KOMMISJONEN FOR DE EUROPEISKE FELLESSKAP HAR —
under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap,
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/
EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til jernbanesystemet for konvensjonelle tog(1), særlig artikkel 6 nr. 1 og 4, og
ut fra følgende betraktninger:
Det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog 1)
er i samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/
EF inndelt i strukturelle og funksjonelle delsystemer.
For hvert av delsystemene skal det utarbeides en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI).
Som et første skritt må det felles representative organ på 2)
oppdrag fra Kommisjonen utarbeide utkast til TSIer etter framgangsmåten i artikkel 21 nr. 2 i nevnte direktiv.
Komiteen nedsatt ved artikkel 21 i direktiv 2001/16/EF 3)
(heretter kalt «komiteen») har utpekt Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (heretter kalt «AEIF») som felles representativt organ.
AEIF har fått i oppdrag å utarbeide utkast til TSIer for 4)
«støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for godstrafikk».
(1) EFT L 110 av 20.4.2001, s.1.
I samsvar med artikkel 6 nr. 4 i direktiv 2001/16/EF er 5)
imidlertid første skritt i utarbeidingen av nevnte TSIer å fastsette spesifikasjoner for de grunnleggende parametrer som AEIF skal benytte; dette utelukker ikke behovet for å validere og om nødvendig ytterligere endre, ajourføre eller tilpasse disse parametrene i tilsvarende TSI, som skal vedtas i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.
Det er meldt om en rekke særtilfeller, som drøftes i 6)
forbindelse med utarbeidingen av tilsvarende TSIer.
Det anses imidlertid som mer hensiktsmessig å ta med særtilfeller i TSI-ene enn i dette vedtak.
Uten hensyn til artikkel 25 i direktiv 2001/16/EF berører 7)
dette vedtak ikke det eksisterende jernbanenettet eller utviklingen av nye prosjekter så lenge tilsvarende TSIer ikke er vedtatt.
I samsvar med ovennevnte oppdrag har AEIF allerede 8)
utarbeidet fullstendige utkast til TSIer for delsystemene
«telematikkprogrammer for godstrafikk», «støy»
og «godsvogner». Disse TSI-ene vil bli vedtatt når nytte- og kostnadsanalysen fastsatt i direktiv 2001/16/
EF er gjennomført, og etter konsultasjon med brukerorganisasjonene og partene i arbeidslivet.
KOmmISJONSVEDTAK av 29. april 2004
om fastsettelse av de grunnleggende parametrene i de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne vedrørende «støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for godstrafikk» nevnt i
direktiv 2001/16/EF(*) [meddelt under nummer K(2004) 1558]
(2004/446/EF)
2008/EØS/10/18
(*) Denne fellesskapsrettsakten, kunngjort i EUT L 193 av 1.6.2004, s. 1, er omhandlet i EØS-komiteens beslutning nr. 13/2005 av 4. februar 2005 om endring av EØS-avtalens vedlegg XIII (Transport), se EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende nr. 32 av 23.6.2005, s. 17.
Definisjonene og spesifikasjonene som skal overholdes 9)
for de grunnleggende parametrene for delsystemene
«støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for godstrafikk» slik de er foreslått av AEIF, bør vedtas.
Tiltakene fastsatt i dette vedtak er i samsvar med uttalelse 10)
fra komiteen nedsatt ved direktiv 2001/16/EF — GJORT DETTE VEDTAK:
Artikkel 1
Definisjonene og spesifikasjonene som skal overholdes for de grunnleggende parametrene for TSI-ene for delsystemene
«støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for
godstrafikk» som nevnt i direktiv 2001/16/EF, er oppført i vedlegget til dette vedtak.
Artikkel 2 Dette vedtak er rettet til medlemsstatene.
Utferdiget i Brussel, 29. april 2004
For Kommisjonen Loyola DE PALACIO
Visepresident
VEDLEGG INNHOLD
1. GRUNNLEGGENDE PARAMETRER VEDRØRENDE TSI FOR «STØY» . . . 1.1. Støy fra godsvogner . . . 1.1.1. Beskrivelse av parameteren . . . 1.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 1.2. Støy fra lokomotiver, motorvognsett og vogner . . . 1.2.1. Beskrivelse av parameteren . . . 1.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2. GRUNNLEGGENDE PARAMETRER VEDRØRENDE TSI FOR «GODSVOGNER» . . . 2.1. Grensesnitt (f.eks. kopling) mellom vogner, mellom vognsett og mellom tog . . . 2.1.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.2. Sikker på- og avstigning for rullende materiell . . . 2.2.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.3. Funksjonskrav: Styrken til vognens hovedstruktur . . . 2.3.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.3.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.4. Sikring av frakt . . . 2.4.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.4.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.5. Lukking og låsing av dører . . . 2.5.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.5.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.6. Merking av godsvogner . . . 2.6.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.6.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.7. Spesialkjøretøyer til transport av farlig gods og gasser under trykk . . . 2.7.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.7.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.8. Kinematisk lasteprofil . . . 2.8.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.8.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.9. Statisk akseltrykk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning . . . 2.9.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.9.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . .
2.10. Elektrisk beskyttelse av toget . . . 2.10.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.10.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.10.2.1. Generelt . . . 2.10.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet . . . 2.11. Vognens dynamiske atferd (vekselvirkning mellom hjul og skinne) . . . 2.11.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.11.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.11.2.1. Generelt . . . 2.11.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet . . . 2.12. Trykkrefter i lengderetningen . . . 2.12.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.12.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.12.2.1. Generelt . . . 2.12.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet . . . 2.12.2.3. Vedlikeholdsregler
2.13. Bremsevirkning . . . 2.13.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.13.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.13.2.1. Generelt . . . 2.13.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for bremsevirkningen . . . 2.13.2.3. Mekaniske komponenter . . . 2.13.2.4. Energilager . . . 2.13.2.5. Energiytelser . . . 2.13.2.6. Glidevern . . . 2.13.2.7. Lufttilførsel . . . 2.13.2.8. Parkeringsbrems . . . 2.14. Vognens evne til å overføre informasjon mellom jord og vogn . . . 2.14.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.14.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.14.2.1. Generelt . . . 2.14.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet . . . 2.14.2.3. Vedlikeholdsregler . . . 2.15. Miljøforhold for rullende materiell (komponentenes driftsområde) . . . 2.15.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.15.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.15.2.1. Generelt . . . 2.15.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet . . . 2.16. Nødutganger og skilting . . . 2.16.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.16.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . .
2.17. Brannsikkerhet . . . 2.17.1. Beskrivelse av parameteren . . . 2.17.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 2.17.2.1. Generelt . . . 2.17.2.2. Tekniske spesifikasjoner for godsvogner . . . 3. GRUNNLEGGENDE PARAMETRER VEDRØRENDE TSI FOR «TELEMATIKKPROGRAMMER FOR .
GODSTRAFIKK» . . . 3.1. Opplysninger i fraktbrev . . . 3.1.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.2. Søknad om ruteleie . . . 3.2.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.3. Klargjøring av tog . . . 3.3.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.3.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.4. Varsel om estimert ankomsttid . . . 3.4.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.4.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.5. Opplysninger om driftsforstyrrelser . . . 3.5.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.5.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.6. Togposisjon . . . 3.6.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.6.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.7. ETI/ETA for forsendelse . . . 3.7.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.7.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.8. Vognbevegelse . . . 3.8.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.8.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.9. Rapportering av overføring . . . 3.9.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.9.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.10. Datautveksling for kvalitetsforbedring . . . 3.10.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.10.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.11. Diverse referansedata . . . 3.11.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.11.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.12. Elektronisk overføring av dokumenter . . . 3.12.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.12.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . . 3.13. Nettverk og kommunikasjon . . . 3.13.1. Beskrivelse av parameteren . . . 3.13.2. Spesifikasjoner som skal overholdes . . .
1. Grunnleggende parametrer vedrørende TSI for «støy»
1.1. Støy fra godsvogner
1.1.1. Beskrivelse av parameteren
Støy fra godsvogner deles inn i passeringsstøy og stasjonær støy.
Passeringsstøy fra en godsvogn påvirkes i høy grad av rullestøy (støy fra kontakt mellom hjul og skinner). Parameteren for beskrivelse av passeringsstøy omfatter følgende:
lydtrykknivå, etter en definert målemetode,
mikrofonplassering,
vognens hastighet,
skinnenes ruhet,
sporets dynamiske og strålemessige atferd.
