinje gjennom vegetasjon eller terrengform får vi det som kalles siktskår. Dette bør unngås ved å bruke kurver, som vist i fi gur 3.6 .
5. Vegetasjon
Vegetasjonsmønster bør behandles spesielt, ikke kun som inkludert i overordnet landskap. Vegen bør forankres i vegetasjonsmønsteret og ikke ligge midt ute i et åpent rom (Amundsen 1995).
Der vegen går gjennom etablert skog, bør det være et sjikt med naturlig randsonevegetasjon i overgangen til de høye trærne. Det bør brukes stedegen vegetasjon for å gjøre inngrepet minst mulig fremmed i omgivelsene (McCluskey 1992).
6. Elver og vann
Vegen bør legges horisontalt langs randsonen mellom vann og land. Ved bratt sideterreng langs fj order kan vegen plasseres lengst ned mot sjøen uten å berøre strandsonen. For å unngå høye skjæringer kan det i noen tilfeller være aktuelt å legge vegen på fylling slik at man unngår høye skjæringer, mot at strandsonen ødelegges (Vegen i landskapet 1978).
7. Randsoner (fi gur 3.8)
Randsoner er overganger mellom områder i landskapet med ulik karakter, for eksempel overgang mellom bratt og fl att terreng, skog og åpent rom, eller land og vann. Dette er ofte linjer som er viktige for den visuelle opplevelsen av landskapet. Vegen bør derfor forankres i randsonen ved at den legges langs med, men ikke i den (Vegen i landskapet 1978). På denne måten bevarer man de naturlige overgangene i landskapet og unngår inntrykket av at vegen har laget et skille.
Fig. 3.7 Vegen bør forankres i vegetasjonsmønsteret, og ikke legges tvers gjennom åpne rom (Vegen i landskapet 1978)
Fig. 3.8 Plassering av veg ved ulike typer randsoner (Vegen i landskapet 1978).
Før inngrep Uheldig plassering Riktig plassering
8. Forholdet til bebyggelse
Bebyggelse omfatter selve bygningene og arealene som hører til. Vegen skal ligge inntil randsonen av bebyggelse, men ikke så nært at det blir behov for støyskjerming (Amundsen 1995).
9. Konstruksjoner
Bruer, tunnelportaler, murer osv. skal gis en utforming som passer til det omkringliggende landskapet. Det må vurderes i hvert tilfelle hvilken rolle konstruksjonen skal ha, om den skal være monumental, eller ha en nøktern og lavmælt utforming (Birgersson 2006).
3.3 Vurdering av Vakre vegers pris-anlegg
3.3.1 Om vurderingen
Først gis en oversikt over alle anlegg som har fått prisen. Deretter er det gjort et utvalg på fem anlegg som vurderes i forhold til kriteriene.
Utvalget er gjort utfra hvilke anlegg det var mulig å få dokumentasjon fra, og av hensyn til arbeidsmengde for oppgaven. Idealene er utarbeidet for anlegg utenfor byer og tettsteder, og derfor er det bare anlegg fra denne kategorien som vurderes.
Vurderingene er gjort på bakgrunn av det
materialet som har vært mulig å få tak i ved leting i arkiv og henvendelse til kontaktpersoner for anleggene. Mange av anleggene begynner å bli gamle, og det har vært ulik praksis når det gjelder å utarbeide dokumentasjon. Det er derfor svært varierende hva slags, og hvor mye informasjon jeg har fått tak i. Jeg mener likevel det er interessant å gå gjennom det som er funnet, og se hvordan det samsvarer med de kriteriene jeg har utarbeidet.
Ikke alle kriteriene er aktuelle for alle anleggene, så enkelte tilpasninger er gjort.
Til slutt i hver vurdering plasseres anlegget på en skala fra 1-10, ut fra hvor vakkert det er .1 er dårligst og 10 er best.
Nedenfor er overskriftene for de ulike kriteriene:
Vegens rolle i landskapet Linjeføring
Terrenginngrep
Brudd i landskapssilhuetten/siktskår Vegetasjon
Elver og vann Randsoner
Forhold til bebyggelse Konstruksjoner
I tillegg sies det også litt om kostnader der det er grunnlag for det.
