MEDDELELSER FRA VEGDIREKT0REN

-

MEDDELELSER _FRA VEGDIREKT0REN

NR. 5

Merking av vegstikking. - Sandobrua, verdens største armerte betongbuebru. - Registrerte motorkjøretøyer i Norge pr. 31. desem­

ber 1946. - Overingeniørmøtet I 947. - Landkarr og pilarmurer av betong kledd med rått tilhugget naturstein. - Alaskavegen. - Oppretting av sunkne betongdekker. - Tysk vegvesen. - Mindre meddelelser. - Norsk Teknisk Museum. - Personalia.- Litteratur.

MAI 1947

MERKING AV VEGSTIKKING

Av avd.ing. G. A. Frolwlm.

I "Regler for utarbeidelse av forslag til veg- og bru­

arbeider i Statens vegvesen" er det side 17 og 24 ncmnt litt 0111 merking ved vegstikking.

I "Kontorordningen, Statens Vegvesen 1938" er det side 63 nemnt litt om det same. Men begge stader er det kortfatta.

Det er no so lite fast utforma reglar for merking av vegstikking at dette arbeidet blir utført på ulike måtar av dei ymse vegingeniørar.

Det går ofte mange år frå ein veg blir stukken og til vegen blir ferdigbygd. Skal ein ha nytte av vegstikkinga lyt den stukne veglinja då merkjast so godt at ho kan firmast att.

Det er ikkje nok å merkja berre stikkingslinja. Enten det er midtlinja eller den eine sidelinja av vegen som er stuk­

ken so vil desse stikkingsmerka bli vekke under arbeidet.

Før v_egarbeidet tek til lyt det derfor setjast tydelege og godt inmæite merke so langt tilsides for stikkingslinja at desse merka kan bli ståande uskadde under vegarbeidet.

Frå desse lllerka kan ein so under og etter vegarbeidet kont.rollera vegen både i høgderetning, sideretning og lengde-retnmg.

Når so vegen er ferdigbygd bør det langs vegen setjast tydelege merke. Frå desse merka kan vegen kontrollerast i høgd, sideretning og lengd.

Det Jyt soleis skiljast mellom 3 slags merkingar:

A. Merking under vegstikking.

B. Merking før vegarbeidet skal setjast i gong.

C. Merking etterat vegen er ferdigbygd.

Kor grundig og varande merkinga skal gjerast vil av­

henga av kor viktig veg det er, og kor lenge det kan vara før arbeidet vert ferdigt.

Er det ein lokal bygdeveg der det vil koma liten trafikk vil merkinga kunne gjerast so enkel som råd er. Men er det ein viktig gjennomgangsveg som skal byggjast for stor køyrefart og stor trafikk, bør både stikking

o

g oppmerking gjerast so godt som mogeleg. Vegen bør nemleg då ha nøyaktig stukne kurver med overgangskurver og utforminga i lengdeprofil og tverrprofil må vera so fullkomen som råd er. Ofte får slike vegar dyre, faste, varande vegdekke.

Dette set dei største krav til nøyaktig utforming i høgde­

og sid.eretning. Derfor må alle merke (høgdemerke, side­

retningsmerke m. 111.) vera nøyaktige, og slik at dei kan nyttast til kontroll under byggjearbeidet.

Ein veg som blir bygd innan kort tid etter at han er stukken, treng ikkje so varande merke. Men kan det derimot

gå mange år frå vegstikkinga blir utført og til vegen er ferdigbygd, lyt alle merke gjerast so solide og varande at vegen kan byggjast etter dei.

I sume land er det fastsett utførlege reglar for ei grundig oppmerking av den stukne veglinja. For viktige vegar krev dei ofte tryggingsmerke utanfor kvaranclre i· ei rett linje tvers på vegaksen til trygging av eit enkelt pelpunkt.

Oftast skal elet vera 2 tryggingsmerke på kvar side av vegen i avstand 40 og 70 m frå vegaksen. Det er berre nokre av dei viktigaste pelpunkta pr. km som skal tryggjast so grundig.

Vanlege vegar treng ikkje so omstendeleg merking, og i norsk lende - der det er meir stein og berg - vil det vera lettare å få trygge fastmerke.

Eg torer her nemna korleis eg har merkt vegar under stikking og korleis eg meiner oppmerkinga m. m. kan gjerast for norske hovedvegar:

A. Merking under vegstikking (Detaljstikking):

1. På laus grunn (Jord, dyrka mark, myr, sandgrunn):

Det må bru kast' trepluggar av sterk ved (Eine eller fure). Det kan enten vera I" X 1¹/2". �ekter el_ler rundmaterial Ø 2" som blir avflata pa den eme sida. Di lausare grunnen er, di lenger må pluggane vera for di djupare må dei drivast ned i grunnen.

a) Stikkingspluggane må vera 0,⁵ ti! ¹ m lange, slik at dei kan drivast godt ned i marka, men likevel vera godt synlege over marka. Er grunnen mykje laus og der er lyng eller liknande på marka bør pluggane kanskje vera enno lenger.

Kurvepunktet skal merkjast med 3 pluggar slik som fig. 16 side 21 i "Regler" synt. Men dertil må kurveradien i meter skrivast på.

b) Kjedepluggar (for kvar 10 m) bør vera minst 40 cm lange. Enten I" X J^l/ 2" lekter eller rund­

material 0 2" og avflata på den sida der nr. skal skriv ast.

Toppflata skal nå kring 10--15 cm over marka.

På den sida som snur i kjedretningen (mot stigande pelnr.) skal pelnr. skrivast tydeleg med blåblyant eller skjerast inn med kniv. Nr. skal skrivast slik at siste tallet (einar-talet) står øvst, då er det lettast å finna. Det er einar-talet ein oftast har bruk for å finna. Alle nr. som ender på I, 4 og 7 bør skjerast i pluggen. Desse tala er nemleg lettast å skjera. Før har· det vore fastsett at alle tal som ender på O og 5 skal

64 MEDDEiLÆLSER FRA VEGDIREKTØREN Nr. 5 - 1947 skjerast i pluggen. Men serleg 5-talet er vanskeleg

å skjera for uøvde folk.

Frarnanfor nr.-pluggen skal det drivast ned ein lang plugg slik at toppflata stflr jamhøgt med markoverflata. Denne pluggen bør stå so fast at han blir ståande sjølv om nr.-pluggen blir vekke. På toppflata av denne nedslepne pluggen skal nivellerstonga setjast.

I dyrka mark, i lyng o. I., bør det setjast cin minst t m høg kjepp (eller lekte) attanfor kvar nr.-plugg. Denne kjeppen som bør vera so solid at han kan drivast godt fast i marka, skal syna kvar pelpunktet er. Då kan ein finna pelen når ein har bruk for han, og han varstar onnefolka slik at pelane ikkje blir øydelagde under inn­

haustingsarbeid o. l. Dersom ein stikk og mæler lengdene samstundes, kan stikkingspelane støy­

fast. Berre dei uncler b.) nemnde pelane blir då sette.

c) Hogde/ast-merke bør om mogeleg setjast i fast berg, i jordfaste steinar, eller i solide murar.

Dette blir det vanlege i norsk lende. Finst ikkje slike feste for fast-merke, lyt det setjast ned lange steinar eller støypast betongklossar på frostfritt fundament, - dersom det er ein viktig veg elet gjeld.

Er det mindre viktige vegar kan det drivast ned solide einepålar enten til berg (fjell) eller til frostfri grunn. Fastmerka må . vera so langt frå vegaksen at dei ikkje vert øydelagde under

vegarbeid.

2. På berg (jjell) og jordfaste steinar.

a) Stikkingspunkta blir merkte med eit lite (1-5 cm djupt) mineborhol med mønjefarge i, og med ein ring av monjemåling ikring.