Stasjonær støy fra en godsvogn kan forekomme bare dersom vognen er utstyrt med hjelpeinnretninger som motorer, generatorer og kjølesystemer. Det dreier seg som oftest om kjølevogner. Parameteren for beskrivelse av stasjonær støy omfatter følgende:
lydtrykknivå, etter en definert målemetode, og mikrofonplassering,
driftsforhold.
1.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
Grenser for passeringsstøy
Indikatoren for passeringsstøy er den A-vektede ekvivalentverdien for kontinuerlig lydtrykknivå LpAeq, Tp målt over forbikjøringstiden i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 ± 0,2 m over skinnens overside. Målingene utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kravene i relevant TSI.
Grenseverdiene LpAeq, Tp for passeringsstøyen fra godsvogner i henhold til ovennevnte vilkår skal bestemmes på grunnlag av K-blokkers ytelse, samtidig som det tas hensyn til nødvendige sikkerhetsaspekter. AEIF skal ta hensyn til resultatene av måleprogrammet som forelå 1. februar 2004.
Passeringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved høyeste hastighet, men høyst 200 km/t.
Verdiene som skal sammenlignes med grensene, er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen
LpAeq, Tp(80 km/t) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/t).
Grenser for stasjonær støy
Lydtrykknivå for stasjonær støy skal beskrives ved den A-vektede ekvivalentverdien for kontinuerlig lydtrykknivå LpAeq, T, i samsvar med prEN ISO 3095:2001, kapittel 7.5. Grenseverdiene LpAeq, T for stasjonær støy fra godsvogner i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje er angitt i tabell 1.
Tabell 1: Grenseverdier LpAeq, T for stasjonær støy fra godsvogner
Vogner LpAeq, T
Alle godsvogner < = 65 dB(A)
Lydtrykknivået for stasjonær støy er energigjennomsnittet av alle måleverdier målt ved målepunktene i samsvar med prEN ISO 3095:2001 vedlegg A, figur A.1.
1.2. Støy fra lokomotiver, motorvognsett og vogner
1.2.1. Beskrivelse av parameteren
Støy fra lokomotiver, motorvognsett og vogner deles inn i stasjonær støy, startstøy og passeringsstøy. Stasjonær støy påvirkes i høy grad av hjelpeinnretninger, særlig kjølesystemer, klimaanlegg og kompressorer.
Startstøyen domineres også av hjelpeinnretninger, i tillegg til lyden av kontakten mellom hjul og skinner, særlig som følge av slipphastigheten, og av trekkomponentene (motor, gir, girkasse og dieselmotorer).
Passeringsstøyen påvirkes i høy grad av rullestøy knyttet til kontakten mellom hjul og skinner, som funksjon av vognens hastighet. Selve rullestøyen skyldes sporets ruhet og dynamiske atferd.
Ved lave hastigheter spiller også støy fra hjelpeinnretninger og trekkenheter en rolle. Avgitt støynivå kjennetegnes ved
lydtrykknivå, i henhold til en målemetode,
mikrofonplassering.
Motorvognsett er faste togsett enten med distribuert framdriftssystem eller med én eller flere reserverte motorvogner samt passasjervogner. Motorvognsett med elektrisk framdrift forkortes «EMU», og dieseldrevne «DMU». I dette dokumentet omfatter ordene «diesel» eller
«dieselmotor» alle slags forbrenningsmotorer som brukes til framdrift. Fast sammensatte tog som består av to lokomotiver og vogner, kan ikke anses som motorvognsett dersom lokomotivene kan brukes i forskjellige togsammensetninger.
1.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
Grensene for stasjonær støy er definert i en avstand på 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnenes øvre overflate. Målevilkårene er definert ved standarden pr EN ISO 3095:2001 med avvik definert i relevant TSI. Indikatoren for lydtrykknivå er LpAeq, T. Grenseverdiene for støyutslipp fra vognene under nevnte vilkår er angitt i tabell 2.
Tabell 2: Grenseverdier LpAeq, T for stasjonær støy fra E-, D-lokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner
Vogner LpAeq, T
Elektriske lokomotiver 75
Diesellokomotiver 75
EMU-er 68
DMU-er 73
Passasjervogner 65
Grenser for startstøy
Grensene for startstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnenes øvre overflate. Målevilkårene er definert ved standarden pr EN ISO 3095:2001 med avvikene definert i relevant TSI. Indikatoren for lydtrykknivå er LpAFmax. Grenseverdiene for startstøyen fra vognene under nevnte vilkår er angitt i tabell 3.
Tabell 3: Grenseverdier LpAFmax for startstøy fra E-, D-lokomotiver, EMU-er og DMU-er
Vogn LpAFmax
Elektriske lokomotiver 82
Diesellokomotiver 86
EMU-er 82
DMU-er 83
Grenser for passeringsstøy
Grenseverdiene for passeringsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra referansesporets midtlinje, 1,2 m eller 3,5 m over skinnenes øvre overflate for en hastighet på 80 km/t. Indikatoren for lydtrykknivået er LpAeq, Tp.
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kriteriene i relevant TSI.
Passeringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved høyeste hastighet, men høyst 200 km/t. Andre hastigheter nevnt i ISO EN 3095 skal ikke tas i betraktning. Verdien som skal sammenlignes med grensene (se tabell 4), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen
LpAeq, Tp(80 km/t) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/t).
Grenseverdiene for støyutslippet fra E-, D-lokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner under nevnte vilkår er angitt i tabell 4.
Tabell 4: Grenseverdier LpAeq, Tp for passeringsstøy fra E-, D-lokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner
Vogn LpAeq, Tp @ 7,5 m
Elektriske lokomotiver 85
Diesellokomotiver 85 (skal bekreftes ved
prøving)
EMU-er 81
DMU-er 82
Passasjervogner 80
2. Grunnleggende parametrer vedrørende TSI for «godsvogner»
2.1. Grensesnitt (f.eks. kopling) mellom vogner, mellom vognsett og mellom tog
2.1.1. Beskrivelse av parameteren
En innretning for å kople en jernbanevogn (vognsett, tog) til en annen.
Mellom driftskompatible togsett kan et hvilket som helst koplingssystem brukes etter behov.
Disse togsettene må i hver ende ha en driftskompatibel nødkopling klar til bruk.
Krav til grensesnitt mellom driftskompatible vogner/togsett skal defineres bare for mekaniske, elektriske og pneumatiske koplinger ved normale forhold og i nødssituasjoner. Gangbroer for grensesnitt med passasjervogner tas med dersom det er relevant.
2.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes Generelt
Vognene skal ha fjærende støt- og trekkinnretninger i begge ender.
Vognsett som aldri deles opp under drift, anses som én enkelt vogn i forbindelse med dette kravet.
Grensesnittene mellom disse vognene skal omfatte et fjærende koplingssystem som kan motstå kreftene som følger av de tilsiktede driftsforhold.
Tog som aldri deles opp under drift, anses som én enkelt vogn i forbindelse med dette kravet.
Dersom de ikke har en standard skruekopling og buffere, skal de ha mulighet for montering av en nødkopling i begge ender. Forbindelsene mellom de enkelte vognene skal oppfylle nevnte krav for vognsett.
Buffere
Dersom det er montert buffere, skal det være montert to identiske buffere i enden av en vogn.
Disse bufferne skal være av en sammentrykkbar type.
Høyden til bufferinnretningens midtlinje skal være mellom 940 mm og 1065 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.
Standardavstanden mellom buffernes midtlinje skal nominelt være 1750 mm symmetrisk om godsvognens midtlinje.
Bufferne skal ha en slaglengde på minst 105 mm 0—5 mm og en energiabsorpsjonskapasitet på minst 30 kJ.
Bufferplatene skal være konvekse, og krumningsradien på den kuleformede arbeidsflaten skal være 2750 mm ± 50 mm.
Vogner utstyrt med buffere med en slaglengde på over 105 mm skal alltid ha fire identiske buffere (elastiske systemer, slaglengde) som har samme konstruksjonsmessige egenskaper.
Dersom utskiftbare buffere kreves, skal det være følgende frie område på bufferbjelken for støtteplaten: Bufferen skal være festet til vognens bufferbjelke ved hjelp av fire M24 Ø låste fester (f.eks. selvlåsende mutter) av en kvalitet som gir en strekkgrense på minst 640 N/mm.