1989: Landstads plass i Sandefj ord, Vestfold 1990: Fotgjengerundergang i Stavanger, Rogaland
3.3.2 Oversikt over alle anlegg som har fått Vakre vegers pris i perioden 1988-2008
Fordeling av anlegg Alle anlegg som har fått Vakre vegers pris befi nner seg i
Sør-Norge. Spesielt mange fi nner vi i Sogn og Fjordane og Rogaland.
Av de anleggene som har fått Vakre vegers pris er det omtrent jevn fordeling av anlegg i tett- og spredtbygd strøk.
1988
1990 1989
1991 1992
1993
1994
1997
1997
1995
1999 2002
2004 2006
2008
2008
1988: Parsell Langevatn-Breidablikk,
helårsveg over Strynefj ellet, Sogn og Fjordane Fig. 3.9 Kartet viser hvor
vinneranleggene er lokalisert.
1991: Miljøgate Liknes sentrum, Kvinesdal, Vest-Agder
1992: E39, Instefj ord-Oppedal, Sogn og Fjordane
1993: Vetrelidsalmenningen, Bergen, Hordaland
1997: Gang- og sykkelvei, Hafrsfj ord, Rogaland 1994: Skarnsundbrua,
Nord-Trøndelag
1995: Miljøgate i Årnes sentrum, Åfj ord, Sør-Trøndelag
Kilde: Nord-Trøndelag fylkeskommune
Kilde: www.wikipedia.no
2006: Bulandet-Værlandet, Sogn og Fjordane
2008: Slemmestadveien ved Vollen i Asker, Akershus
2004: Vegpakke Drammen, Buskerud 1997: Mannheller ferjekai, Sogn og Fjordane 1999: Rv. 1 Lysefj ordbrua, Rogaland
2002: Miljøgata i Drøbak, Akershus
2008: Risøyabrua i Haugesund, Rogaland 2008: Nasjonale turistveger.
Bildet er fra Nasjonal turistveg Sognefj ellet
Kilde:turistveg.no
3.3.3 Vurdering av anlegg
1988: Rv. 15 Helårsveg over Strynefjellet, parsell Langevatn-Breidablikk, Oppland
Prosjekt: Parsell av rv. 15 Byggherre: Statens vegvesen, Sogn og Fjordane
Åpnet: 1978
Landskapsarkitekt: Nei Jury:
Torbjørg Sægrov, NLA Svein L. Alfheim, NIF Knut Selberg, NAL Kjell Spigseth, byråsjef Eskild Jensen, vegdirektør
Fra juryens begrunnelse:
”Juryen vil spesielt bemerke:
At mulighetene i et vakkert landskap, på en fi n måte er utnyttet til å forme en vak- ker veg.
Skråningsutformingen og terrengbehan- dlingen gir god tilpassing til landskapet, selv om vegen er lagt lett i terrenget.
Slake skråninger (1:6 og 1:3) sammen med bevisst terrengforming har gitt god kon- takt mellom veg og landskap.
Rekkverk er ikke brukt på store fyllinger.
•
•
•
•
Fig. 3.11 Strynefjellsvegen følger lengderetningen på landskapsrommet.
Fig. 3.12 Prisstrekningen vises i grønt.
Rv 15 Breiddalsvatnet
Langvatn
Oppljostunnelen
Breidablikk
Det er erstattet med slake skråninger, som gir minst like god sikkerhet.
Utstrakt bruk av klotoider. Disse gir myke overgangslinjer mellom ulike kurveradier og mellom kurve og rettlinje.
Vegen har fått god plassering i forhold til vannet. Uten å komme i konfl ikt med strandsonen, ligger den med harmonisk linjeføring nært nok til å gi et vakkert bilde både fra vegen og omgivelsene.
Tunnelportalen har fått god utforming og en fi n plassering i landskapet.”
•
•
•
Bakgrunn
Helårsvegen over Strynefj ellet går fra Stryn til Ottadalen. Parsellen Langevatn-Breidablikk ligger i Skjåk kommune, og er omtrent 8 km lang.
Hensyn til estetikk, klima, fremkommelighet og sikkerhet var premissgivende for arbeidet med vegen som stod ferdig i 1978. Landskapsarkitekt fra Statens vegvesen var med i arbeidet med vegen.