Gjeld det vegar som skal byggjast om kort tid, vil borholet kunne støyfast og det blir sett ein monjeprikk med ein ring av mønjemåling ikring. Kring kurvepunktet blir det måla 2 ringar med den nemnde prikken som sentrum for begge. Kurveradien i meter blir måla på berget ved kurvepunktet t. eks. K. 200.

b) Kjedepunkta blir merkte med ein /cross med mønjemåling. Midt i krossen bør lagast eit mineborhol (1-5 cm djupt). Skal vegen byggjast om kort tid kan dette mineborholet sløyfast.

Dersom ein stikk veglinja og mæler lengdene med det same, slik at kjedepunkt fell saman med stikkingspunkt, bør desse punkta merkast med ein kross med ring ikring. Midt i krossen kan setjast eit borhol dersom merkinga skal vara

lenge. .

Vil ein gjera merkinga serleg varig og sohd kan både ring og krass hoggast inn i berget.

Deretter blir det måla med god oljefarge i ring, krass og borhol.

Pelnr. må skrivast godt synleg på berget.

Surne pelnr. må hoggast i berget. Deretter bør det målast i dei hogne tala med god oljefarge.

Det er det siste talet (siffer) i pelnr. det er mest

om å gjera å hogga i berget. Men i sume nr. må alle tal (siffer) haggast i berget.

c) Hogdefastmerke. Dei må vera so langt frå veg­

aksen at dei ikkjc blir skadde under vegarbeidet.

Det kan vera trauste bergnakkar. På høgste punktet blir det måla cin krass, helst med eit borhol i midten. Fastmerkenr. blir måla attmed, t. eks.: FM 14. Og høgda over havet blir måla

H = 19,15 111.

Vil ein ha tycllegare og tryggarc fastmerke, kan elet setjast stfilbolt i borhol. Påskrift som nemnt ovanfor.

J vegkryssar og andre stader eler pelane ikkje kan stikka over marka i sjølve punktet (enten elet er stikkingspunkt eller lengdemi'tlspunkt) blir nedslegen ein solid pel slik at toppflata kjem jamnt med markoverflata, men litt under køyrebane­

overflata dersom pluggen står i køyrebane på grusveg. I slike punkt kan det setjast ein stålpel eller eit jarnrøyr om ein har råd til det.

Beint tilsides for denne neclslegne pluggen blir sett ein solid og godt fest plugg med påskrift, eller det blir sett påskrift ved ein prikk mect ring ikring eller ein krass måla på stein.

På merkepluggen (på steinen) (og på profil­

arket) blir skrive kor langt denne merkepluggen er flytt frå det verkelege stikkingspunktet.

B. Merking for vegarbeidet tele til.

Går det mange år frå vegen vart stukken til vegen skal byggjast, lyt stikkingsmerka kanskje friskast oppatt: Ny måling på stein og berg. Nye trepluggar der dei gamle rotnar eller blir vekke. Når so vegen skal byggjast må ein i alle tilfeller gå over vegstikkinga.

Sume stader lyt vegen kanskje stikkast om, andre stader er det nok å kontrollera at den gamle merkinga er på plass. Men dei merka som står i stikkingslinja, enten det er vegaksen eller den eine køyrebana som er stukken, dei vil verta øydelagde eller vekke under vegbyggingsarbeidet. Derfor lyt det setjast nye merke som kan bli ståande uskadde under arbeidet, og soni tener til kontroll av vegbyggingsarbeidet. Det må setjast so mange nye merke som trengst til denne kon­

trollen.

Alle kurvepunkta bør tryggjast. Dessutan so mange pelpunkt at ein kan kontrollera rettlinjer og kurver i sideleid og lengd. Surne av desse tryggingsmerka kan bli øydelagde. under vegarbeidet, serleg i bratt lende.

Derfor bør ein heller ha for mange enn for få tryggings­

punkt. Flest tryggingspunkt bør det vera der vegen er bygd i vrangt lende, berg og uret, og der vegen har skarpe kurver og korte rettlinjer.

Viktige vegar bør ha flest tryggingspunkt. Eg meiner at det kan vera tryggingspunkt for 2 til 4 pelar for kvar 100 m veg. Men det kan sjølvsagt vera både fleire og færre.

Tryggingspunkta bør vera merke i berg eller jordfaste steinar. Er det ikkje for djupt til fast berg (fjell) bor jord m. m. gravast vekk slik at ein kan få tryggings­

merke i fast berg. Sjølv om det blir noko ujamne mel­

lomrom mellom dei trygda pelpunkta, so bør ein mest

...--

,(' Nr. 5 - 1947 J'v\EDDELELiSE,R FIM V1EGDIRE-KTØREN 65

mogeleg tryggja clei pelpunkta eler ein på ein eller annan måte (enten på ei sicle eller på begge sider av vegen) kan tinna fast berg. Helst bør det vera eit tryggingsmerke på kvar sida av vegaksen. Men finst der ikkje stein eller berg på den eine sida, kan begge merke setjast på hi sicla av vegen. Begge tryggings­

merka og sjølve pelpunktet skal liggja i ei rett linje som bør stå normalt på (vinkelrett på) vegaksen i rett­

linje og og bør peika mot kurvesentret (stå radielt på vegaksen) i kurver.

Kor langt frå vegaksen tryggingsmerka skal vera avheng av vegbreidd og lende. Merka må stå utanfor alle fyllingar og skjeringar. Frå 5 til I O m frå vegaksen vil vanleg vera nok. Men i surne tilfelle lyt det nærmaste merke setjast lenger frå vegaksen. _Står begge merka på same sida av vegaksen, bør det vera minst 10 ¹¹¹ mellom merka.

På profilarket må noterast kva pelpunkt som er tryggja og kor langt frå pelpunktet tryggingsmerka står.

Tryggingsmerket kan vera eit mineborhol i berg eller stein og med ein måla trekant ikring. Den måla trekanten bør ha sidelengd ca. 15-20 cm og den eine hyrna bør peika mot vegaksen. Er det uråd å få merke i stein eller berg, kan det drivast med ein solid trepåle av eine eller fure. Toppflata bør vera jamhøg med merka og ha navarshol for stikkstong. Utanfor merkepålen bør

drivast ned eit smalt bord eller ei breid lekte der av­

standen frå vegaksen til navarsholet blir innskore eller innbrend.

Til kontroll av hogdene under og etter bygginga vil ein vanleg kunne bruke dei same høgdefastmerka som vart sette under vegstikkinga.

C. Når vegen er ferdigbygd må det setjast opp merke til kontroll under vegvedlikehaldet og under trafikken.

I. Det må setjast km-steinar langs den eine vegkanten.

Langs viktige vegar bør det setjast mindre steinar eller merke for kvar I 00 m.

På vegar med støypt styrekant er det lett å merka opp kvar 10 m (kvar kjedelengd) under nivellering m. m. av den ferdige vegen. Ofte blir det måla ein tverrstrek med påskrevne pelnr. for kvar I O m.

Desse 10 m, 100 m og 1000 m merka er nyttige under vedlikehalds- og vølingsarbeid m. 111.

2. Grensene for den grunnvidda som høyrer til vegen må merkjast opp på vanleg måte: Solide merkje­

steinar med påmåla V. På fast berg og jordfaste steinar kan kross

+

V hoggast inn.

3. Kart over den ferdige vegen bør teiknast med grunn­

riss og lengdeprofil slik som nernnt og vist side 41--42 i "Statens Vegvesen, Kontorordning 1938". Men på kartet av den ferdige vegen bør det teiknast so mange tverrprofil som krevst.

r SANDOBRUA, VERDENS STØRSTE ARMERTE BETONGBUEBRU

J,

Sandbbrua over Ångermanelve·n på vegen 1Harnbsand

-Ull'ånger er 1bygd med et hvelvspenn av •betong med en fri spennvidde av ca. 260 m og fri høyde over vann-

flaten av 40 m. (1Etter «Vagen».)

Reg ist re ringsd istrikt

Oslo ... j

;\<\oss ...

Fredrikstad

...

Sarpsborg

...

Haldrn ... - ...

Østfold fylke ...

Aker ...

Follo ...

Romerike

...

Akershus fyllæ

...

Hamar ...

Østerdal

...

Kongsvinger ...

Hedmark fylke ...

Gudbrandsdal

...