Bufferne skal ha et identifikasjonsmerke. Identifikasjonsmerket skal minst inneholde bufferens slaglengde i mm og en verdi for bufferens energilagringskapasitet.
Trekkinnretning
Standard trekkinnretning mellom vognene skal være ikke-gjennomgående og bestå av en skruekopling som er permanent festet til kroken, en trekkrok og en trekkbom med et fjæringssystem.
Høyden på trekkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.
Trekkroken og trekkbommen skal kunne tåle en kraft på 1000 kN uten å brekke.
Skruekoplingen skal kunne tåle en kraft på 850 kN uten å brekke. Skruekoplingens bruddstyrke skal være lavere enn bruddstyrken til andre deler av trekkinnretningen.
Skruekoplingens vekt skal ikke overstige 36 kg.
Skruekoplingens lengde målt fra koplingens sammenføyningspunkt til midten av koplingsbolten og trekkroken skal være i samsvar med følgende:
986 mm
+10-5 mm med fullstendig utskrudd kopling, 750 mm ± 10 mm med fullstendig iskrudd kopling.
Hver vognende skal ha en innretning til å støtte en kopling når den ikke er i bruk. Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnens overside når dens midtlinje er i laveste tillatte posisjon.
Vekselvirkning mellom trekk- og støtinnretning
Den relative plasseringen til bufferne og trekkinnretningene skal justeres i forhold til hverandre for å muliggjøre sikker kjøring i kurver på spor med en radius på 150 m. For to vogner som er sammenkoplet på et rett spor, og der bufferne berører hverandre, skal kraften før belastning mellom disse komponentene på en 150 m kurve i sporet ikke overstige 250 kN.
Avstanden mellom trekkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm +45-20 mm når de er nye.
2.2. Sikker på- og avstigning for rullende materiell 2.2.1. Beskrivelse av parameteren
For godsvogner: Sporveksling, drift, påstigning og avstigning for jernbanepersonale og lastepersonale. Bare for tankvogner: adgang til tankplaten.
Denne parameteren omfatter dimensjoner, posisjon og høyde for trinn og håndtak samt sklisikker utforming for personale, trinnhøyde til bakken og bestandighet.
2.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
Vognene skal være utformet slik at personalet ikke utsettes for unødvendig fare ved tilkopling og frakopling. Dersom skruekoplinger og sidebuffere brukes, skal de nødvendige områdene som er vist i figur 1 nedenfor, være frie for faste deler. Tilkoplingskabler og bøyelige slanger kan befinne seg innenfor dette området. Det skal ikke være noen innretninger under bufferne som hindrer adgang til området.
Figur 1: Fritt koplingsrom
Dersom det er montert en kombinasjon av automatisk kopling og skruekopling, kan koplingshodet trenge inn i det frie koplingsrommet på venstre side (som vist i figur 1) når det er anbrakt og skruekoplingen er i bruk.
Det skal være et rekkverk under hver buffer. Rekkverkene skal kunne tåle de belastningene som påføres av sporskifterne når de beveger seg i området mellom bufferne.
290
301
Alle faste gjenstander som befinner seg i vognenes ytterkanter utenfor det frie rommet definert i figur 1 og høyere enn bufferhodenes nedre kant, skal være minst 40 mm fra de fullstendig sammentrykte buffernes framre kant.
Med unntak av vogner som brukes bare i fast sammensatte tog, skal det være minst ett trinn og ett rekkverk på hver side av vognen. Det skal være tilstrekkelig plass over og rundt trinnene til at sporskifterens sikkerhet sikres. Trinn og rekkverk skal være utformet for å tåle de belastninger som påføres av sporskifteren. Trinnene skal være minst 150 mm fra en vertikalplan i enden av de fullstendig inntrykte bufferne. Trinn og områder som gir adgang til drift, lasting og lossing, skal være sklisikre.
I hver ende av en vogn som kan danne enden av et tog, skal det være innretninger for påmontering av lykt for baklys. Trinn og rekkverk skal finnes der det er nødvendig for å sikre lett adgang.
Rekkverk og trinn skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade, sprekker eller korrosjon.
2.3. Funksjonskrav: Styrken til vognens hovedstruktur 2.3.1. Beskrivelse av parameteren
Framtidige utviklingsmål bør være å øke godsvognenes nyttelast ved å redusere egenvekten.
Nåværende grunnleggende parameter:
definerer strukturelle minstekrav til vognenes hovedstruktur med henblikk på usedvanlig
last i driftsklar stand og bruksbelastning. Belastningene skal omfatte dem som oppstår som følge av vognens masse, nyttelasten, bevegelsen langs sporet, akselerasjon og nedbremsing og belastninger som utøves på strukturen av det påmonterte utstyret (se også «Løfting og heving»),
angir begrensende stivhetskriterier (torsjonsstivhet);
angir tillatt belastning for materialer i form av akseptable datakilder (statisk og utmatting)
og vurderingsmetoder,
angir akseptable valideringsmetoder.
2.3.2. Spesifikasjoner som skal overholdes Generelt
Vognenes strukturelle utforming skal være i samsvar med kravene i avsnitt 3 i EN12663, og konstruksjonen skal oppfylle kriteriene i nr 3.4-3.6 i nevnte standard.
I tillegg til nevnte kriterier er det tillatt å ta hensyn til materialenes bruddforlengelse ved valg av sikkerhetsfaktor definert i nr. 3.4.2. I rettledningene er det angitt en akseptabel framgangsmåte.
Ved vurdering av utmattingsfasthet er det viktig å sikre at belastningstilfellene er representative for beregnet bruk og uttrykkes i samsvar med vedtatt konstruksjonsstandard. Eventuelle retningslinjer for tolkning av valgt konstruksjonsstandard skal vedlegges.
Tillatte belastninger for materialene som er brukt i vognenes konstruksjon, skal bestemmes i samsvar med avsnitt 5 i EN12663.
Vognkonstruksjonen skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade, sprekker eller korrosjon.
I dette avsnitt defineres strukturelle minstekrav til vognenes hovedstruktur samt grensesnitt til utstyr og nyttelast.
Disse kravene omfatter følgende:
Eksepsjonelle belastninger:
belastninger i lengderetningen,
største loddrette belastning,
belastningskombinasjoner,
løfting og heving,
festing av utstyr (herunder vognkasse/boggi),
andre eksepsjonelle belastninger.
Bruksbelastninger (utmatting):
kilder til belastning,
nyttelastspektrum,
belastning forårsaket av sporene,
trekkraft og bremsing,
aerodynamisk belastning,
utmattingsbelastninger ved grensesnittene,
forbindelse vognkasse/boggi,
festing av utstyr,
koplingsbelastninger,
kombinasjoner av utmattingsbelastninger.
Hovedvognstrukturens stivhet utbøyning,
vibrasjonsmåte,
torsjonsstivhet,
utstyr.
Sikring av last
Det skal treffes tiltak for å sikre at last eller deler av last ikke forlater godsvognen under drift.
Eksepsjonelle belastninger Belastninger i lengderetningen
Det gjelder forskjellige verdier for forskjellige typer godsvogner som angitt i EN12663:
F-I vogner som kan penses uten begrensning,
F-II vogner som er utelukket fra skifterygger eller løs pensing.
De grunnleggende konstruksjonskrav antar at vognene i nevnte kategorier er utstyrt med buffere og koplinger som egner seg til disse operasjonene.
Konstruksjonen skal oppfylle kravene i nr. 3.4 i EN12663 i samtlige eksepsjonelle belastningstilfeller.
Vognkassene skal oppfylle de krav til styrke i lengderetningen som er angitt i tabell 1, 2, 3 og 4 i EN12663 etter relevans, dersom belastningsbanene finnes.
MERKNAD 1 En kraft som påføres den ene enden av vognkassen, skal medføre en reaksjon ved tilsvarende posisjon i motsatt ende.
MERKNAD 2 Det skal påføres krefter vannrett på monteringsstrukturen, fordelt likt på aksen på hver side av bufferplasseringen eller på koplingsaksen.
Største loddrette belastning
Vognkassen skal oppfylle kravene i tabell 8 i EN12663.