Vegens rolle i landskapet og linjeføring Vegen er forankret i de store landskapsformene og formen på vannene, og følger retningen på daldraget. Den understreker landskapet på en positiv måte. Den horisontale
linjeføringen preges av store radier, både på klotoider og kurver. Det er brukt opptil 8000 m i horisontalkurveradius og opptil 1000 m i klotoideradius. Det er utstrakt bruk av klotoider, mens rettstrekninger er begrenset til et fåtall.
Vegen har på store deler av strekningen høy fartsgrense (90km/t). Den vertikale linjeføringen er ikke preget av store høydeforskjeller, og vegen ligger lett i terrenget. Det er en jevn veksling mellom høyre- og venstrekurver, selv om disse ikke er så tydelige på grunn av de store radiene.
Terrenginngrep
Vegen ligger lett i terrenget, og store deler av den ligger på fylling som ofte møtes av slake jordskjæringer. Skråningene er store og slake (helning 1:3-1:6), og gjør at man unngår bruk av rekkverk langs mesteparten av strekningen. Det bidrar også til å gi gode overganger mellom veg og landskap. Vegen ligger på fylling i vann der
den krysser daldraget i retning tunnelportalen.
Når man ser denne fyllingen fra omgivelsene og vegen, er det terreng i bakkant. Dette er i følge mine idealer bedre enn hvis fyllingen hadde dannet en silhuett i landskapet.
Vegetasjon
Det er ikke oppgitt noe om vegetasjon i
dokumentasjonen, men etter befaring i området er det nærliggende å tro at det ikke har skjedd inngrep som har hatt stor påvirkning på
vegetasjonens visuelle karakter. Det er fj ellfl ora i området, og dette er sårbar vegetasjon, men den er lav og lite dominerende i landskapsbildet. På en del av skråningene har ikke vegetasjonen klart å reetablere seg ordentlig.
Forhold til strandsone/ randsone Store deler av strekningen ligger langsmed vann, men strandsonen blir i liten grad berørt av inngrep. Vegen har lite vertikale høydeforskjeller,
Fig. 3.14 Eksempel på dårlig etablering av vegetasjon.
Fig. 3.13 Vegen krysser over Langevatn og forsvinner inn i Oppljostunnelen.
og er på dette punktet i tråd med mine idealer om at vegen i stor grad bør gå horisontalt langsmed vann. Det at vegen krysser vannet og daldraget på fylling, gjør at man bryter med naturlige skillelinjer i landskapet.
Forhold til bebyggelse
Det er omtrent ikke noe bebyggelse langs strekningen. Kun noen hytter som ligger i god avstand fra vegen.
Konstruksjoner
Tunnelportalen er gitt en enkel utforming som gir den et anonymt preg, og den er godt tilpasset de grå fj ellveggene rundt. Den er plassert i lav høyde over vannet, og unngår å bli et blikkfang i omgivelsene.
Kostnader
Det er ikke oppgitt noe om kostnader i dokumentasjonen.
Oppsummering
Vegens linjeføring er tilpasset de store landskapsformene, og vegen følger hovedsakelig retningen på daldraget.
Vegen ligger for det meste på fylling, og det er på store deler av strekningen brukt slak helning på skråningene.
Strandlinja er stort sett uberørt av inngrepet.
Vegen ligger ikke i nærheten av bebyggelse.
Tunnelportalen er gitt en enkel og anonym utforming.
•
•
•
•
•
Fig. 3.15 Anonym tunnelportal i fjellveggen
Fig. 3.17 Vegen følger de store landskapsformene og retningen på daldraget.
Ut fra vurderingen i forhold til kriteriene for vakre veger, kan denne vegen i stor grad sies å være vakker. Skala 1-10: 9
Fig. 3.16 Hvor er vegen? Den er godt skjult sett fra vannet.
Prosjekt: Riksveg langs Risnefj orden
Byggherre: Statens vegvesen, Sogn og Fjordane
Åpnet: 1990
Landskapsarkitekt: Nei Jury:
Eskild Jensen, vegdirektør Arild Johnsen, NLA
Are Telje, NAL Terje Fjeld, NIF Unn Ellefsen, MD Erling Storrusten, NAF
Fig. 3.18 Skjæringene på nesene er ganske synlige når man kommer på vegen fra Bergen til Instefjord.