Vestopland

...

Op/and fylke

...

Drammen

...

Ringerike ...

Kongsberg ...

Buskerud fylke ...

Skoger (Drammen) ..

Nord-Jarlsberg ...

Holmestrand ...

Tønsberg

...

Larvik

...

Sandefjord

...

\i est/old fylke

...

Telemark

...

Skien ...

Notodden ...

Rjukan ...

Kragerø

...

Telemark fylke

...

Risør ...

Tvedestrand ... - . Arendal ...

Grimstad

...

Lillesand

...

Setesdal (Kr. sand) Aust-Agder fylke ....

Kristiansand ...

Vest-Agder

...

Flekkefjord

...

Vest-Agder fylke ....

Personer Over 2 t

a-trykl<

Motorvogner til

REGISTRERTE MOTORKJØRETØYER

₁^_

1 NORGE PR. 31. DESEIYIBER 1946

offentlig person- og lastkjøring i\\otorvogne;J

Andre biler for til eget bruk Traktorer

Rutebiler

.:,:

.:,:

Last Over 2 t

a-trykk

l'(ombinerte Over 2 t a-trykk

Drosjebiler off. person- Personbiler Laste- o�

befordring

I nnt. 2 tonn a-trykk

varebiler

Over 2 t a-tryl<I<

l<.ornbinerte biler Innt. 2 t

a-trykk Over 2 t

a-trykk ^>, _V,

Tilhengere

r

.:,----1

1---1 - ----.:, ^-1

I

1

^{. �}

�"'

-

^.::,

:: E

N :::

7 53 2 44 2 40 2 --51 73 788 - 8 - 19

-

74

--

-- - 707

I 26 4 27 3 --24 8 77 23 42 5 62

gf: ^{N -�}

CJ "d� ...; C:

0

>� '° Æ Il i Æ

^::::

861

-I -I

^{31 21}

-I -I ^-I -I -I

⁴⁴⁸¹

-I -I

²¹⁸¹

5

-

- Il ^{- -}

-

₃ - - 46 - - 3

- I ^{- - - - - - - -} 41 - - 11 2 1 - 19 2 -

-

₁₃ - l 53 l - 4

5

- -

₂₃ - - - 7

-

- 15

-

- 5

---

-

-

-

--

-

^---

-

^-· --- 72 2 ^- 53 2

-

-

_,,

?� ^{- 7 755}

^-

^{- 2J}

12 ^{- - - - - - - -}

-

₄₄

-

- 4

- - - -

-

-

- - - - 23 -

- -

25

-

- 32 4

-

I 23

-

- 95 -

-

55 --- -

-

^--

-

^---

--

---

37 ^{- -} 321 4 _{- 7} 23 -

-

762 -

-

59

1 ^{- -} 1 - -

-

₂ - - 56

- -

₃₁

-

-

-

_{4 2} - I 27 2

-

31 ^{- -} 56 - - - 15 ^{- -} 1 4 - - 28 -

-

70

--

_I -_-

-

_-

- - ^{- -}

^-

^{- ---}

^{- --}

20 ^{2 - 2 33 2}

-

775 ^{- -} 757 8 - - 82 16 - - 34 - - 16 - - 87 5 - - 47 11 ^{- -} 22 I - 106

-

- 2

-- -- -

-

_-

-- -

-

-

-

- --

-

- --

--

-

- -

-1

-

-

-_-

--

- - - -

-

994 641 1665 --675--

3975 5672 2462702 - 8836

1237 745 649 26.J/

11251534

...

0 'C "'

_j - -

-

- -I

-

-1

-- -

- - -- - --

-

- -

-- -

-

- --

-

_-

- --

306 193 360 123 _--- 982 814 219 --490 1523 253 89 - 109

---_{- ./5}

/ - 166 - 326

...

0 'C "' -

-

1 7 ---

-

8 --

- - -

-

l

- J

-- - -

- -

-

�

-

_j

-

-

-

s:1341:

sol

648 21 393 595 5 4

3

., I �.

·§ I t ^{i ·i}

¹¹

^{f i}

C!l > . <t: CD > <t:

- 55- 21 - I ⁷67 26

4 3

3 8 2 5

�249 I - - 5 - - - 4 2 4 --- ---

1885 27 7 I 148 26 - /I - - 18 73

"I 040 3 2 - 5 - - - 26 1 I 483 - - - I - - - 2 -

- 23 3 6

3 _{- 2164} 1365 - 2874 1168

1 93 76 1 89 64 2 S] 93 145 2 65 103

0 0

=

170 154 340 170

18 131 17 74 6 154 10 77

:l � V, ., 'C 'C

"' .

>M

:r: c..

0

17382! 19005 2483 2587 1610 1710 3374 3938 1425 1624

--- ---1 --- -

4 4 7

7577 6 �440 388 834 57 436 8892 9859 - 7642

1449 - 4528

3 254 459 716 12 169 8539 9883 - 38 92 130 9 29 1617 1740 3 170 ¹⁰490 663 16 206 5413 5133 1185 33

2708 36 5

7 - 29 - 37 77 5 - 7 - 13679 6 462 7047 1509 37 404 75569 76756 591 24

397 5 483 8

2 1 - 19 - 12 - 22

5 5 4

8 2 25 - 5 - 2289 111202 334 11537 17 129 1 2 - - 3 - 1318 - 179 273 452 8 105 1 3 I - 11 - 1532 1 87 188 276 14 175

2972 3231 1883 2305 1997 2302

--- --- - ---,----1----

/477 37 3 ^- 53 - - 14 ^{- -} 70 7 26 ^- 79 ^- 5739 2 468 795 7265 39 409 6852 7838

---- -- - - - -- - --

-

--

--- -

-

- --- -

- l

^{595 33 -} - 14 - - 11 - - 5 10 21 - - - 2288 5

1 227 354 586 9 159 3042 2650 763 28 I 8 I 6 11 4 10 - 2953 3 3232 453 688 22 131 3744 4164 28 704 73 ^- -129 27 ^{- -} 56 I ^- 722 ^-

I 1237 11 1 - 6 - l

-

-

-

- 67 2 12 31 14 - - 12 l - I 22 3 - 48

-

6 _--5 _----I

-

-

-

-^--

-

---I --- ---62 --

-

79 73 26 7 ^- 78 1 7 1 _,, ^{?" 3 - 177 2}

- 2 6

- -

- I

-

- - - - 3 -

- 11 -

-

-

-

-

-

- -

- -

₂₅ -

- 2 - - -

- -

- - - 24 -

- 57 2 -

-

13 2 - - 141

- -

-

-

2 34 3 - - 12 2

-

- 2 - - 28 -

- 17 1

- - -

-

-

- 1

-

- 23

-

--

--

---

-

---

---=14

^{-- -}

2 123 72 25 5 703

l 51 5

-

I 165 9 - - 14 -

-

34

- -

27 18 ^- 1 59 8 - - 1

-

- 22

- -

_{15 5 - I 13}

-

-

- - - -

₉ -

I 8 2

-

-

-

- - - 4 1 - 12

-

-

_---6

-

_-

-

_-1 _----

4-4 -

- -

-

3 ----

--

6 -

-

2 107 30 ^- 4 281 77 ^{- ·-} 22 1

-

83 ^-

- 5 - - - I - - - -

- -

₅ -

-

₃ - - -

-

-

- -

- 6 -

- 53 5 - - 4 - - I 8

-

- 67 -

- 1 - -

-

- - - -

-

-

-

₁₁ ^-

- 3 - - - -

- -

- -

- -

3

-

- 7 - - - 4 - - - 1

-

- 17 -

--

_-

--

₇₂

--

₅ ^-

_-

^-_-

^-

₉ ^-_-^--

_-

₇

^-

₉ ^--

_-

_{- 709} ^-_-

- 76 7 - - 11 1 -I

-

6

-

- 61 -

-

₂₉

- -

- 10 - - - 8 - - 31 -

·1 38

-

-

-

₆ - - - 2

-

- 28 -

-- --

---

- -

--

-- --

-

7 143 7

-

- 27 1 ^-

-

16 - - 120 -

- 89 ^-

- - -

- 43 -

-

-

-

-

- 4.3 ^-

-

-

-

- 6 -

-

-

-

- 52 -

- 9

-

- 6

- --

^{---- -·-}

- 73 22

-

- 9

- -

₂₀

-

- 4 -

-

12 - ---- - 67

-

-

-

-

- -

-

- 1 -

- -

-

- - -

- - -

----1 -^- - 11 ^-

- 2

-

-

6 -

-

_{- 19} ^-_-

- 2659 - 1499

-

₁₀₂₁

- 793

- ·--

- 3313 - 256 - 421 - 249 - 1052

-

668

-

₇₇₁

-

- --

3477 - 873

-

₅₂₉

- 368 - 244

-

₉₆

-

-- - 2770 - 22

- 28

- 604

- 41

- 14 - 137 -- 846

-

₇₉₈

- 258 - 335 --- - 7397

-

13

-

- 73

--

-

-

-

1 - -- -I

-

- -

-

-�

-

--

-

- --

--

_-

--

-- -

_-

- --

-

-

-

--

-

- -- - -

-

- --

-

-

..