Vognkassen skal også være utformet for å bære den største belastning den kan bli utsatt for som følge av laste- og lossemetoden. Belastningen kan defineres i form av akselerasjoner som virker på vognkassens masse pluss eventuell eksisterende nyttelast. Konstruksjonstilfellene skal representere de mest ugunstige tilfeller som operatøren ønsker å ta i betraktning i forbindelse med bruk av vognen (herunder forutsigbart misbruk).
MERKNAD 1 Dersom analysemetoden anvender tillatt belastning som er redusert under materialets strekk- eller sammentrykningsbelastning med en sikkerhetsfaktor (som angitt i merknad a) i tabell 8 i EN12663, kan belastningsfaktorene reduseres med samme faktor.
MERKNAD 2 Belastningene kan fordeles jevnt på hele den lastbærende overflaten, over et begrenset område eller på diskrete posisjoner. Konstruksjonstilfelle(r) skal bygge på de mest krevende belastninger.
MERKNAD 3 Dersom det er meningen at kjøretøy med hjul (herunder gaffeltrucker osv.) skal bevege seg over vognens gulv, skal utformingen ta hensyn til den største lokale punktbelastningen ved slike bevegelser.
Belastningskombinasjoner
Konstruksjonen skal også oppfylle kravene i nr. 3.4 i EN12663 når den er utsatt for de mest ugunstige belastningskombinasjoner som angitt i nr. 4.4 i EN12663.
Løfting og heving
Vognkassen skal ha løftepunkter der hele vognen kan løftes eller heves. Det skal også være mulig å løfte den ene enden av vognen (herunder understellet) mens den andre enden hviler på resten av understellet.
Belastningstilfellene angitt i nr. 4.3.2 i EN12663 skal gjelde for løfting og heving i verksted og ved vedlikehold.
For løftetilfeller som bare gjelder berging etter avsporing eller en annen unormal begivenhet, der permanent deformasjon av konstruksjonen er akseptabelt, er det tillatt å redusere belastningsfaktoren i tabell 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.
Løftingen skal foregå via særlige løftepunkter beregnet på dette. Løftepunktenes plassering skal fastsettes ut fra kundens driftskrav.
Festing av utstyr (herunder vognkasse/boggi)
Festingen av utstyr skal være utformet for å bære belastningene angitt i tabell 12, 13 og 14 i avsnitt 4.5 i EN12663.
Andre eksepsjonelle belastninger
Belastningskravene for vognkassens konstruksjonsdeler, for eksempel side- og endeveggkonstruksjoner, dører, støttestolper og systemer for fastholding av last, skal være utformet for å bære de største belastninger de kan bli utsatt for ved utførelse av deres tiltenkte funksjon. Belastningstilfellene skal fastsettes ut fra prinsippene for konstruksjonsmessig utforming i EN12663.
For nye vogntyper skal konstruktøren fastsette egnede belastningstilfeller som oppfyller bestemte krav ut fra prinsippene i EN12663.
Bruksbelastninger (utmatting)
Kilder til belastning
Alle kilder til syklisk belastning som kan forårsake utmattingsskade, skal identifiseres. I samsvar med nr. 4.6 i EN12663 skal følgende bestemte kilder tas i betraktning, og måten de representeres og kombineres på skal være i samsvar med beregnet bruk av vognen og benyttet konstruksjonsstandard.
Nyttelastspektrum
Endringer i nyttelast kan medføre betydelige perioder med utmattingsbelastninger. Dersom nyttelasten endres vesentlig, skal tiden som brukes på hvert belastningsnivå, bestemmes. Laste-/
losseperioder skal også bestemmes ut fra den driftsansvarliges angitte plikt og representeres på en egnet måte til analyseformål. Dersom det er relevant, skal det tas hensyn til endringer i nyttelastens fordeling og til lokale trykkbelastninger på grunn av kjøretøyer med hjul som beveger seg over vognens gulv.
Belastning forårsaket av sporene
Det skal tas hensyn til belastningssykluser som skyldes loddrette, tverrgående og torsjonsmessige uregelmessigheter i sporet. Disse belastningssyklusene skal bestemmes ut fra
dynamisk modellering, a)
måledata, b)
empiriske data.
c)
Utmattingskonstruksjonen skal bygge på belastningsdata og utprøvde vurderingsmetoder, dersom slike finnes. Tabell 15 og 16 i EN12663 angir empiriske data i form av vognkasseakselerasjoner som er i samsvar med normale europeiske driftsvilkår, og som egner seg til en framgangsmåte basert på utmattingsgrense for utmattingskonstruksjon når det finnes normaliserte data.
Trekkraft og bremsing
Belastningssykluser som skyldes trekkraft og bremsing, skal gjenspeile antallet start og stopp (herunder ikke-planlagte) i forbindelse med beregnet bruk.
Aerodynamisk belastning
Det kan oppstå vesentlige aerodynamiske belastninger som følge av a) tog som passerer i høy fart,
b) kjøring i tunnel, c) sidevind.
Dersom slik belastning forårsaker vesentlig syklisk utmatting, skal den tas med i utmattingsvurderingen.
Utmattingsbelastninger ved grensesnittene
Den dynamiske belastningen som brukes i utformingen, skal være i området ± 30 % av den loddrette statiske belastningen.
Dersom ikke denne antakelsen velges, skal følgende metode anvendes:
De viktigste utmattingsbelastningene ved forbindelsen mellom vognkasse og boggi skyldes laste- og lossesykluser,
a)
virkninger fra sporet, b)
trekkraft og bremsing.
c)
Grensesnittet skal utformes for å kunne tåle de sykliske belastningene fra disse kildene.
Utstyrsfester skal tåle de sykliske belastningene fra bevegelser av vognen og eventuelle belastninger forårsaket av drift av utstyret. Akselerasjonene kan bestemmes som beskrevet ovenfor. For normal europeisk drift er empirisk avledede akselerasjoner for utstyr som følger bevegelsen til vognstrukturen, angitt i tabell 17, 18 og 19 i EN12663, og kan brukes dersom det ikke finnes bedre egnede data.
Det skal tas hensyn til sykliske belastninger i koplingskomponenter dersom den driftsansvarliges eller konstruktørens erfaring tilsier at de er betydelige.
Kombinasjoner av utmattingsbelastninger
Dersom det er flere utmattingsbelastninger samtidig, skal det tas hensyn til dem på en måte som er i samsvar med belastningenes egenskaper og den typen konstruksjonsanalyse og utmattingskonstruksjonsstandard som anvendes.
Bufferbelastning
Godsvogner beregnet på kjøring over skifterygg:
Godsvogner skal tåle et sammenstøt med en stillestående godsvogn med bruttolastevekt på 80 t ved en hastighet på 12 km/t uten varig deformasjon.
Godsvogner som ikke er beregnet på kjøring over en skifterygg:
Godsvogner skal tåle et sammenstøt med en stillestående godsvogn med bruttolastevekt på 80 t ved en hastighet på 7 km/t uten varig deformasjon.
Hovedvognstrukturens stivhet Utbøyninger
Utbøyninger under belastninger eller belastningskombinasjoner skal ikke være av en slik art at vognen eller dens nyttelast overskrider tillatte bruksmessige begrensninger. Utbøyninger skal heller ikke nedsette funksjonaliteten til vognen som helhet eller til noen av de installerte komponentene eller systemene.
Vibrasjonsmåter
Vognkassens naturlige vibrasjonsmåter skal under alle belastningsforhold, herunder egenvekt, være tilstrekkelig atskilt eller på annen måte isolert fra opphengsfrekvenser til at uønskede reaksjoner unngås ved alle driftshastigheter.
Torsjonsstivhet
Vognkassens torsjonsstivhet skal være i samsvar med opphengsegenskapene, slik at avsporingskriteriene oppnås under alle belastningsforhold, herunder egenvekt.
Utstyr
Utstyrets naturlige vibrasjonsmåter skal, påmontert, være tilstrekkelig atskilt eller på annen måte isolert fra vognkassen eller opphengets frekvenser til at uønskede reaksjoner unngås ved alle driftshastigheter.
Som grensesnitt mot delsystemet Rullende materiell — Godsvogner skal delsystemet Infrastruktur være i samsvar med disse egenskapene.
2.4. Sikring av frakt
2.4.1. Beskrivelse av parameteren
Godstransport skal sikres tilstrekkelig. Festesystemenes integritet skal påvises.
2.4.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
Det skal treffes tiltak for å sikre at last eller deler av last ikke forlater godsvognen under drift.