1992: E39 Instefjord-Oppedal, Sogn og Fjordane
Fra juryens begrunnelse:
“Veganlegget er et usedvanlig godt eksempel på hvordan en har bygget et vakkert veganlegg i harmoni med sine omgivelser.
Vegen preges av en harmonisk linjeføring tilpasset omgivelsene og stedstipasset utforming av sidetterreng med hensyn
til vegetasjon- og materialbruk. Vegens
linjeføring i forhold til viktige linjer i landskapet og sidearealenes form og materialbruk gir anlegget en høy estetisk standard.
Veganlegget vil fremstå som et positivt eksempel på vegfremføring uten skjemmende skjæringer og fyllinger i et sårbart
fj ordlandskap.
Bruk av tradisjonelle tørrmurer gir anlegget karakter og kulturell tilknytning. Steinarbeidet er av høy håndverksmessig standard.
Vegen er gitt en skånsom utforming i forhold til fj orden både med hensyn til nær og fj ernvirkning. Den opprinnelige strandsonen er i store deler av anlegget bevart eller landskapsmessig godt istandsatt.
Vegen med sin harmoniske linjeføring
underordner seg landsapets særpreg og
kvaliteter. I nyanlegget syd for Instefj ord
har man tydelig ført de positive intensjoner
videre med en harmonisk vertikal- og
horisontalkurvatur.
Bakgrunn
Vegen ble bygd som riksveg, og detaljplanen for 9440 meter ny veg ble godkjent i 1986.
Veglinja ble lagt i hovedplanen fra 1984, og går langs Risnefj orden fra Instefj ord til Oppedal i Gulen kommune, Sogn og Fjordane.
På strekningen er det ei bru, en tunnel og et rasoverbygg. Formålet med prosjektet var å korte inn ferjestrekningen over Sognefj orden, slik at kostnader og reisetid for trafi kantene ble redusert. Anlegget stod ferdig i 1990. Ferjekaia på Oppedal er ikke med i strekningen som har fått Vakre vegers pris.
Fig. 3.21 Utsnitt av detaljplan som viser hvordan vegen er lagt utenom eksisterende bebyggelse i Instefjord. (kilde:
Statens vegvesen, Sogn og Fjordane. )
Vegens rolle i landskapet
Vegen understreker landskapet, men på en negativ måte. Den følger formen på strandlinja, men fordi terrenget er utfordrende for
vegbygging blir det store og synlige inngrep.
Fig. 3.20 Langs store deler av vegen er det lagt fyl- linger i sjø.
I skjæringer og fyllinger er grasvegetasjon godt etablert og tilpasset form og farge på vegatasjonen i omgivelsene. Ved et bevisst vedlikehold av vegkantvegetasjonen i de nærmeste årene vil innslaget av blomstrende urter øke.
Tunnelportalene er gitt en enkel og diskret utforming.
Rasteplassen, som har en fi n utsikt mot fj orden, er gitt en enkel og god form samtidig som det er benyttet stedegen vegetasjon. Den fremstår foreløpig som noe uferdig.
Leskurene står i materialbruk dessverre ikke i forhold til anleggets høye standard forøvrig”
Sognefj orden
Oppedal
Instefj ord
Fig. 3.19. Prisstrekningen er markert i grønt.
Linjeføring
Vegen ble bygd med kjørebanebredde 6 meter og skulder 0,25 meter. Dimensjonerende fart ble satt til 70 km/t, noe som tilsa en horisontalradius på 175 meter. En del av strekningen har
dimensjonerende fart 60 km/t for å minske terrenginngrep og kostnader.
Den horisontale linjeføringen er preget av jevn, rytmisk veksling mellom høyre- og venstrekurver på deler av strekningen, dette er best mellom Skrikeberget og Oppedal. På strekningen mellom Instefj ord og Skrikeberget er det utstrakt bruk av rettlinjer. Her er det også noen kurver med liten radius, og enkelte av klotoidene er under 100 meter i radius.
Ved valg av veglinja i hovedplan, ble ulike
alternativ vurdert. Alternativet med lengst tunnel ble valgt.