- - -

-- -

-

- --

-

-

./92

-

500 4 244

-

251

-

--_<)95

--

4 56 2 173 - 134

-

392

-

219

-

181 I

--- -

1155 3 131 - 137

-

100

-

47 ^.!

23

- - ^-

438

-

7

-

6

--

165 -

.

14

-

3

-

16

- -

217 241

-

31 ^..

57

--

- 329

-

- - -

7358 67 7 22 12 17 27 25 10 ^- 5247

s,

459 807 7274 37 290 ___ 6_8_3_6_, ___ 6_8-74 67 4 15 15 - 26 - - 2 - - 9 7 - - 3 - 2893 - 1389 109 198 35 78 3204 3440 592 36 - - 36 - - - I 6 2 - 3 - 2128 4 167 271 442 8 100 2678 2837 295 15 - - - 2 I 3 - - - 1435 - 65 243 308 2 64 1809 171 I

-

- 156766�---= 62--= 2 12 14 5 6 6456 4 327 623� 45 242--7_69_ _7^l--7-9_8_8 -·�

-

- - - - -

J

l_ -

86 5 4 5 - - - 1 3 - 430 - ⁹12 22 34 6 4 4 7 4 590 t 16 2 - - 4 - - 38 - - 5 2 2 - - - 805 1 65 34 100 4 31 940 894 62 I - - 4 - - 35 - - 2 - - - 513 - 34 38 72 - 25 610 t 187

9398 6 - - 18 - - - 4 6 4 - - - 2007 -¹⁵116 80 196 7 63 2273 2940 404 6 6 - 36 - - 1 - - 3 3 - - - - 1438 3 1687 123 213 8 83 1742 1775 293 6 5 - 9 - - 4 - - 3 2 - - - - 1324 - 1757 95 152 9 38 1523 1830 91359 26 75 - 76 ^{- -} 78 - - 77 73 6 7

3 ^-

6577 4 377 392� 34 244 7562

26 I 2 - - 16 - - 11 - - 7 4 - - - - 1607 - 218 179 397 8 40 2052 I 77 1 - - 1 0 - - 4 - - 4 5 - - - - 1012 - 65 71 t 36 1 15 1164 I 7 6 1 - - - 2 1 I - - - 71 2 3 93 100 196 1 32 941 1 13 6 - - 3 - - - 2 1 1 - 1 - 450 - 49 77 126 - 27 603

7!�

^{1i- �- = 3�,- = =}

^Jj -�

^{=1 �-} 1:\ � - �-= 4��!-5 4;; 4!!

.9!!-1i 7�: ^-5���

4] �^{21 -}_{6 -} ^-

= = ];

- - 1 - - - - -^{- - - -}

^{= = :}

^{- - -}

= = � � � = = =

¹ - - - � - -^{- - - - -}

^{!J� J}

30 -^{89 - 15! li� 9} - ⁵ - ^{27! 14} - ^{� 8: I} - ³ 5

^171!

^{I 07} 35 78 - - - 2 - - 3 - - - 2 - - - - 267 - 76 60 136 - 21 424 537

513 196 206

7 7

----

-- --- ---�- -

- 18 ^{- -} 11 5

6 2 2

3 7 ^{- - -} 7845

� = =I =

^{= 1;;� -2 243 185 90 116 29 60 9428 208} 208 ⁸⁹

3 777 g 4 64 38 17

- - - 2393 2123 698 912

9276 2216 1097 1081 598 335 5327 61 53 2119 83 36 446 279S 1930 1106 687 1 4 -, - 687 1 ⁹104 103

3 223 279 ^---

975 7 2 10 2 ^{./. - -} 2994 505 73 719 3631 3723

REGISTRERTE MOTORKJØRETØYEl NORGE PR 31. DESEMBER 1946

^(Fortsatt)

---,---,,---·..._

Motorvogner til offentlig person- og lastkjøring

______________

.--.--.---.--;----,-,--,--,---.---,----,---

---,---M_o_to_rv_o_g� c;;ct bruk Traktorer

I

!

Reg is treringsd is tri kt

Personer Over 2 t

a-trykk

Andre biler for

Rutebiler _Last Drosjebiler off. person-befordring ----c--Personbiler -:- -I ---Laste- •rebiler --- ---c,---I j' 1,ombincrte biler � b I j Over 2 t

E a-trykk

Kombinerte :;;;

c

^{Over 2 t a-trykk}

-1----1

"'

- ""

₀

-::, "'

>

Jnnt. 2 tonn

a-trykk Over 2 t a-tryl<l<

�

t.D C)

� (,.I j� ' u

> ^I <

Inni. 2 t

a-trykk Over 2 t a-trykk

::

rJ)

� >­

> 2 t: ;:!

\.., .�

.s �

E o � 8

"' t: �

0 :E �

.... r

0

Tilhengere

'

N

.... .!O .,

= ::

::,

"

"':fl

-::, ., 'O

> 01

:r: i. 0

E -g �.,

::,"

"' �

'O -::,

C) >ei :r: �0

�;;;;,;:� : :

5 5: �

= = ^j

^{1 �}

= = =

^l=

= = •: = =

^2;

= = ^s;: = =

^•41;

=

^{I 7 �; 17 =}

=

^l:

= =

^3;

= = : : � : ^{•I .} = =

^{22�! � 1s5;� 3�� 9;� 1}

=

^{3� 32��}

Haugesund . . . - 59 - - -- 14 - - 2 14 - -- 29 - - - 484 - - ⁰182 - 217 - - - -- - - 2 .... .... 5 2 .... .... .... .... 1010 - 209 158 367 .... 28 1405

3765 1289 94 1600 Stavanger . . . -- 20 14 - -- - - -- -- 2 - - 57 - -- 14 -- - 508 - -- 0219 -- 458 11 -- -- 6 .... .... 5 .... .... 4 3 .... .... J .... 1322 1 19(41 89 231 11 18 1582 325

Sandnes . . . - 3 - - - - -- - - -- - -- 8 - -- I I - - I I 6 -- - 37 - 78 4 - -- -- - -- -- -- -- 3 I I -- .... - 262 I ³47 17 65 4 I 332