2.5. Lukking og låsing av dører
2.5.1. Beskrivelse av parameteren
Den grunnleggende parameteren har til formål å hindre alle problemer knyttet til last og frirom mens toget er i bevegelse. Den omfatter utstyrsdører og -luker samt tiltak for å hindre utilsiktet åpning.
2.5.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
Dører og luker på godsvogner skal være lukket og låst mens vognene er i et tog i bevegelse (med mindre dette er en del av lossingen av nyttelasten). Til dette formål skal det anvendes låseinnretninger som viser status (åpen/lukket). Låseinnretningene skal sikres mot utilsiktet åpning.
Lukke- og låsesystemer skal være utformet slik at driftspersonalet ikke utsettes for unødvendig fare.
Låse- og lukkeinnretningene skal være utformet for å tåle belastninger som skyldes nyttelasten under normale, regelmessige forhold, og når nyttelasten er blitt forskjøvet på en forutsigbar måte.
Lukke- og låseinnretningene skal være utformet for å tåle belastningene som oppstår når vognene passerer andre tog under alle forhold, herunder i tunneler.
De krefter som er nødvendige for å aktivere lukke- og låseinnretningene, skal være av en størrelsesorden som kan påføres av en driftsansvarlig uten ekstra hjelpemidler. Unntak tillates når ekstra verktøy spesifikt stilles til rådighet, eller når motordrevne systemer anvendes.
Lukke- og låseinnretningene skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade eller funksjonsfeil.
2.6. merking av godsvogner
2.6.1. Beskrivelse av parameteren
Den grunnleggende parameteren angir merking av utstyr og fasiliteter på vogner drevet av jernbanepersonale. Merkingen kreves for å sikre sikker drift, f.eks. ved at det angis bestemte konstruksjonsegenskaper ved vognen som må være kjent av jernbanepersonalet ved utførelse av deres oppgaver, for eksempel
vognnummer,
bremsevirkning og bremsesystemets ventiler,
tappeventiler,
elektriske isolasjonsbrytere,
sikkerhetsråd for den aktuelle vogntypen,
vognens egenvekt og nyttelast,
løfte-/hevepunkter,
geometriske funksjoner,
pneumatiske rør og elektriske ledninger,
strømforsyningssystemer,
høyspentledninger,
mulighet for festing på ferge,
minste mulige kurveradius,
mulighet for kjøring på skifterygger.
2.6.2. Spesifikasjoner som skal overholdes Merkingen kreves på vogner for å:
identifisere hver enkelt vogn med et entydig nummer, som angitt i TSI for drift og
trafikkstyring og registrert i registeret,
gi nødvendige opplysninger for å lage togsammensetninger, herunder bremsemasse,
lengden over bufferne, egenvekt, hastighet/last-tabell for forskjellige strekningskategorier, identifisere driftsbegrensninger for personalet, herunder geografiske begrensninger, og
skiftebegrensninger,
gi relevante sikkerhetsopplysninger for personale som betjener vogner eller deltar i
nødssituasjoner, herunder advarselsskilter for strømførende kjøreledninger og elektrisk utstyr, løfte-/hevepunkter, vognspesifikke sikkerhetsforskrifter.
Disse merkingene er oppført i relevant TSI. Merkingene skal plasseres høyest mulig på vognen, inntil en høyde av 1600 mm over skinnenivået. Merkingene på vogner som ikke har loddrette sider, skal være festet på særlige paneler.
Merkinger kan lages ved hjelp av maling eller overføringsbilder.
Dersom det anvendes overføringsbilder, skal de oppfylle kravene med hensyn til klebestyrke
miljøvennlighet
vannbestandighet, UV-bestandighet, slitebestandighet, kjemisk bestandighet.
Kravene for merking av farlig gods omfattes av rådsdirektiv 96/49/EF med gyldig RID-vedlegg, og er derfor ikke tatt med i denne grunnleggende parameteren.
Dersom det forekommer endringer i en vogn som krever endringer i merkingen, skal slike endringer være i samsvar med endringene i data som er oppført i registeret for rullende materiell.
Merkinger skal rengjøres eller erstattes når det er nødvendig for at de fortsatt skal være leselige.
2.7. Spesialkjøretøyer til transport av farlig gods og gasser under trykk
2.7.1. Beskrivelse av parameteren
Tankene og andre deler av godsvogner til transport av farlig gods skal ha en utforming som gir sikker transport. Den grunnleggende parameteren angir spesifikasjoner for spesialkjøretøyer til transport av farlig gods og gasser under trykk. For eksempel skal følgende aspekter behandles:
RID
TPED
2.7.2. Spesifikasjoner som skal overholdes Generelt
Vogner som frakter farlig gods, skal oppfylle kravene i denne TSI-en og dessuten kravene i RID.
RID, som er vedlegg til direktiv 96/49/EF, sikrer et svært høyt sikkerhetsnivå. Videre utvikling på dette rettsområdet ledes av en internasjonal arbeidsgruppe (RID-komité) av representanter fra regjeringene som er medlemmer av COTIF.
Regelverk som gjelder for rullende materiell til transport av farlig gods
Rullende materiell Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon
Merking Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon
Buffere Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon
Gnistbeskyttelse Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon
Bruk av vogner til transport av farlig gods i lange tunneler
Undersøkes av arbeidsgrupper på oppdrag av Europakommisjonen (AEIF og RID)
Ytterligere regelverk som gjelder for tanker
Tank Direktiv 1999/36/EF om transportabelt trykkutstyr
i gyldig versjon
Prøving, inspeksjon og merking av tanker EN 12 972 Tanker til transport av farlig gods – prøving, inspeksjon og merking av metalltanker fra april 2001
Vedlikeholdsregler
Vedlikehold av tank-/godsvogner skal være i samsvar med følgende standard og rådsdirektiv:
— Prøving og inspeksjon EN 12 972 Tanker til transport av farlig gods – prøving, inspeksjon og merking av metalltanker fra april 2001
— Vedlikehold av tank med utstyr Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon
— Gjensidige avtaler om tankinspektører Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon
Det skal også tas hensyn til direktiv 96/49/EF og dets RID-vedlegg.
2.8. Kinematisk lasteprofil
2.8.1. Beskrivelse av parameteren
Begrepet «profil» brukes til å definere ytre mål slik at rullende materiell kan betjenes uten fare for sammenstøt med faste anlegg (tunnelvegger, kontaktlednings- og signalmaster, rekkverk på broer, perronger osv.). Denne parameteren har altså to aspekter: frittromsprofilen, som bestemmer infrastrukturens minstemål, og det rullende materiellets profil, som bestemmer det rullende materiellets største mål.
Profilen for det rullende materiellet er definert som målene for det rommet det rullende materiellet befinner seg i under drift. Den dynamiske profilen for rullende materiell som trafikkerer en gitt linjestrekning, må alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn den minste frittromsprofilen for den aktuelle linjen. Den framtidige TSI for infrastruktur vil angi profilkravene for nye, oppgraderte, fornyede og eksisterende linjer.
Den grunnleggende parameteren definerer det største tillatte kinematiske rom som en vogn kan benytte, og angir prinsippene som skal anvendes ved bestemmelse av kinematisk rom.
2.8.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
I dette avsnitt defineres største tillatte utvendige dimensjoner for vogner for å sikre at de forblir innenfor frittromsprofilen. For at dette skal oppnås, tas det hensyn til vognens største mulige bevegelse. Dette kalles kinematisk rom.
Det kinematiske rommet til det rullende materiellet er definert ved en referanseprofil og dens tilhørende regler. Den oppnås ved anvendelse av reglene som angir reduksjonene i forhold til referanseprofilen, som de forskjellige delene av det rullende materiellet skal overholde.
Disse reduksjonene avhenger av
det aktuelle rullende materiellets geometriske egenskaper,
plasseringen av tverrsnittet i forhold til boggiens dreiepunkt eller akslene,
høyden til det aktuelle punktet i forhold til kjøreflaten,
konstruksjonsmessige toleranser,
grense for tillatt slitasje,
opphengets elastisitetsegenskaper.
Undersøkelsen av største tillatte frittromsprofil tar hensyn til både tverrgående og loddrette bevegelser av det rullende materiellet, utarbeidet på grunnlag av vognens geometriske egenskaper og opphengsegenskaper under forskjellige belastningsforhold.
Frittromsprofilen for det rullende materiellet som trafikkerer en gitt linjestrekning, må alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn den minste frittromsprofilen for den aktuelle linjen.