Terrenginngrep
Første del av strekningen i Instefj ord ligger for det meste på fylling, så kommer større skjæringer der vegen må gjennom en voll før traséen
fortsetter videre langs fj orden. Der er det for det meste fylling mot sjøen, og skjæringer på den andre siden. Nærmest Instefj ord har terrenget en slakere helning mot sjøen enn lenger nord.
På den første delen er det derfor i stor grad brukt tørrmurer på 3-4 meters høyde, mens fj ellskjæringene er størst der vegen runder nesene og lenger nordover langs traséen.
Brudd i landskapssilhuetten
Flere steder er det store skjæringer som blir ekstra synlige fordi de er lokalisert ytterst på Fig. 3.22 Det er mye bruk av tørrmurer langs strekningen.
nes. I dette tilfellet svinger vegen på de aktuelle stedene, noe som gjør situasjonen bedre enn hvis det hadde vært rettlinje. Det er ofte vegetasjon langs vegkanten som hindrer full eksponering av inngrepet.
Vegetasjon
Vegetasjon er ikke spesielt omtalt i
dokumentasjonen, men når man kjører langs vegen er det lett å se at vegen bryter en del av det opprinnelige vegetasjonsmønsteret.
Forhold til strandsone/ randsone Det er lagt opp til at veglinja fra Instefj ord til Skrikeberget i størst mulig grad holder samme høyde langs fj orden. Langs store deler av vegen er det lagt fyllinger i sjø. Det meste av opprinnelig strandlinje er altså borte, men på denne måten har fj ellskjæringene blitt mindre enn hvis vegen skulle vært lagt lenger inn i terrenget. Etter Skrikeberget er terrenget mer kupert, og vegen følger traséen til den gamle vegen fram til ferjekaia.
Fig. 3.23 Brudd i landskapssilhuetten.
Forhold til bebyggelse
Vegen går relativt nært bebyggelsen i Instefj ord, men er lagt utenfor klyngen av hus, se fi gur 3.21. Videre langs vegen er det atkomstveger til enkelte bolighus. Det meste av bebyggelsen ligger i god avstand fra vegen, kun to hus er innenfor vegens byggegrense på 30 meter.
Det ble revet til sammen seks naust på grunn av byggingen av vegen, men ingen øvrige bygninger måtte fj ernes.
Konstruksjoner
En stor del av vegen ligger i jordskjæring, og her er det brukt tørrmurer med høyde på opptil 7 meter. Det er brukt stein fra området.
Brua er planlagt med tanke på den økonomisk gunstigste løsningen. Det er tilsynelatende ikke gjort estetiske vurderinger. Brua har 24 meter spennvidde
Tunnelen går gjennom Skrikeberget og er 1508 meter lang. Det er et 30 meter langt rasoverbygg på strekningen, men verken tunnelportaler eller rasoverbygg er omtalt med tanke på utforming.
Tunnelportalene er gitt en enkel utforming, med kun det nødvendigste av betong i åpningen i den sprengte fj ellsiden.
Kostnader
Vegen ble fi nansiert med ordinære riksvegmidler og hadde en kostnadsberegning på 56, 6
millioner kroner (1985). Det var ingen ekstra økonomisk satsing utover dette.
Oppsummering
Deler av vegen har lavere dimensjonerende fart enn det som er på vegen ellers, for å minske inngrep og kostnader.
Vegens linjeføring er i stor grad tilpasset formen på strandlinja, og det er lagt vekt på å få minst mulig vertikale høydeforskjeller på vegen.
Terrengtilpasning har vært viktig, men man får inntrykk av at det er tekniske motiver bak de fl este beslutningene, fordi det ikke nevnes noe om estetikk langs vegen.
Forholdet til eksisterende strandsone er varierende langs strekningen, og det er vanskelige situasjoner fl ere steder.
Bebyggelse er tatt hensyn til ved at vegen er lagt utenfor klyngen av hus i Instefj ord.
Det er brukt mange fl otte tørrmurer.
Estetisk utforming av konstruksjoner som
•
•
•
•
•
•
tunnelportaler og bru er ikke spesielt vektlagt ut fra dokumentasjonen.
Dette er et anlegg uten spesiell økonomisk satsing, det er kun brukt ordinære
riksvegmidler.
Ut fra vurderinger i forhold til kriteriene for vakre veger, kan denne sies å være middels vakker.
Skala fra 1-10: 5
•