---1---_{Rog aland fylk}e .. .. . 5 13⁹ 1⁸ -- - ²5 - -- ² 3⁷ - - 1⁴7 - -- 55---1--- - 2⁰²7 - -- 858 -- 7c/92 3 2- --- --- 211 - ---- 47 --- 14 8 5 - 7 -1 4⁹27 4 ⁹53 671 7628 3.J 78 ---- ---!-6661 7⁰73 B_e-'gr_{;;_}en_ . _ .. _. _ .. _ .. _. _. ·...,,· l_ ... 11_J_-+7J_ -...:.1_...,-1,---1 _-_{,... .,_}I _-.._I _-...:..I �-l__,7 IL...-... 1 _ -... I _¹⁰_1 ... 1 _-....:..1 ... -1_-i-l_-_'-/ _-... I _⁸⁸_⁰_..,...1 _-... I _-... 1_4_2...:31---:--1_,_.._8_88...:.l_l_{_,}O! __ ... -l'--8:...I _--.:...1 _-..,..' _3.:>...._l ' ---'--l---'l-7- _--'6J_--'41--,71;...-.... I -+-I - _1....:..ti _ 2_4_01..,...t _2""'-1 _20_97+-I _¹8_...,,31_ 2_76-+l _50_' _21""""1 __ 21_60 .... ^{1 __} 2_8_18 Hordaland ... · 23 139 6 - 4 36 -- - 3 28 -- -- 72 -- -- 5 -- -- 764 ¹ 443 - 579 5 .... .... 16 .... - 54 -- - 6 3 1 .... - .... 2187 .... 263 351 614 7 29 2837 2920 Hardanger ... 28 23 I - l 17 -- - - li -- - 28 -- -- 5 -- - 210

=\ =

^{057 --· 119 5 ....} .... 2 ... 17 .... - 6 3 2 .... .... .... 535 2 1G74 81 157 3 16 711 751 Ho^rdalan^d fy^lke . . . . 51 1⁶² 7 .... 5 53 .... .... 3 3^{9 1}0⁰ .... .... ⁷⁰ .... .... 974

-I ....

^{500--: 698}

⁷⁰ --=

^-= 18-=-= n-=-= �

6

3-=-=--= 272²

2

337 - 432 �

70

45¹ --₃-54_₈_, ___ 3_⁶_⁷_¹ S�gn . . . 251 18 1 - . - . I - - -- 13 - -- -- 46 -- 170 -- - 22 - l 21 14 - .... 3 .... -- 23 --

1 - 2 5 - .... 9

1 .... 4 73 -- 62 68 I 30 J 2 J 2 627 51 I Fjordane . . . 33 19

!--�---

- -- - 14 - - - 11

---

-- -- - 50 .... 191 .... - 22 --

---,--,-

I 00 .... 1 - 4 - .... 26 .... - 2 5 - - - .... 478 4 126 72 202 · 4 7 691 682 S^ogn og Fjor^dane fylke 5⁸ 37 1 -- - 15 -- -- - 24 - - - ⁹⁶ .... 367 --_

-:=---;;;,. --

221 1⁴ 7 - 7 - -- 49 -- - 4 10 - - 9f -- ⁹57 4 188 140 332 76 7⁹ 7318 7¹9³ Alesund .. .. .. .. .. . 12 68 5 -- 6 43 2 .... 2 151 I - 18 - - 85 -- .... 528 .... .... 137 - 353 6 - - 6 -- -- 10 - -- 5 4 2 - -- - 1308 51 182 100 287 I 11 1607 1762 .Molde .. .. .. .. .. .. . - 29 10 - -- - -- .... - 9 - -- 10 -- -- 44 - .... 441 .... .... 215 - 174 18 - -- - - - -- - - 2 3 I - -- -- 956 I 127 88 216 2 14 1188 1061 Kristiansund . . . 14 27 4 · - -- 7 5 -- 3 7 5 - 5 - - 13 - - 442 .... .... 263 - _ 161 11 -- - - -- - -- - - I 2 I - - -- 971 2 91 289 382 5 13 1371 1037 Møre^ogR^omsdalfyl^{ke 2}6 12⁴ 1⁹ -- ⁶ 5⁰ 7 .... 5 3⁷ 6 - 33 - - 142 -- - ¹⁴⁷⁷-=-=�--= 68⁸ 35--= =6-=-=10-=-=-s-94-::::-::::--=: 32358 ⁴00 4⁷7\ 885--8- ^.:>--�8·¹-

4- 1-6-6¹---386- -₀ Uttrøndelag ... 3 2332 5 .... .... 10 - I 2�2 12 2 8 22 1 I l - 21437 14 6 296 _::. 1768 33 63 __ - 68 � � �

-I -

^{5 _ l � I 3} 2800 6 3285 _ 670 961 4 1291 3856 4256 Trondheim ... - 24 10'

1

-

-1 - .... - -

^{I - -- 68 I I - -- - 211204 8 J 297 3} 045 47 19 I 51 - -- -- --¹ -- 15 li 2 -- I 2 2812 2

1

' 2051 315 368' 17 87 3284 2262 Sør-Trøndelag fylke 3 56

0-= -=110 -

1

2

13 2 8 ⁹⁰ 1 2 1 7 - 26⁴⁷ �

7

593 !.-.'§⁷3 ⁸⁰ 82 7 ⁷79 -- - -

-I --

²⁰ 72 2 7 4 2 56¹2 8 336 ⁹85 ⁷3 2⁹ 21 778 7⁷4^{0 6}51⁸

Inntrøndelag ... 1 21 3 -- - 13 - - - 21 I - 20 - - 90 - 931 .... _ 118 - I 4]5 34 I -- 60 -- - 39 -- -- 4 - 4 -- 9 -- 1785 3 237 309 549 6 117

1 2457 2716 Namdal . . . 5 7 I .... .... l .... - - 4 -- - 11 -- - 23 - 279 - _ 37 -_ 229 23 - -- 3 - -- 14 - -- l -- l -- -- -- 639 90 128 218 5 59 921 877 N or^d-Trønd^elag fylke. ⁶"""2i--⁴-=-=u-=-=-= 25-1-::::-

y:f- ::::-

:::: 7¹3--= ⁷210----=--rss-= 64457--7---- 63-=-= 53-=-=--5--- ⁵-:g-: 2424 3 32⁷ 437 767___...,-, ¹76j-

-3.:>-�7-⁸-i---35_⁹_3

-::--:--:--:----�--t--:-:-:--:-:-�--!'--!--:--t---;--:::;--:.--:--:::-:--1--.---::-:::;---:---;--:--'.--__,:.-...L...._�__.,-.-_,__,_ _.._-;-_--:_-:--_:·-.,...:..__;'---''---!'--....,__,,_-'--...J....---'--+---:---'---�-..,_-... _-...:.... __ _

Helgeland . . . .... 22 6 - .... - .... - -- 9 I -- 43 - - 30 .... .... 337 .... _ 72 - 401 40 - - 3 -- - 222 -- - 4 10 8 - - - 1008 1¹⁹323 2891 613 16 56 1693 1035 Bodø ... - 17 6 .... - - .... -- - I -- -- 56 - -- 13 - - 351 .... .... 75 - 317 49 -- -- 3 - - 6 - -- I 9 Il - - -- 915 1¹²129 188 318 9 24 1266 748 Narvik ... . 4 23 6 .... .... .... -- - - 2 -- - 48 - -- 17 - - 305 - .... 11 I - 429 23 -- - 5 -- - 5 - -- 2 6 3 -- - -- 989 I 55 15 l 207 - 2 11 98 639 Lofoten, Vesterålen.. 2 23 I - .... 2 - - -- 6 -- - 67 -- - 17 - .... 167 .... - 80 - 225 6 .... - 55 -- -- 5 - -- I I - - -- - 658 7 152 166 325 -- 8 991 548 N--o_rd--_la-,-_1d_

_f

y__lk-.-.-. -.. -,---_e ^{6 8}519

2

_18_7_ 21⁴--� 7760 33s-P2⁷¹⁸ -- 66-- 38-- 8� 2² ___ 357⁰70 65^{9 79}4 7463 25_⁹_₀_, __ 5_¹₄__₈,---₂₉__₇₀ Senja .. .. . . .. .. .. . - 14 6 .... .... 2 - - - 2 -

-1

^{31 - _11 - - .... 354 -}

^-1

^{47 - 323 49 - - - - -- -I -}

--1

^{2 2 2 -- -- -} 834 - 112 1621 274 2] 3 1113 555 Troms .. . . .. . .. .. .. - I I 10 .... - -- 3 .... .... 41 .... .... .... -- - ²357 - _ 68 _ 397 28 -- - -- 1

I -- --

^{I 6 - 923 I 88 184}

1 273 l 11 1208 628 -^T-^r_o-m-^s-fy-l-^ke-.-. -.. -.-.-.-

.^{1- -.... 2}5 1^{6 2}-=-=-=5-:-:₁ 72 .... -\ - - - 777 - -\ 775- 720 77 - - - 1! -- - 3 ^{8 2} - ¹⁷57 7 200 34⁶ 547 3,- 7_⁴_, __ 2_3_2_1.,---7-1-⁸3

Vestfinnmark ... . Vardø ... . Vadsø ... .