En dynamisk profil består av to grunnelementer: en referanseprofil og reglene for denne profilen.
Det gjør det mulig å bestemme største tillatte dimensjoner for rullende materiell og plasseringen til faste strukturer på strekningen.
For at en dynamisk profil skal kunne brukes, må følgende tre deler av profilen angis:
referanseprofilen,
reglene for bestemmelse av største tillatte frittromsprofil for vognene,
reglene for bestemmelse av klaringer til strukturer og sporavstand.
Relevant TSI skal angi referanseprofilen og reglene for største tillatte frittromsprofil for vognene.
Tilhørende regler for bestemmelse av klaringer for installering av strukturer omfattes av TSI-en for infrastruktur.
Alt utstyr og alle deler av vogner som gir opphav til tverrgående og loddrette forskyvninger, skal undersøkes med passende vedlikeholdsintervaller. For å holde vognene innenfor den kinematiske profilen skal vedlikeholdsplanen omfatte inspeksjon av følgende elementer:
hjulprofil og -slitasje,
boggiramme,
fjærer,
sidekanter,
kassestruktur,
konstruksjonsmessige klaringer,
grense for tillatt slitasje,
opphengets elastisitetsegenskaper,
slitasje på akselføring,
elementer som påvirker vognens fleksibilitetskoeffisient,
elementer som påvirker rullesenteret.
Som grensesnitt mot delsystemet Rullende materiell — Godsvogner skal delsystemet Infrastruktur være i samsvar med disse egenskapene.
2.9. Statisk akseltrykk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning 2.9.1. Beskrivelse av parameteren
Når et tog kjører på et jernbanespor, utsettes sporet for belastninger som det må kunne motstå.
Belastningene er av både statisk og dynamisk art, og de overføres til sporet gjennom understellet.
Sporet og det rullende materiellet må være konstruert på en slik måte at disse belastningene til enhver tid holdes innenfor de grenser som trafikksikkerheten krever.
Sporets evne til å bære vogner er en funksjon av konstruksjon og vedlikehold av banelegemet og strukturene. Vognenes akseltrykk og akselavstand definerer den loddrette kvasistatiske belastningen på sporet.
Akseltrykket til rullende materiell skal ikke overstige laveste akseltrykkgrense for de strekninger (ved det rullende materiellets høyeste tillatte hastighet) der det er beregnet å kjøre. Den framtidige TSI for infrastruktur vil angi krav for strekninger i det transeuropeiske jernbanenett for konvensjonelle tog.
2.9.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
Vognens akseltrykk og akselavstand definerer den loddrette kvasistatiske belastningen på sporet.
Belastningsgrensene for vogner tar hensyn til deres geometriske egenskaper, vekt per aksel og vekt per lineære meter.
De skal være i samsvar med klassifiseringen av strekninger eller deler av strekninger, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 som definert i tabellen nedenfor.
Det er hensikten at strekninger som kan tåle et akseltrykk på over 22,5 tonn, gradvis vil bli innført i det europeiske jernbanenett i samsvar med kravene fra jernbaneforetak og infrastrukturforvaltninger. For akseltrykk på over 22,5 tonn vil eksisterende nasjonale regler fortsatt gjelde for strekninger som tåler disse akseltrykkene.
Klassifisering Masse per aksel = P
A B C D E F G
Masse per
lengdeenhet = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t
1 5,0 t/m A B1
2 6,4 t/m B2 C2 D2
3 7,2 t/m C3 D3
4 8,0 t/m C4 D4 E4
5 8,8 t/m E5
6 10 t/m
p Masse per lengdeenhet, dvs. vognmasse pluss massen til lasten, dividert med vognens lengde i meter, målt over (de ikke-sammentrykte) bufferne.
P Masse per aksel.
Et tog som består av vogner med to akselboggier i samsvar med dataene i tabell D.1 i vedlegg D, skal brukes til å bestemme i hvilken kategori en strekning skal klassifiseres.
En strekning eller del av strekning skal klassifiseres i en av disse kategoriene dersom den kan håndtere et ubegrenset antall vogner med vektegenskapene vist i tabellen ovenfor.
MERKNAD: Som et unntak kan 20 t akseltrykk overskrides med inntil 0,5 t på kategori C-strekninger for
lange toakslede vogner med 14,10 m < LOB < 15,50 m for å få nyttelasten opptil 25 t,
vogner beregnet på 22,5 t akseltrykk for å oppveie den ekstra egenvekten som oppstår når
de gjøres egnet for slike akseltrykk.
I praksis skal største tillatte masse per hjul være 11,1 t. Klassifisering i henhold til største tillatte masse per aksel (P) skal uttrykkes med store bokstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassifisering i henhold til største tillatte masse per lengdeenhet (p) skal uttrykkes med arabiske tall (1, 2, 3, 4, 5, 6), med unntak for kategori A.
Samsvaret mellom klassifiserte strekninger og håndtering av vogner vil bli angitt i relevant TSI.
2.10. Elektrisk beskyttelse av toget
2.10.1. Beskrivelse av parameteren
Denne grunnleggende parameteren omfatter frakopling av strømforsyningen ved kortslutning.
Elektrisk resistans mellom alle metalldeler i rullende materiell og skinnen skal være lav nok til å sikre at stigende kortslutningsstrøm vil forårsake frakopling av linjebryteren (f. eks. når kjøreledningen faller ned på en vogn).
Vognens returstrømveier og beskyttende jording (jordkabel) skal kunne motstå den største mulige kortslutningsstrømmen til infrastrukturens linjebryter (understasjon) frakoples, uten å skade selve strømveien eller deler av vognen.
2.10.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
2.10.2.1. G e n e r e l t
Alle metalldeler av en godsvogn som har en risiko for store kontaktspenninger eller en risiko for å forårsake ulykker som følge av elektriske ladninger av enhver opprinnelse, skal ha samme spenning som skinnen.
2.10.2.2. F u n k s j o n e l l e o g t e k n i s k e s p e s i f i k a s j o n e r f o r d e l s y s t e m e t
Jording av godsvogner
Den elektriske resistansen mellom metalldelene og skinnen skal ikke overstige 0,15 ohm for godsvogner.
Disse verdiene måles med 50 A likestrøm.
Dersom materialer som er dårlige ledere, ikke gjør det mulig å nå nevnte verdier, skal vognene selv utstyres med følgende beskyttende jordforbindelser:
vognkassen skal koples til rammen på minst to forskjellige steder,
rammen skal koples til hver boggi på minst ett sted.
Hver boggi skal jordes ved hjelp av minst én akselboks. Dersom det ikke er noen boggier, kreves ingen jordforbindelse.
Hver jordforbindelse skal være laget av et bøyelig og ikke-korroderende eller korrosjonsbeskyttet materiale og ha et minste tverrsnitt i henhold til anvendte materialer (referansen er 35 mm2 for kobber).
Særlig restriktive krav bør fastsettes for å fjerne farer i forbindelse med spesialvogner, for eksempel vogner uten tak som brukes av passasjerer i deres egne biler, vogner brukt til transport av farlige stoffer (oppført i direktiv 96/49/EF og dets gyldige RID-vedlegg).
Jording av elektrisk utstyr i godsvogner
Dersom det er en elektrisk installasjon på godsvognen, skal alle metalldeler i det elektriske utstyret som kan bli berørt av mennesker, være sikkert jordet, dersom standardspenningen som de kan bli utsatt for, er høyere enn
50 V likestrøm,
24 V vekselstrøm,
24 V mellom fasene dersom nullpunktet ikke er jordet,
42 V mellom fasene dersom nullpunktet er jordet.
Jordingskabelens tverrsnitt avhenger av strømmen i den elektriske installasjonen, men skal være av passende størrelse til å sikre at beskyttelsesmekanismene fungerer pålitelig dersom det skulle oppstå en feil.
Alle antenner som er montert utvendig på godsvogner, skal være fullstendig beskyttet mot spenningen i kjøreledningen eller den tredje skinnen, og systemet skal danne en sluttet elektrisk enhet som er jordet i ett punkt. En antenne montert utvendig på en godsvogn som ikke oppfyller disse vilkårene, skal være isolert.
Den elektriske resistansen i hvert hjulsett målt på tvers av kjøreflatene på de to hjulene skal ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterte hjulsett som inneholder nye komponenter.
Disse resistansmålingene skal utføres med en påtrykt spenning på 1,8-2,0 V.
2.11. Vognens dynamiske egenskaper (vekselvirkning mellom hjul og skinne)
2.11.1. Beskrivelse av parameteren
Den grunnleggende parameteren definerer de begrensende kriterier som en vogn skal oppfylle for sikkert å kunne takle de sporegenskaper den kan bli utsatt for. Dette omfatter de begrensende sporegenskaper som samsvaret skal vurderes mot.
Den angir også akseptable vurderingsmetoder, herunder analyse, laboratorieforsøk og sporprøvinger.
2.11.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
2.11.2.1. G e n e r e l t
En vogns dynamiske atferd har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing og kjørestabilitet.
Vognens dynamiske atferd bestemmes av høyeste hastighet,
statiske sporegenskaper (trasé, sporvidde, overhøyde, skinnehelning, tilfeldige og
periodiske uregelmessigheter på sporet),
dynamiske sporegenskaper (vannrett og loddrett sporstivhet og spordemping),
hjul/vogn-kontaktparametrer (hjul- og skinneprofil, sporvidde),
hjulskader (slitasje, manglende rundhet),
vognkassens, boggienes og hjulsettenes masse og treghet,
vognopphengets egenskaper,
fordeling av nyttelast.
For å ivareta sikkerhet og kjørestabilitet skal det utføres målinger under forskjellige driftsforhold eller sammenligningsundersøkelser med avprøvde utforminger (f.eks. simulering/beregning) til vurdering av den dynamiske atferden.
Rullende materiell skal ha egenskaper som muliggjør stabil kjøring innenfor gjeldende fartsgrense.
2.11.2.2. F u n k s j o n e l l e o g t e k n i s k e s p e s i f i k a s j o n e r f o r d e l s y s t e m e t
Sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet
For å sikre sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet skal kreftene mellom hjul og skinne begrenses. Det gjelder særlig tverrgående sporkrefter Y og loddrette krefter Q.
Tverrgående sporkraft y
For å hindre sporforskyvninger skal driftskompatibelt rullende materiell oppfylle Prud’homme-kriteriene for største tverrgående kraft:
(ΣY)lim eller (H2m)lim
((H2m) er den flytende middelverdien av den tverrgående kraften i en aksel målt over 2 m.) Denne verdien vil bli angitt i TSI-en for infrastruktur; fram til da gjelder nasjonale regler.
I kurver er grensen for den kvasistatiske tverrkraften på det ytre hjulet Yqst, lim
Denne verdien vil bli angitt i TSI-en for infrastruktur; fram til da gjelder nasjonale regler.
y/Q-krefter
For å begrense risikoen for hjulklatring på skinnen skal kvotienten til den tverrgående kraften Y og den loddrette belastningen Q på et hjul ikke overstige
(Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R> 250 m (Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m
Loddrett kraft
Den største dynamiske loddrette kraften som utøves på skinnen, er Qmax
Denne verdien vil bli angitt i TSI-en for infrastruktur; fram til da gjelder nasjonale regler.
I kurver er grensen for kvasistatisk loddrett kraft på det ytre hjulet Qqst, lim
Denne verdien vil bli angitt i TSI-en for infrastruktur; fram til da gjelder nasjonale regler.
Sikkerhet mot avsporing ved kjøring på vridde spor
Vogner kan kjøre på vridde spor dersom (Y/Q) ikke overstiger grensen angitt ovenfor, i en kurve med radius R = 150 m og for et gitt vridd spor:
for en akselavstand på 1,3 m < 2a* < 20 m g lim = 20/2a* + 3
g lim<7 ‰
Med en akselavstand på 2a* > 20 m er grenseverdien glim = 3 ‰.
Akselavstand 2a* representerer avstanden for toakslede vogner eller avstanden mellom dreiepunktene på en boggivogn.
Vedlikeholdsregler
Følgende nøkkelparametrer som er avgjørende for sikkerhet og kjørestabilitet, skal vedlikeholdes i samsvar med vedlikeholdsplanen:
opphengsegenskaper,
forbindelse mellom vognkasse og boggi,
hjulbaneprofil.
Høyeste og laveste tillatte dimensjoner for hjulsett og hjul for standardsporvidde vil bli angitt i TSI-en for godsvogner.
2.12. Trykkrefter i lengderetningen
2.12.1. Beskrivelse av parameteren
Denne parameteren beskriver største trykkraft i lengderetningen som kan påføres uten risiko på en godsvogn i samtrafikk eller en enkeltvogn i et togsett i samtrafikk under bremsing eller under en skyveoperasjon, uten risiko for avsporing.
2.12.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
2.12.2.1. G e n e r e l t
Dersom en vogn utsettes for trykkrefter i lengderetningen, skal den fortsatt kunne kjøre trygt.
For å garantere sikkerhet mot avsporing skal vognen, eller systemet av sammenkoplede vogner, vurderes ved prøvinger, beregninger eller sammenligning med egenskapene til godkjente (sertifiserte) vogner.
Kraften i lengderetningen som kan påføres en vogn uten at den avsporer, skal være høyere enn en terskelverdi som avhenger av vognens utforming (to aksler, boggivogn, fast gruppe av vogner, Combirail, Road-RailerTM osv.), utstyrt med UIC-kopling eller godkjent sentralkopling eller koplingsstang/korte koplinger.
Vilkårene for å sertifisere vogner, faste grupper av vogner og koplede grupper av vogner er angitt i følgende avsnitt.
Vilkårene som påvirker den største trykkraften i lengderetningen som en vogn kan motstå uten avsporing, omfatter
utilstrekkelig overhøyde,
bremsesystem for tog og vogn,
system av trekkinnretning og buffere på vogner eller særlig sammenkoplede vogngrupper,
vognens konstruksjonsmessige egenskaper,
strekningens egenskaper,
togførerens håndtering av toget, særlig bremsing,
parametrer for kontakt mellom hjul og skinne (hjul- og skinneprofil, sporvidde)
fordeling av last på de enkelte godsvognene.
Trykkraften i lengderetningen har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing for en vogn.
Derfor er det utført målinger under forskjellige driftsforhold for å finne akseptable grenser for trykkraft i lengderetningen som en vogn kan utsettes for uten risiko for avsporing. Erfaring med forskjellige vogntyper har resultert i forskjellige metoder for godkjenning avhengig av faktorer som egenvekt, lengde, akselavstand, overheng, avstand mellom dreiepunkter osv. For å unngå prøvinger må vognene ha samme egenskaper som allerede godkjente vogner eller ha vært bygd etter godkjente konstruksjonsmessige egenskaper for vogner og utstyrt med godkjente komponenter som f.eks. sertifiserte boggier.
2.12.2.2. F u n k s j o n e l l e o g t e k n i s k e s p e s i f i k a s j o n e r f o r d e l s y s t e m e t Delsystemet skal kunne motstå trykkrefter i lengderetningen i toget uten avsporing eller skade på vognen. De avgjørende faktorer er særlig følgende:
tverrgående hjul-/skinnekrefter -Y-,
loddrette krefter -Q-,
tverrgående krefter på akselbokser -H
ij-,
bremsekrefter (som følge av kontakt mellom hjul og skinne, dynamisk bremsing og
forskjellige bremsegrupper for vogn og tog), diagonale og loddrette bufferkrefter,
koplingskrefter ±Z,
demping av buffer- og koplingskrefter,
resultat av koplingens stramhet,
resultat av koplingens slakkhet,
støt som følge av langsgående bevegelser i togene og koplingens slakkhet,
hjulløft,
bøyning av akselen.
Trykkrefter i lengderetningen (LCF) påvirkes av mange faktorer. De forskjellige faktorene er angitt i dokumentene for konstruksjons- og driftsforhold for vogner, der det må sertifiseres vogner for normal trafikk på forskjellige strekninger og under forskjellige forhold.
For å sertifisere vogner til blandet trafikk i det europeiske nettet er det gjennom prøvinger på særlige prøvingsspor og i tog i drift på forskjellige strekninger klarlagt at vogner kan motstå en minste kraft i lengderetningen uten å spore av. Følgende definisjon er utformet:
Godsvogner utstyrt med skruekoplinger og sidebuffere, samt sammensetninger av godsvogner utstyrt med skruekoplinger og sidebuffere på ytterendene og koplingsstang/kort kopling mellom enhetene, skal uavhengig av type kunne motstå en minste kraft i lengderetningen målt under forholdene i referanseprøvingen på
200 kN for toakslede godsvogner med UIC-kopling,
240 kN for godsvogner med toakslede boggier med UIC-kopling,
500 kN for godsvogner med alle typer sentralkoplinger og uten buffere.