- 6 .... - .... .... - - .... - .... .... - - - 11 - -- 75 .... .... 14 - 348 - -- - 3 -- -- -- - -- I 3 2 - -- -- 463 - 10 50 60 2 -- 525 330

- - .... - - - -- - - - .... -- - I - - 3 _ .... 2 - 50 -- - -- - - I - I - -- -- 58 - I 3 4 -- I 63 88

- 4 - - -- .... -- -- .... - - .... - - - 12 - - 34 .... .... 16 - 145 - - -- 1 _{- - -- - - I I 2 - -- -- 216 - 9 44 53 4 -- 2 73 157} Sørvaranger ... - 2 -- -- - -- - -- -- -- - - - -- - 14 -- - 31 _ _ 20 - 106 -- - - -- - - I - - -- - -- 174 -- 21 35 56 I -- 231 431 -_F-ⁱn_n_m-ar_^k_

f_

y__Lk-e-.-..-.. --^1--- 12---=,�-- 143 ...

---"T2-:- 649 -:-- .... -- .... ^{4-:--=: - -}

^_-.- ⁴ 4 5 - - - 917 -- 41 732 773 7 __ 7_, ___ 70_⁹_₂,---₇⁰⁰- -₆ Hovedsum ... , 22⁹/ 1796/ 32⁸/ 3j 15/768/ 6sl 2/ 77,3⁹61 771 9123821 ⁴1 211⁰⁸1 I 1j 1⁴⁹6221 ,16, 1l 1²⁰68[±073179011321 2f 7⁵7/ 26/ -1438/ -/

-J

^{2651 217/730/ 2/ 78, 61 97790/} 92, 7417/10 781, 7⁷6901 591/3336/ 7194⁰7/ ⁷232⁰9 1 Herav 12 trolleybusser. 2 Herav 1 oljedrevet. 3 Herav 2 elektriske, 4 Herav 13 elektriske og 1 oljedrevet. 0 Herav �triske, 6 Herav 100 elektriske. 7 Herav 7 oljedrevet. 8 Herav 13 elektriske. 9 Herav 1 elektrisk. 1� Herav 6 elektriske.

11 Herav 31 elektriske. 12 Herav 12 elektriske. 1a Herav 17 elektriske. 14 Herav I disse!. 15 Herav 3 elektriske. 16 Het!lektriske. 17 Herav 4 elektriske. 18 Herav 8 elektriske. 10 Herav 5 elektriske 2o Herav 9 elektriske. z1 Herav 2 sprit-, og ? oljedrevne. 22 Herav 3 tostoff, I sprit og 1 elektrisk. 23 Herav 1 tostoff. 24 Herav 1 trekull. 25 Herav 6 tostoff. 26 Hel\fecte.

sammttg:

Overrørt 3

t,

Overført 95 871

Rutebiler for personer ... , · · , · · · 2 356 853 439

Drosjebiler og andre biler for off. personbefordring 3 4\i. kombinerte biter . . . 1 221 Alm. personbiler . . . 49 l\\nnbiler, sykebiler, motortraller og traktorer . . 698

Motorsykler ... , ... .

Tilhengere ... . 17 690 3 927

"

,, last ... . kombinerte ... .

Overføres 3 648

Atm. lastebiler . . . 391 . ---- Overtøre�l 1 automobiler . . . 97 790

Hovedsum 31/12 1946 ... , . . . . . . . 119 407----

Hovedsum 31/12 1945 ... , . . . 102 112 Sum: oljedrevne 1306, ved- og trekulldrevne 205, acetyldrevne 9, elektriske bilt ostoffdrevne JO, spritdrevne 3 og elektriske motorsykler 21_8_._ __

70 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN Nr.5 - 1947

OVERINGENIØRMØTET 1947

(,Fortsatt fra nr. 4, side 54.) Det ble en meget omfattende diskusjon, bl. a. om de­

finisjonen av begrepene vegbredde, kjørebanebredde og planeringsbredde. Meningene var svært delte, men det syntes som om bruken av vegbredde istedenfor planerings­

bredde hadde de fleste tilhengere. Innleggene viste at det var særdeles ønskelig med en klar definisjon av begrepene i forbindelse med et vegprofil. Det ble ikke trukket noen konklusjon.

Diskusjonen viste at det stort sett var enighet om det forslag til normaler som forelå. Men det ble framholdt sterkt fra flere talere at normalene ikke måtte være for stivbente, og at en måtte kunne fravike dem når forholdene gjorde det ønskelig og nødvendig.

Vegdirektøren bekreftet at normalene bare er en rette­

snor for overingeniørene. De er ikke ufravikelige, men fravikelsene må begrunnes. Vegdirektøren og departementet kan ikke fastsette normaler for veger som utelukkende bygges for fylkers eller herreeiers regning. Annerledes stiller det seg for bygdeveger med statsbidrag eller vegfonds­

bidrag.

Diskusjonen dreide seg ellers om breddeutvidelse og ut­

forming av overhøyde i kurver, om stigningsforhold, om Last·

klosse l

(1&30) L<ut,1,,11

!Oooolrg.

På i}je/)nom­

gor,9.sve�er nærst:Orre byer og indu.stri,

alr.J. vo�n­

velrL · !Zt.

':J

Ski.sse som under fig. !

� l�r:

Vsgva/.,e

!if\11111,110�

!tir.søl uykl, · øl /0 t

�

Fig. 1 a.

. , _I

den fri ·høyde i vegunclergangcr og om brnk av delt bane med fysisk skille i kurver. Det ble framholdt at ekt mange steder kunne være nødvendig med en fri hoyde p{1 5,00 111, bl. a. på grunn av fisketransporter. Fy$isk skille i kurver var det liten stemning for, cia det hadde vist seg at særlig syklister ofte kjørte i feil bane.

Flere talere pekte på at årstrafikken ikke måtte legges til grunn ved dimensjoneringen av veger og bruer. Det er topptrafikken om sommeren som 111[1 v,ere avgjørende.

Ad sporsmål 1. Overingeniør Ingebrigtsen behandlet så spørsmålet om brube/astninger i følgende foredrag:

Under overingeniørmøtet i 1930 ble elet vedtatt nye belastningsregler til avløsning av ele gamle bestemmelser av 1920. Forskjellen mellom ele gamle og nye belastninger bestod vesentlig i at en førte inn belastningstog istedenfor enkeltvogn, samtidig som en reduserte den tidligere for­

holdsvis store jevnt fordelte last. Vognvekten for kl. 2 ble øket fra 10 til 12 tonn og akseltrykket fra 5 til 6 tonn.

For kl. I ble den maks. vognvekt pft 20 tonn med 10 tonn akseltrykk beholdt uforandret.

Forutsetningen var at alle bruer som var konstruert

alr.s. vogn·

i,ekt /6(

eller fasl/,/.%

{se fig.�)

Fig. 1 b.

Ovel'sikt over de gamle lastklasser.

\

Nr. 5 - 1947 J\ilEDDELELSBR FRA V,EGDIREKTØREN ₇₁ etter belastningsbestemmclser av 1920 også kunne anvendes

for belastninger etter de nye bestemmelser. Den samlede vognvekt var imidlertid øket fra 10 til 24 tonn for kl. 2,

og fra 20 til 35 tonn for kl. 1. Selv om den jevnt fordelte last var redusert betraktelig, måtte påkjenningene, særlig for de middelstore bruer, som var utført etter 1920-bestem­

melsene bli store når de skulle belastes etter de nye bestem­

melser. Dette spørsmål ordnet en på den måte at de til­

latte spenninger, som en tidligere hadde regnet med, ble satt opp med ca. 20 % . For de bruer som ble konstruert i de senere år etter at kvaliteten av stålmaterialene var blitt jevnere og bedre, var dette fullt berettiget. For de eldre bruer ville det imidlertid bare si at sikkerhetsgraden ble tilsvarende nedsatt.

Det ble under overingeniørmøtet i 1930 nevnt at en ikke burde gå til større akseltrykk enn 6 tonn på våre alminnelige veger av hensyn til vegdekker, sidemurer med videre. Det var dengang forutsetningen at kl. I med JO tonn akseltrykk bare skulle anvendes på gjennomgangs­

veger nær større byer og industrisentrer - altså i forholds­

vis liten utstrekning. Utviklingen har vist at kl. 1 er blitt nyttet i langt større grad enn opprinnelig forutsatt. Be­

tenkelighetene ved at vegene ikke tålte det store akseltrykk er tilsynelatende skjøvet til side etter hvert, og dette kan sikkert være berettiget når en ser hvorledes konstruksjonen av bildekkene har utviklet seg i de senere år.

Last·

klasse I (1920)

Bruerna,r �����������-t-�����---".::C...-,1 .slorreq)ler Lost.slr,ll

/Ooooir9

ell�r:

l!kseltrykh:

æ'ig. 1 C.

Under behandlingen av belastningsspørsmålet i 1930 ble det innledningsvis uttalt at større belastninger enn de som var foreslått for kl. 2 neppe ville bli aktuelle i framtiden.

Det gikk imidlertid ikke mange år før spørsmålet om å øke akseltrykket atter måtte tas opp.

På overingeniørmøtet i 1939 ble det under sakens be­

handling av innlederen nevnt at en bru etter kl. I oftest ville bli fra 20--30 % dyrere enn en bru etter kl. 2. Dette tall ligger sannsynligvis noe i overkant når en tar hensyn til de samlede utgifter. Det ble også framholdt at en vilte påta seg unødige utgifter ved å gå til en alminnelig an­

vendelse av kl. I. Under diskusjonen framgikk at det mest nærliggende måtte være å øke akseltrykket for kl. 2 til iallfall 8 tonn, og det ble bestemt at saken skulle utredes videre og tas opp igjen snarest. En sammenligning mellom forskjellige lands belastningsbestemmetser ble framlagt, fig. 2 og en ser av denne at de norske belastningsklasser I og II lå ganske høyt når det gjaldt største vognvekt og samlet be­

lastning på en 20 m lang bru. Akseltrykket framgår imid­

lertid ikke av denne oversikt, og det er her en økning er påkrevd for kl. 2's vedkommende. Den jevnt fordelte last utenom vognlasten, som særlig for større bruer spiller en viss rolle, framgår heller ikke av oversikten, og det kan tilføyes at denne for de norske lastklassers vedkommende ligger forholdsvis lavt sammenligningsvis.

Vinteren 1939---40 ble det utarbeidet et forslag til be-

Lost· � 20,.,.;,_,;,, kt,1-•

klassem 200..'!i<o "!!/m¹mob1/lo.sl (19.20)

Jfvsia/9.s "\ 100 �lm' s� •/oJI

bruer For /etl fraflir/<,

Walrs. Loslslrilt ve/r� 6t. ^i,,ogn-� � et

Jooølfs. !Vr.seltryklt-11

J,

'101"> hglm^{2 ne/a,}

- ri

�!)71111 I ^OTffl

� /liene, og e/r.sentri.sh.

' /"ro 19/2 li/ 19.?0 er br11�e i alm4Ygg_et for aksel- tryrlr Jionn, St. og undtage/.sesYl'.s !od tonn.

Forrilriiogså Jlonn er r11/rt i.sl.or 11t.strek/mmg. IOLr1nns gere v7,_er vor 5tonn det olmmdelige. mel]

o.t.Jeltr..,/'/r hlev orulrt rent vndtagelsesvis.

for.skri ter er vtC!f'�io'et; !Bl!. 1915 og/.916 P?:<IM-

1"t

dell. lo.se /'ro .Joo -Joo x.ø;m,: .snebelostning inkll./.s/v: denne tidersomref!_s/lron.str11erc forjevnt or-av disse belastninger. Eldre br11er som er 1Yfoget ffror det er regnet medlyvlb-,Ykl< er dette .saft til l.ot eller· U i all så 2.o eller J.o t ok,!elir,Ylrk.

Tlllew (er rystelser erilr/re medregnet i�n be/{1.J"l • ning.s opgo�r Irr ^/.9.JO. /"re ^/BJOer rYo:ne( med ry.rtelse.s- bi'� .rom varierer /'rocoS,. bl co or ..

°"

^n,gn-

i,eJ. . ingen avhen!1'9 av spennv1ddeoe.

l(!"'J;930 mea' 5

tonn

maks. vo�nvekt �J,5tonn moks. akseltry_k� eller t?SO.+t/,,l over hele brua, er 1k/re :medio/I (oron do deLkun er .h!l!J!l"et el fli-ta!(

av dis se bruer.

r�

/J

fJela..rlninger

Yeg_br{L�C f2Q

.

T/"Oc.

,,,r.

_{r,-.k/'r. I} ^I

Veq_direktorotet 0.sh 1jun1·1g.-<, erstatning lor:1119/./,lfl

/19744

/?�

L't"Sl«Mt ^av:

F;g. 1 d.

MEDDELEL65R FRA VEGDIREKTØREN Nr. 5 - 1947

T. sklond I

I 1I

/.1.t

Fig. 2. Sammenlikning mellom enkelte lands belastningsbcstemmelser I lS39).

lastningsbestemmelser som skulle avløse bestemmelsene av I 930. Bestemmelsene av I 920 måtte altså gjøres om i 1930 og 10 år senere måtte sistnevnte bestemmelser omgjøres.

En slik stadig skiftning i beregningsgrunnlaget for bruene er upraktisk. I forslaget av 1939-40 var akseltrykket for kl. 2 øket til 8 tonn, og den jevnt fordelte last var dess­

uten øket en del bl. a. Dette forslag ble henlagt i I 940, og har senere ikke vært tatt opp eller praktisert.

Senere har belastningsspørsmålet vært behandlet under­

hånden ved Vegdirektoratet ut fra nye forutsetninger. Den tidligere oppfatning at biler med stort akseltrykk bare opererte i og i nærheten av større byer og industristrøk kunne ikke lenger opprettholdes. Tanken om å konstruere alle offentlige bruer i det sammenhengende vegnett for en enhetsvogn som kunne passere fritt overalt ble tatt opp.

Vekten av denne vogn i lastet tilstand ble satt til 16 tonn med 10 tonn på bakakselen. Etter trafikkens størrelse varieres totallasten ved at tilhengere av varierende vekt tilføyes. Forslaget er vist på figur 3. Klasse I blir praktisk talt uforandret fra I 930, mens klasse 2 blir øket både med hensyn til vognvekt og akseltrykk. Dette stemmer overens med de ønsker som framkom på overingeniørmøtet i J 939 med den forskjell at en har funnet det påkrevd å gå enda

høyere med akseltrykket for kl. 2 enn det dengang ble antydet. For klasse 3 blir forandringen størst, idet vogn­

vekten øker fra 7 ,5 til 16 tonn.

Klasse 4 er oppført praktisk talt som den tidligere kl. 3 og forutsettes brukt på veger som ikke står i forbindelse med det øvrige vegnett og ikke har behov for tung tra­

fikk.

Sammenlignet med andre lands bclastningsregler (etter figur 2), vil vi etter det nye forslag ligge høyt, men denne oppstilling er fra 1939. Flere land har fått nye belastnings­

bestemmelser siden den gang. Det har ennå ikke lykkes å få tak i alle disse nye bestemmelser. En del er samlet og satt opp på figur 4, og en ser da at det neppe vil være for flott sammenlignet med andre land, å gå til de belastninger som nå er foreslått hos oss. Det kan muligens også sies at det i vårt land hvor jernbanenettet er lite utviklet og av­

standene store, i større utstrekning enn ellers vil bli behov for massetransport med tunge lastebiler.

En håper med det nå framlagte forslag at det ikke vil vise seg nødvendig å revidere belastningsreglene med 10 års mellomrom.

For å bringe de økonomiske konsekvenser av forslaget på det rene er det foretatt en del gjennomregn i ngcr av forskjellige brutyper.

Nr. 5 - 1947 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN 73

Last­

k/a55e

'li947

Lo5t­

kla:;se

På alm.

J!eger AkJc//

Last­

klasse

3 /t947

På lell

lra(lkerle Akoe/lryl, ' 6 t

vege/7

Fig. 3 a.

k_g, •

1�8loom·

I ..

S.t7e .s

Beregn av go/'J9hont se Ftg 1

�

�Æ-9'/='

Last - klasse

41 _'/1947

På lell

/raf,ker/e Akseltrykk veq�r ul�n

forbindelse med del alm. v�n,;/1.

_71,!1-r=

�ne /oo /rgfm'

Ovenslåendc helaslnrng regnes /or hver laslrek/;e_

Bredde på las/rekken selles i,! 2.5 =.

Sammen med vogn6eloslr,.:n9·en og den /'"vnl (orde/le /;elaslntng pr I m. /os/rekke regnes 200 "!1/,,.,2 (lyl//;ar 6elasln.på gang6ane over �5 = bredde. og /00"-"/m² sne/;^elosln.på !gare -og gang.6anen.

Snebelasln. regnes sarnl/d,j over /,ele brua.

6anq6anene beregnes l"oren lokal 6elasln ow 400*:T/,.,² 6ev. las/. Veg val.se som g,r slorre pd1:fenn1ng enn oven_ ^1.

slående 6claslmn_:1 kan ilke passere

ror særsk,II lange 6ruer ; el speon overveies den jevn!

/orde/le 6elaslning ; hver/ enkel! !,!felle.

For rysle/s^e og eksenl,:1sk vogns/1/kng regnes ltlleg:1 I dier nærmere bes/en;melser ,· 6eregmngsreglene.

Vegd,rekloratel. O.rh ²f/s ^·IY•?.

Æl

,Fig. 3 b.

Forslag til nye lastklasser (1947). ·

for kl. I blir det som før nevnt ingen vesentlig forandring, og denne klasse forutsettes bare benyttet på sterkt trafikerte v c�er.

For lastklasse 2 derimot blir forskjellen i omkostninger for en bru etter kl. 2 (1930) og en bru etter ny kl. 2 gjennom­

snittlig ca. 10 % . For brudekket og sekundære konstruk­

sjoner får vi jo samme belastning som for kl. l. Betongen i brudekkene har hittil ikke vært utnyttet i den grad som for­

skriftene tilsier.

Med noe strengere krav til framstillingen av betongen og en mer gjennomført kontroll kan dimensjonene på dekkene uten risiko settes noe ned. Under denne forutset­

ning viser gjennomregningen at de samlede merutgifter på grunn av den økede belastning for kl. 2 blir fra 3 til 5 %­

For kl. 3 blir forskjellen langt større. Det er imidlertid bygd et fåtall bruer etter kl. 3 siden J 930.

De bruer som i framtiden blir bygd etter den nye kl. 3 blir bruer som ellers hadde vært bygd etter kl. 2, 1930.

Med hensyn til betegnelsen for de forskjellige klasser er en etter hvert blitt stående ved den på figur 4 viste betegnelse - altså med årstall-indeks. Dette er bl. a.

anvendt i de nye amerikanske forskrifter.

De mest anvendte av de nye belastningsklasser antas framtiden å måtte bli kl. I og kl. 2, mens kl. 3 og kl. 4

mer unntaksvis kommer til anvendelse. Kl. 4 (I 930) er sløyfet da offentlige bruer nå neppe bør bygges for så vidt liten belastning.

I det her framlagte forslag er bare tatt med selve be­

lastningene. Det vil senere når arbeidsforholdene blir rimeligere, bli satt opp forslag til nye bestemmelser med hensyn til rystelsestillegg, ekssentrisitet, beregningsregler m. v. som er mer i pakt med utviklingen på dette område i de seneste år. Det kan nevnes at etter de nåværende be­

stemmelser blir den virkelige sikkerhetsgrad nokså av­

vikende for de enkelte ledd, i f.eks. en fagverksbru avhengig av egenvektens innflytelse på de forskjellige staver. Her vil betydelige beløp kunne spares ved å redusere kravet til sikkerhet for egenvektsbelastningen som jo praktisk talt er konstant og ikke undergitt noen variasjon.

Dette spørsmål har i den senere tid vært oppe til disku­

sjon i forskjellige land. Så vidt bekjent er det temmelig avvikende meninger om hvor langt en skal gå med hensyn til denne reduksjon. Det er iallfall klart at etter de nå­

værende bestemmelser vil sikkerheten for de enkelte staver i en større fagverks- eller buebru være sterkt varierende og dette forhold bør en da så snart som mulig søke å komm�

bort fra.

Det her nevnte er nærmest en beregningssak og har for-

74

150 lon/'J

/08 ./08

88 78

67

60

45

'!O

I

2o ^{2o ?._o_ go_} 59_ ^2o

lo ^lo {?_

0 I

MEDDBLÆL:SER FRA V¹EGD1HEKTØREN Nr. 5 - 1947

72

:.f{!__

-14 62

Samle! voq/Jveld pC: 20rn bru. 1Joh.6e! !oslreA-/æ.

- - - - .Jior.5/e voqnveld:

MC7«.5. okaelfrykk

72

62

56

52 52

47 1

V. ³⁵

.31 .3o

gs 2;

-!_§_ 22_ {..6 .!§

lo lo lo

-

H2o HIS Hlo H2o ¹¹¹⁵

Klasse: ^{I Il 1ll}

^]!/

^I

^og

^I

^{-1� -44 -44} _-44 ^{S/6 .512} _-44

Land: Holland

_lemd

^Eng-

^v'er;ge

AmerikaA.A.SJ{.0, Norge

Ar:

^{/9.38 /9.J.J /94� /947 ;g.35} /9.33

ø kl. .ll7 og ..lY er ktJ"n lorulsa/1 for enkellsporele bruer.

rår .5oO?n?en/;gmogeos sÆyld er her regne! med do.6bel hslrehre.

Fig. 4. Sammenlikning av bl'ubelastnings1·egler for enkelte land etter ele nyeste oppgaver.

så vidt ikke noe mecl belastningsbestemmelser å gjøre, men da spørsmålet for tiden er aktuelt og indirekte virker til­

bake på belastningen, har jeg tatt det med som en av­

slutning.

Da dette punkt for bruenes vedkommende var så nær knyttet til

Sp ø r s m å 1 6.

Forsterkning av våre vegbruer

fortsatte overingeniør Ingebrigtsen umiddelbart med føl­

gende innlegg: (Diskusj9nen ble ført under ett for disse 2 punkter.)

En vesentlig del av vegbruene er bygd før motorvognenes tid og for akseltrykk som bare er en brøkdel av de som nå opptrer.

Fra 1934 er bevilgningen til ombygging av dårlige bruer oppført som egen post på budsjettet. Beløpene har imid­

lertid vært for små, og arbeidet har derfor gått langsomt.

Noen samlet plan for ombyggingen kunne ikke settes opp.

En hadde ingen fortegnelse over bruene og visste knapt hvor en hadde de svakeste av dem. Noen år før krigen i 1940 ble arbeidet med en rutevis fortegnelse over alle bruer tatt opp. For riksvegenes vedkommende kan en, med få unn­

tak nær, si at oppgavene nå er komplette. For fylkes- og bygdeveger mangler ennå oppgaver fra ele fleste fylker.

For den videre forsterkning og ombygging av brnene er det av stor betydning at brufortegnelsene blir· fullført også for fylkes- og bygdevegene så snart råd er. Uten at det foreligger en samlet oversikt over bruene, kan en plan­

messig forsterkning vanskelig gjennomføres.

Å dømme etter fortegnelsen er det godt og vet 5000