For andre koplingssystemer er det ennå ikke definert grenseverdier.
2.12.2.3. Ve d l i k e h o l d s r e g l e r
Dersom bufferhodene må smøres for å sikre den nødvendige friksjonskoeffisienten, skal vedlikeholdsplanen omfatte bestemmelser om vedlikehold av friksjonskoeffisienten på dette nivået.
2.13. Bremsevirkning
2.13.1. Beskrivelse av parameteren
Et togs eller en vogns bremsevirkning er resultatet av en prosess med bremsing av toget innen definerte grenser. Den omfatter alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, og omfatter togets motstand. Enkeltvogners bremsevirkning er definert slik at togets samlede bremsevirkning kan utledes operasjonelt.
Bremsevirkningen for én enkelt vogn skal bestemmes for nødbrems,
driftsbrems.
Bremsevirkningen er fullt definert ved
retardasjonskurven (retardasjon = f(hastighet), minst: gjennomsnittlig retardasjon
(=retardasjonens middelverdi)),
tidsforsinkelse (tidsforsinkelse omfatter signaloverføringsforsinkelse og forholdet
aktivering/tid),
minste retardasjon ved ethvert punkt under bremsingen (f.eks. for å kompensere for
gradientvirkninger),
differensiering mellom nødbremsing og driftsbremsing.
2.13.2. Spesifikasjoner som skal overholdes
2.13.2.1. G e n e r e l t
Formålet med togets bremsesystem er å sikre at togets hastighet kan reduseres, eller at toget kan stoppes innenfor grensen for tillatt stopplengde. De viktigste faktorene som påvirker bremseprosessen er bremsekraft, hastighet, tillatt stopplengde, adhesjon og sporets gradient.
Et togs eller en vogns bremsevirkning er resultatet av tilgjengelig bremsekraft til bremsing av toget innen definerte grenser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, herunder togets motstand. Enkeltvogners bremsevirkning er definert slik at togets samlede bremsevirkning kan utledes operasjonelt.
Vognene skal være utstyrt med gjennomgående automatisk brems.
En brems er gjennomgående dersom den gjør det mulig å overføre signaler og energi mellom tilstøtende vogner som er sammenkoplet i et tog.
En gjennomgående brems er automatisk dersom den aktiveres i hele toget umiddelbart ved ethvert utilsiktet brudd i togkontrolledningen, f.eks. bremserør.
Dersom det ikke er mulig å fastslå bremsens tilstand, skal det finnes en indikator som viser dette på begge sider av vognen.
Lagringen av bremseenergi (f.eks. forsyningstanker med indirekte pneumatisk luftbremsesystem, bremserørluft) og bremseenergien brukt til å bygge opp bremsekraften (f.eks. luft fra bremsesylindrer i et indirekte pneumatisk luftbremsesystem) skal brukes bare til bremsing.
2.13.2.2. F u n k s j o n e l l e o g t e k n i s k e s p e s i f i k a s j o n e r f o r b r e m s e v i r k n i n g e n
Kontrolltogledning
Minste signalspredningshastighet er 250 m/s.
Bremsevirkningselementer
For bremsevirkningen tas det hensyn til gjennomsnittlig aktiveringstid, umiddelbar retardasjon, masse og utgangshastighet. Bremsevirkningen bestemmes både ved retardasjonsprofiler og ved avbremset vektprosent og/eller bremsekraft.
Retardasjonsprofil
Retardasjonsprofilen beskriver den beregnede umiddelbare retardasjonen til vognen (på vognnivå) eller toget (på tognivå) under normale forhold. Togets retardasjonsprofil beregnes ut fra kunnskap om alle enkelte retardasjonsprofiler av togets vogner. Retardasjonsprofilen omfatter virkningen av
reaksjonstiden mellom bremsebehovet og full bremsevirkning, a)
Te er tilsvarende oppbygningstid og er definert som:
Te = t1 + (t2/2)
For trykkluftbremser svarer tiden t2 til 95 % av oppnådd bremsesylindertrykk.
318
319
b) tilsvarende funksjon (retardasjon = f(hastighet)) definert som en rekke avsnitt med konstant retardasjon.
Merknad: a angir umiddelbar retardasjon og V umiddelbar hastighet Bremseprosent
Bremseprosenten (lambda) er forholdet av summen av bremsemassene dividert med summen av vognmassene.
Metoden for bestemmelse av bremsemasse/bremseprosent skal fortsatt kunne brukes ved siden av metoden med retardasjonsprofiler. Dermed skal begge metoder kreves, og produsenten skal opplyse om disse verdiene. Disse opplysningene kreves for registrering i registeret over rullende materiell.
Bremsekraften for en enkeltvogn skal bestemmes ved nødbremsing for hver bremsemåte (f.eks.
G, P, R, P + Ep) som foreligger for vognen, og under flere belastningsforhold, herunder minst egenvekt og fullastet.
G-bremsing
Bremsemåte benyttet for godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid.
P-bremsing
Bremsemåte for passasjertog og godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid samt angitt bremseprosent.
R-bremsing
Bremsemåte for passasjertog og hurtige godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid som P-bremsing, samt angitt bremseprosent.
318
319
Ep-brems (indirekte elektrotrykkluftbrems)
Hjelp til indirekte luftbrems som bruker en elektrisk kommando på toget og elektrotrykkluftventiler på vognen og dermed setter i gang raskere og mindre støtvis enn vanlige trykkluftbremser.
Nødbremsing
Nødbremsing er en bremsekommando som stopper toget for å sikre angitt sikkerhetsnivå uten forringelse av bremsesystemet.
Den minste bremsevirkningen for bremsemåtene G og P skal være i samsvar med følgende tabell:
Bremsemåte Te (s) (område) Fartsgrense 100 km/t Fartsgrense 120 km/t
P lambda Stopplengde
Minste gjennomsnittlige
retardasjon lambda Stopplengde
Minste gjennomsnittlige
retardasjon
Tilfelle A: Tom 1,5 – 3 100 %
480 m
0,91 100 %
700 m
0,88 Tilfelle B: Brems bare på hjul belastet
med 18 t per hjulsett
1,5 – 3 100 %
700 m
0,88 Tilfelle C: Brems bare på hjul belastet
med 20 t per hjulsett
1,5 – 3 90 %
765 m
0,80 Tilfelle D: Fullastet (andre tilfeller) 1,5 – 3 65 %
700 m
0,6 100 %
700 m for
skivebremser (1)
0,88
G 9 – 15 Det skal ikke være egen vurdering av
bremsekraften for vogner i posisjon G.
En vogns avbremsede masse i posisjon G skal være den samme som den avbremsede massen i posisjon P.
Ikke relevant
Denne tabellen bygger på en referansehastighet på 100 km/t og et akseltrykk på 22,5 t, og 120 km/t med et akseltrykk på 20 t. Høyere akseltrykk kan godtas under bestemte driftsforhold.
Høyeste tillatte akseltrykk skal være i samsvar med infrastrukturkravene.
Ved bremsemåte P og G skal lambda ikke være høyere enn 130 % i alle tilfeller uten glidevern (særlig viktig i tom tilstand).
2.13.2.3. M e k a n i s k e k o m p o n e n t e r
En innretning til automatisk opprettholdelse av avstanden mellom friksjonsflatene er obligatorisk.
2.13.2.4. E n e r g i l a g e r
Energilageret skal være tilstrekkelig til under en nødbremsing ved høyeste hastighet og uansett vognens belastningstilstand å oppnå størst mulig bremsekraft uten ytterligere energitilførsel (f.eks.
for indirekte komprimert luftbremsesystem: bremserør uten etterfylling av hovedbeholderrør).
Dersom en vogn er utstyrt med glidevern, gjelder nevnte vilkår når glidevernet er i full drift (f.eks. glidevernets luftforbruk).
2.13.2.5. E n e r g i y t e l s e r
Bremsesystemet skal være utformet slik at det er mulig for vognen å trafikkere alle eksisterende strekninger i hele det europeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
Bremsesystemet skal stoppe den lastede vognen og opprettholde vognens hastighet uten termisk eller mekanisk skade under følgende forhold:
